Диплом (1235606), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Таблица 2.3- Единичные расходные ставки

Окончание таблицы 2.3

Рассмотрим выполнения качественных показателей использования локомотивов в целом по дирекции тяги. Их оценку также производим по видам тяги: электротяга и тепловозная тяга.

Таблица 2.4- Качественные показатели использования локомотивов при электротяге

По данной таблице можно сделать вывод о том, что в 2015 году была увеличена техническая скорость движения локомотивов. Техническая скорость движения учитывает время следования поезда на перегоне с учетом разгонов и торможения локомотивов. В 2015 г. она возросла на 0,6 км/ч или 1,3 %, что свидетельствует о снижении влияния таких факторов, как наличие ограничений скорости на перегоне, простой грузовых поездов у входных и проходных запрещающих сигналов, отказов технических средств, не выдержка перегонного времени хода по вине локомотивных бригад.

Рост технической скорости повлиял и на улучшение одного из важнейших показателей оценки работы дороги – участковая скорость. Однако, в связи с увеличением простоя грузовых поездов на промежуточных станциях, темп роста данного показателя (0,51%) ниже темпа роста технической скорости. Участковая скорость, как качественный показатель использования локомотивов, дает право Дирекции влиять на оплату труда локомотивных бригад и отчисления на социальные нужды. Среднесуточная производительность локомотива в сравнении с 2014 годом выросла очень не существенно - на 0,89%, что объясняется ростом объема работы в т-км брутто и увеличением парка поездных локомотивов.

Средний вес грузового поезда возрос из-за увеличения тонно- километровой работы брутто на 3,25%, а также роста среднего веса тары вагонов. Однако, среднесуточный пробег, также влияющий на среднесуточную производительность локомотива, снизился на 1,59% к 2014г. Снижение показателя вызвано ростом путевых строительных и ремонтных работ в 2015г.

Таблица 2.5. - Качественные показатели использования локомотивов при теплотяге

Окончание таблицы 2.5

Анализируя данную таблицу, можно заметить, что техническая скорость при тепловозной тяге так же была увеличена - на 0,5 км/ч или 1,2%. Средний вес поезда возрос на 1,7%. Причиной является увеличение тонно- километровой работы. Однако при теплотяге среднесуточная производительность локомотива снизилась на 0,6%, вследствие роста простоя локомотивов на промежуточных станциях и увеличения времени следования локомотивов резервом. Причинами являются простои на промежуточных станциях, отказы технических средств, стоянки у запрещающих сигналах.

Рассмотрим влияние изменения качественных показателей использования локомотивов на текущие расходы дирекции тяги.

2.3.1 Оценка влияния изменения средней массы поезда брутто на расходы дирекции тяги

Как было сказано выше, увеличение масса поезда брутто приводит к сокращению расходов на поездную работу дороги, на расходы топлива и электроэнергии, изменение расходов по обслуживанию локомотивов.

Оценку влияния Qбр на расходы дирекции тяги по поездной работе целесообразно определить по формуле (1):

Q_бр (2.18)

где – объем работы тонно-километры брутто;

- масса поезда брутто;

- локомотиво- км.

Используя данные таблиц 1 и 2 определим изменение расходов на поездную работу дирекции тяги в 2015 году:

В электротяге

Q_бр = 213216000* )* 18, 4 = - 5 909, 8 (тыс.руб.) = - 5,9 (млн. руб.)

В теплотяге

Q_бр = 106552000* )* 69,1 = - 34 137, 1 (тыс.руб.)= - 34,1 (млн. руб.)

Таким образом, экономия эксплуатационных расходов дирекции тяги за счет изменения веса поезда брутто составила:

Q_бр = - 5 909,8 + (- 34 137,1) = - 40 046,9 (тыс.руб.)

При этом, как видно из расчетов, наиболее эффективно локомотивы использовались при тепловозной тяге, снижение расходов составляет 85,2 % от общей экономии затрат по этому фактору.

Оценка влияния изменения массы поезда Qбр на расходы топливно- энергетических ресурсов дирекции тяги производится по формулам с использованием данных таблиц 1 и 2

∆ (Q_бр ΄- Q_бр) * / (2.19)

∆ (Q_бр ΄- Q_бр) * Вт / (2.20)

Расчет изменения текущих расходов дирекции тяги в 2015г. в части затрат на топливно- энергетические ресурсы (ТЭР) составили:

- в электротяге

∆ 77141,8* (3919 – 3896) * 112,2 = 19 907,2 (тыс. руб.)

- в теплотяге

∆ 67462,4 *(3566-3508) * 60,2 = 23 555,2 (тыс. руб.)

Таким образом, общие расходы дирекции тяги от топливно- энергетических ресурсов составили:

∆ 19 907,2 + 23 555,2 = 43 462,4 (тыс. руб.).

Увеличение массы поезда брутто обеспечивает экономию парка поездных локомотивов, а следовательно, ведет к сокращению расходов на обслуживание локомотивов и численности локомотивных бригад.

Экономия локомотивного парка может быть определена по формуле:

∆ =[ ] / (2.21)

где – объем работы тонно-километры брутто;

– коэффициент вспомогательного линейного пробега;

- среднесуточный пробег локомотива, км /сутки.

Расчеты показали, что сложившиеся в Дирекции тяги изменения Qбр привело к очень не существенному сокращению - менее 1 локомотива.

Повышение массы поезда брутто ведет к экономии текущих расходов на обслуживание локомотивов и может быть определено по формуле:

Δ = * ( - ) * (2.22)

где – объем работы тонно-километры брутто;

– коэффициент вспомогательного линейного пробега;

- среднесуточный пробег локомотива, км /сутки; локомотиво- час; 24 – количество часов в сутках.

Расчеты показывают, что по дирекции тяги в 2015 году произошли следующие изменение этого вида расходов:

Характеристики

Список файлов ВКР