Диссертация (792587), страница 23
Текст из файла (страница 23)
Мы предполагаем, что, так же как и объемы капиталов каждой извыражены в млрд рублей. Выбор коэффициентаобусловлен типичной долей капитала в доходе производственной компании, в товремя как масштабный коэффициентпризван отвечать за соответствие единициспользуемого капитала масштабу уровней произведенных услуг скоростныхжелезнодорожных перевозок (в млрд руб.).Период времени в этом примере использования модели соответствуеткалендарному году.Предполагаем, что 1 млн руб. (в покупных ценах 1-го периода)инфраструктурного капитала винтажности 1 при полной оптимальной занятостиобеспечивает услуги скоростных грузоперевозок в объеме 40 тыс.
т-км за первыйпериод. Это предположение позволяет нам связывать объемы инфраструктурногокапитала (любой винтажности) с оказываемыми ими в любой период времениобъемами транспортных услуг по скоростным грузоперевозкам.Наконец, предполагается, что стоимость финансирования типичногогрузоотправителя составляет 15% годовых от занимаемой суммы финансовогокапитала.
Высокое значение стоимости финансирования отражает сравнительновысокую инфляцию, типичную для современных российских условий. Она жечастичноотраженавросте(на6%вгод)индексаценпродукциигрузоотправителей, представленного в соответствующем временном ряду вкачестве сценарного условия.Этот и все оставшиеся сценарии условия примера приведены в таблице 4.1 ввиде временных рядов.151В результате расчетов мы получаем покупные и рентные цены капиталавинтажностей 1-5, а также спрос на инфраструктурный капитал, обеспечивающийскоростные грузовые перевозки, и на каждый из первых 5-ти винтажностей.
Ценыпредставлены в виде индексов (как доли от покупной цены капитала винтажности1 в первый период). Спрос на инфраструктурный капитал дается в млрд рублей.Все эти данные представлены в таблице 4.2.152153154Видим, что вначале необходимы значительные вложения в инфраструктуру(10 млрд руб.), чтобы удовлетворить весь изначальный спрос. В последующихпериодах дополнительные вложения уже не так велики, но постепенно сустареванием (моральным и физическим) старой инфраструктуры растут.Следует отметить, что за подобную динамику ответственны умеренный ростпроизводительностисоответствующегоигодапокупнойцены(винтажности),инфраструктурногозаданныевсценарныхкапиталаусловиях(см. табл. 4.1).
Если бы рост производительности был взрывным в первыхнескольких периодах или покупные цены на капитал последней винтажности неросли, а сравнительно быстро падали, то динамика могла бы оказаться другой. Вэтом случае было бы выгоднее начинать вкладывать в инфраструктуру скоростногожелезнодорожного грузового транспорта незначительные суммы вначале и быстронаращивать их к моменту резко возросшей продуктивности (или значительноснизившейся покупной цены инфраструктурного капитала).Наконец, последняя строка в таблице 4.2 представляет рассчитанный спросна услуги скоростных железнодорожных грузоперевозок, исходя из заданныхсценарных параметров модели.4.3. Рекомендации по расчетам эффективности логистических центровРассматривая и предлагая в работе создать логистические центры,необходимо понимать, что для расчета их эффективности имеются огромноеразнообразие показателей, некоторые из них при расчетах могут даватьразнонаправленные результаты.Результатом могут быть минимальные затраты: на доставку грузов, временина прохождение груза через логистический центр; или максимальные: прибыльгрузовладельца, скорость доставки.Для решения этой проблемы необходимо помнить, что измерение даннойдеятельности – то не окончательная задача.
Необходимо выбирать показатели,которые лежат в основе поставленной цели и задачи.155Если стоит задача в сжатые сроки максимально повысить скоростьпродвижения материального потока, при решении задачи нужно использоватьразличныепоказателизатрат.Универсальногопоказателяэффективностилогистических центров не существует. Различают комплексные и локальныепоказатели эффективности.Комплексные показатели применяют, когда проводимые мероприятияменяют одновременно несколько характеристик транспортного процесса (заменаподвижного состава изменяет вес груза, время простоя под грузовыми операциями,амортизационные отчисления).К локальным показателям относятся – сохранность груза, величинапорожнего пробега, среднее расстояние перевозки.Методика оценки эффективности позволяет сравнивать варианты вложенияинвестиций, однако необходимо обязательно оценивать уровень риска, приосуществлении инвестиций.Риски могут возникать в процессе перевозки, погрузки и выгрузки: кражагруза в процессе перевозки, получение скоропортящегося груза низкого качества(испорчен), ошибки при оформлении документов, влияние неблагоприятныхпогодных условий, аварийной ситуации.Для повышения эффективности логистических цепочек, необходимоинформационное обеспечение логистических центров.
Внедрение новейшихинформационных технологий наиболее помогут реализовать цели бизнеса.Информационное обеспечение нацелено на эффективность и своевременностьпоставок, предотвращение нерациональных потерь ресурсов.Эффективность логистической системы определяет такие аспекты, каксвоевременное и полное удовлетворение потребностей клиентов.Таким образом, эффективность логистических центров основывается на рядепоказателей:- общие логистические затраты (на транспортировку, погрузку, хранение,маркировку, упаковку и др.);156- качество логистического сервиса (объем выполненного заказа, времявыполнения, соблюдение заранее согласованных критериев доставки и т.д.);- продолжительность логистического цикла (время на согласование заявки,подачи подвижного состава под погрузку и т.д);- производительность – количество предоставленных услуг (уровень загрузкитранспортных средств, количество выполненных заявок в единицу времени и т.д.).Одной из важнейших целей создания транспортно-логистических центров нажелезнодорожном транспорте является разработка, организация и реализацияоптимальных логистических схем доставки с учетом эффективных видовтранспортаинаосновеорганизацииединоготехнологическогоиинформационного процесса.Выводы по главе 4:В данной главе предлагается подход к проблеме оптимизации спроса наскоростные грузоперевозки как первый шаг к определению целесообразностивложений в соответствующую инфраструктуру.
