Диссертация (792528), страница 37

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 37)

В этомслучае спектр воздействий определяется как местными эколого-экономическимиусловиями, так и существующей технологий работы на вагоноремонтномпредприятии.Урассматриваемогоремонтногоперсоналаимеютсяразличныевозможности активно изменять уровень и центр воздействия за счет различногоуровня получаемой информации (и заинтересованности её получения) осостоянии условий труда и общей экологической обстановки в конкретномпромышленном районе; различных возможностей оптимизации труда (защитавременем, защита расстоянием); различных условий борьбы с воздействиями(медицинское обслуживание, профилактика лечения, обеспечение лекарствами).Построение типового модуля для рассматриваемой группы ремонтныхпрофессий, в наибольшей мере отражающего общность, связано с заданиемкомбинаций и уровней воздействий, распределенных во времени, и с заданиемпротиводействий, приводящих к снижению уровня воздействий за счет действийработника.При построении типового модуля важен период времени, на которомрассматривается воздействие.

В общем случае этот период может быть полный,251охватывающий среднюю продолжительность трудовой жизни и частичный,охватывающий некоторый ее период.Рассмотрим частичный период, который может соответствовать, например,типовому году или (для чрезвычайных ситуаций) одному дню.Для рассматриваемого модуля выражение действия суммарного фактораможно представить в виде:Фt  Vi Фi (t ),i  1,2...m(5.2)где m – количество действующих факторов за рассматриваемый период t ;Фi (t) - i – й фактор с учетом противодействия (например, дозировка)работником.5.2 Модернизация существующих методов и алгоритмов оценки рисков нажелезнодорожном транспортеВ существующих производственных условиях система управления охранойтруда и промышленной безопасностью на железнодорожном транспорте являетсянедостаточно адекватной и эффективной. Основными причинами этого являются:1 быстрое развитие и изменение техники и технологии;2 отсутствие глубокого комплексного анализа причинно-следственныхсвязей опасных или нежелательных событий;3 устаревшая система оценки безопасности технологического оборудованияи условий труда на рабочих местах;4 разработка корректирующих мероприятий на основе ретроспективногоанализа событий.Поэтому необходимы новые подходы и методы, обеспечивающие созданиесовременной система управления охраной труда на железнодорожном транспорте.Основным базисным элементом новой системы безопасности должна статьмодель управления профессиональными рисками.В настоящее время порядок проведения анализа профессиональных рисков,планирования и организации работ, направленных на снижение выявленных252рисков, идентификации опасностей, а также оценки рисков и мероприятий поуправлению рисками осуществляется в соответствии с методикой анализа иоценки профессиональных рисков в ОАО "РЖД" [81, 134, 179-180].При наличии данных об ущербе от произошедших нежелательных событий(несчастныхслучаевсосмертельнымисходом,травм,микротравм,профзаболеваний, аварий и инцидентов) оценивается комплексный риск,связанный с нарушением охраны труда и промышленной безопасности,предложено рассчитывать по формуле:(5.4)Существующие методики оценки рисков не позволяют осуществлять адресноепланирование корректирующих мероприятий, кроме тогоони не позволяютучитывать риски экологической и пожарной безопасности, а ведь эти категориириска значимы при восстановлении работоспособности грузового подвижногосостава.Кроме того активное внедрение принципов корпоративногоменеджмента промышленной безопасности на железнодорожном транспорте ивхождение Российской Федерации в ВТО подтверждают актуальность учетаприведенных категорий риска.С учетом сказанного, комплексный показатель риска технологическойопасности предприятий железнодорожного транспорта предлагается определятьпо формуле [186]:Rтехн  Rот  Rпб  Rдм  Rпжб  Rэо ,(5.5)где R от - риск, связанный с нарушением правил охраны труда;Rпб - риск, связанный с нарушением норм промышленной безопасности;R дм - риск, связанный с дефектами оборудования и/или с низким уровнеммеханизации работ;Rпжб - риск, связанный с нарушением норм пожарной безопасности;Rэо - риск, связанный с нарушением норм экологической безопасности.253Полная частота (вероятность) появления нежелательных событий, связанныхс нарушением требований безопасности, рассчитывается по формуле:, 1/год,где(5.6)- вид негативного события (1 - авария, 2 – инцидент по нарушениютребований промышленной, пожарной или экологической безопасности, 3 профессиональные заболевания, 4 - легкие травмы, 5 - производственные травмыбез смертельного исхода, 6 - производственные травмы со смертельным исходом);W1  10 4 - частота возникновения одной аварии, 1/год;W2  N нотN стиф- частота возникновения инцидентов по нарушениютребований охраны труда, 1/год;W3  N тпбN стиф- частота возникновения инцидентов по нарушениютребований промышленной безопасности, 1/год;W4  N тпожбN стиф- частота возникновения инцидентов по нарушениютребований пожарной безопасности, 1/год;W5  N тэбN стиф - частота возникновения инцидентов по нарушениютребований экологической безопасности, 1/год;W6  N пзN - частота возникновения профессиональных заболеваний,W7  N мктN - частота возникновения микротравм, 1/год;W8  N лтN - частота возникновения легких травм, 1/год;1/год;W9  N тптN - частота тяжелых производственных травм без смертельногоисхода, 1/год;W10  N тсиN - частота производственных травм со смертельным исходом,1/год;N обнот , N обтпб , N обтпожб , N обтэб -количество инцидентов в год, среднее запоследние 10 лет, соответственно, 1/год;254N пз - количество профессиональных заболеваний, среднее за последние 10лет,1/год;N мкт -количество микротравм, 1/год;N лт - количество легких травм, 1/год;N тпт - количество тяжелых производственных травм без смертельногоисхода, 1/год;N тси - количество производственных травм со смертельным исходом, 1/год;N стиф - количество структурных подразделений и филиалов, ед;N - среднесписочный состав персонала, чел.Важным элементом риска, связанного с нарушениемправил охраны трудаявляется оценка и учет микротравм на железнодорожном транспорте.В настоящее время в РФ практически отсутствует нормативно-правовая иметодическая база оценки и учета микротравм на производстве.

Создание такихметодическихподходовнеобходимо,таккакэтиданныепозволяютанализировать риски, а соответственно и совершенствовать систему менеджментабезопасности работников.Статья 227 Трудового кодекса Российской Федерации [120] не дает четкогоопределения и объяснения микротравмы.В документе [175]указано, что при контроле проверяется выполнениетребований безопасности труда в процессе производственной деятельности,предупреждение производственного травматизма, в том числе и микротравм.Приказ Минздравсоцразвития России №160 от 24 февраля 2005 г. «Обопределении степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях напроизводстве» [175] классифицирует несчастные случаи на производстве постепени тяжести повреждения здоровья на 2 категории: тяжелые и легкие.К микротравмам можно отнести все те легкие несчастные случаи напроизводстве, кроме описанных в пункте 3 данного документа.Профессиональныйсловарьпроизводственной микротравмепоохранетрудадаетопределениекак незначительному повреждению тканей255организма работника (укол, порез, ссадина, царапина и др.), вызванное внешнимвоздействием опасного производственного фактора, которое не повлекло за собойвременную утрату трудоспособности работника и необходимость его перевода надр.

работу [177].Медицинскаяповреждение,энциклопедиявозникающеевобъясняет[178]результатемикротравмувоздействиякакнебольшихпоинтенсивности усилий и приводящее к нарушению функции и микроструктурытканей. Различают острую микротравму – однократное или непродолжительноепревышение пределов механической прочности ткани, сопровождающеесяобратимым изменением ее структуры и функции, и хроническую – многократноеи длительное малоинтенсивное воздействие одного и того же травмирующегоагента на определенную область тела.Поэтому на железнодорожном транспорте предлагается ввести единыепонятия и определить микротравму как кратковременное повреждение здоровья(порез, ссадина, химический или термический ожог, отравление, поражениеэлектротоком и т.

п.), не повлекшее за собой потерю трудоспособности илиповлекшее, но на срок не более 24 часов.Микротравмы на железнодорожном транспорте предлагается учитывать ирасследовать в следующем порядке [182]:1.Ежедневноподразделениямедсанчасть(дирекции,(медицинскийфилиала)позапросуработник)отделаструктурногоохранытруда(Департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологическогоконтроля ОАО «РЖД») предоставляет в устной форме сведения о несчастныхслучаяхсработниками,трудоспособностипроисшедших(повреждениездоровья,напроизводствемикротравма).безВпотерисведенияхуказываются дата, время несчастного случая, фамилия, инициалы пострадавшего,наименование цеха и должность, обстоятельства несчастного случая, диагноз.Сведения фиксируются в Журнале учета производственных травм (таблица 5.1).Если помощь пострадавшему была оказана на участке, в подразделении(несущественное повреждение здоровья) без обращения в медсанчасть, все256вышеуказанные сведения сообщает непосредственный руководитель работ,руководитель подразделения.2.

Главный инженер структурного подразделения (дирекции, филиала) –дает указание начальнику отдела охраны труда (специалисту по охране труда) напроведение расследования причин несчастного случая, разработку необходимыхкорректирующих/предупреждающихдействийдляустраненияпричиннесчастного случая.3.Расследованиенесчастногослучаяпроводитсясовместносуполномоченным по охране труда подразделения, в котором произошел случай;результаты расследования в трехдневный срок оформляются актом расследованиянесчастного случая без потери трудоспособности и утверждаются главныминженером структурного подразделения (дирекции, филиала).

Характеристики

Список файлов диссертации