Подобный подход долженпроводиться с необходимостью уделить особое внимание динамическим эффектамраспространения технологий и их влияния на порождение нового спроса,поскольку обратное может привести к существенной недооценке спроса наскоростные грузоперевозки в более отдаленном будущем, а потому привести кнепринятию оптимального инвестиционного решения о начале серьезныхвложений в обеспечение возможности скоростных грузоперевозок.Предложенная модель основана на подходе инфраструктурного капиталаразной винтажности, при котором учитывается возможная принципиальнаяразница как в технологическом уровне, так и в географии распространения вновьвступающих в строй в последовательные периоды (годы) инфраструктурныхобъектов и оборудования. Тщательное изучение особенностей жизненного циклаинфраструктурного капитала разной винтажности позволяет выявить рентные итеневые покупные стоимости капиталов разной винтажности в различные периоды(не обязательно в тот же период, когда рассматриваемый вид капитала был157установлен и началась его эксплуатация).
В свою очередь, выявленные неявныецены позволяют провести оценку спроса на получаемые от инфраструктурытранспортные услуги по обеспечению скоростных грузовых перевозок. Имея этиоценки, удается оценить производный спрос на установку соответствующегоинфраструктурного капитала, связанного с обеспечением скоростных грузовыхперевозок, в каждом из рассматриваемых периодов.Помимо результатов теоретического рассмотрения вопроса оценки будущегоспросанаскоростныежелезнодорожныеперевозкибылипредставленыконкретные расчеты в одном сравнительно простом случае. Сделанные расчетыпоказали, что после первоначальных значительных затрат на обеспечениескоростных грузовых железнодорожных перевозок, первое время потребуютсяменьшие суммы капитальных вложений на поддержание и некоторое расширениевозможностей скоростных грузоперевозок.
Со временем, однако, объем требуемыхкапиталовложенийвозрастает,посколькутребуетсязаменятьвсеболееустаревающее как в физическом, так и в моральном плане оборудование и объектыинфраструктурного капитального строительства.Следует подчеркнуть, что помимо сравнительно стандартного учетафизического устаревания, заключающегося в нормах амортизации оборудования исооружений, предложенный в данной главе подход напрямую приспособлен кучетуиморальногоустаревания,т.е.устареванияотносительновновьпоступающих технологически более совершенных капитальных объектов иоборудования,связанногосменьшейустаревающих старых видов капитала.продуктивностьютехнологически158ЗАКЛЮЧЕНИЕ1.
Анализ методов транспортно-экспедиционного обслуживания показал, чтодля повышения эффективности контейнерных перевозок необходимо:- совершенствовать действующее законодательство в соответствии спрактическим опытом, законодательные и нормативные акты на разных видахтранспорта привести к общим нормам;- для развития инфраструктуры, усиления провозной и пропускнойспособности, которые способствуют сокращению сроков доставки груза, илисокращению оборота денежных средств, необходимо привлечение государственночастного капитала;-внедрениеединогосетевоготехнологическогопроцессабудетспособствовать оптимизации использования ресурсов, позволит приблизитьперевозочные технологии к объективным потребностям транспортного рынка иупорядочить логистику передвижения порожних вагонов в соответствии свозможностями инфраструктуры;- тарифную политику формировать с позиций и правил логистики, вводитьдоговорные тарифы, как наиболее перспективную форму взаимодействиягрузовладельцев, операторов и перевозчиков;- внедрение инновационных спутниковых, геоинформационных и цифровыхтехнологий в перевозочном процессе с использованием принципов логистикиобеспечит кардинально новый подход к качеству транспортно-экспедиционныхуслуг;- расширение охвата территории контейнерных перевозок, номенклатурыгрузов, перевозимых в контейнерах, внедрение и использование новых типовконтейнеров, строительство оснащенных новейшим оборудованием логистическихтерминалов для погрузки, выгрузки, перегрузки и хранения грузов в контейнерахпозволит обеспечить потребность населения в зоне тяготения и близлежащихрайонов;159-организовыватьобучение,переобучениекадровогосостава,обслуживающего грузовые перевозки на железнодорожном транспорте и втранспортных узлах.2.
Разработаны методы оптимизации грузовых перевозок, предложенаматематическая модель оптимизации контейнерных перевозок. Возможностьперехода работы железнодорожного транспорта от обычных грузовых перевозок кскоростнымтребуетматематическогонекотороймоделированияоценкибылаеепоказателей.созданасистемаСспомощьюизмененнымихарактеристиками, отличными от имеющейся реальной и произведено сравнениеосновных характеристик этих систем. Выявлена целесообразность перехода кскоростным грузовым перевозкам, с дальнейшим определением экономическойэффективности от внедрения.3. В работе предложены методы оптимизации работы логистических центровна принципах планирования и прогнозирования, координации всех функций,единоначалия, использования новейших технологии и оборудования, страхованиярисков всех объектов логистических центров и перевозимых грузов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
