Диплом (1235606), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Очевидно, что увеличение объемных показателей работы локомотивного парка дирекции тяги привело к росту и его эксплуатационных расходов. Но рассмотренные объемные показатели не позволяют в достаточной мере оценить эффективность использования локомотивов, так как на это влияет не только изменение объема грузооборота, но и качество использования локомотивов.

2.3 Оценка влияния качественных показателей использования локомотивов на расходы дирекции тяги

Качественные показатели использования локомотивов расширяют возможности получить более точную оценку работы локомотивов и структуру предприятия локомотивного хозяйства.

Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на четыре группы:

- показатели использования локомотивов по времени;

- показатели использования подвижного состава по мощности;

- показатели вспомогательной работы локомотивов;

- комплексные показатели использования подвижного состава.

Чтобы оценить использование локомотивов по времени работы, необходимо с достаточной точностью рассмотреть элементы оборота локомотива в течение суток при обслуживании пары поездов на участке обращения или на тяговом плече.

Оборот локомотива - это время, затраченное локомотивом на обслуживание одной пары поездов на определенном участке железной дороги. Это время складывается из многих элементов, которые неравномерно насыщены полезной работой, отражаемой количеством тонно-километров и рассчитывается по формуле:

= + (2.7)

или

= + , (2.8)

где – участковая скорость движения, км /ч;

L – длина участка, на котором обращается локомотив, км;

- время технологического простоя локомотивов.

Полный оборот локомотива — это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом.

Техническая скорость характеризует среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа чистого движения, т. е. без учета стоянок на промежуточных станциях. Техническую скорость определяют делением локомотиво- километров во главе поездов на время нахождения поездов на перегонах

= , (2.9)

где локомотиво-километры во главе поездов.

Основными путями увеличения технической скорости являются:

- повышение квалификации локомотивных бригад и применение режимных карт при ведении поезда,

- применение эффективных методов торможения и увеличение скорости движения на спусках,

- соблюдение времени хода поезда по перегону, предотвращение остановок поездов в пути следования из-за неисправности локомотивов по вине локомотивных и ремонтных бригад, а также задержек поездов у входных сигналов по неприему их станциями и снятие ограничения скоростей движения по неисправности пути,

- распространение опыта работы передовых машинистов и диспетчеров, обеспечивающих движение поезда с опережением графика, и ввод этих поездов для дальнейшего следования по другой нитке графика.

Участковая скорость — среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа с учетом стоянок на промежуточных станциях. Участковую скорость определяют делением локомотиво-километров во главе поездов (поездо-километров) на время прохождения поездов на перегонах и на промежуточных станциях

= (2.10)

Отношение участковой скорости к технической называется коэффициентом участковой скорости. Чем ближе этот коэффициент к единице, тем лучше используются локомотивы на участках обращения и зонах обслуживания.

Среднесуточный пробег локомотива показывает, сколько километров линейного пробега совершает локомотив в среднем за сутки.

= 2 , (2.11)

где - длина участка обращения локомотивов, км;

- полный оборот локомотива, ч;

24 – количество часов в сутках.

Повышение среднесуточного пробега локомотивов имеет особое значение для улучшения технико-экономических результатов работы транспорта.

С увеличением среднесуточного пробега локомотива и веса поезда возрастает производительность локомотива, сокращается потребность в локомотивном парке.

При повышении среднесуточного пробега локомотива при неизменных размерах движения поездов уменьшается потребность в локомотивах эксплуатируемого парка и численности работников, сокращаются расходы на содержание локомотивных бригад, ремонт деталей и агрегатов локомотива, зависящих от времени, на топливо и электроэнергию, расходуемых при стоянке на станционных путях, на амортизационные отчисления от локомотивов.

Для увеличения среднесуточного пробега локомотивов необходимо повышать скорость движения поездов и сокращать простои локомотивов.

Важным показателем эффективности использования локомотива по мощности является масса поезда ( . На железных дорогах при выполнении расчетных операций используют несколько видов весовых норм грузовых поездов: критическую, параллельную, унифицированную, расчетную и среднюю массу поезда брутто.

Средняя масса поезда - это показатель, который позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива и может быть определен как отношение выполненных тонно-километров за сутки к пробегу локомотивов во главе поезда за тот же период и на том же участке, рассчитывается по формуле:

= , (2.12)

где - объем работы, тонно-км брутто;

- локомотиво- километры во главе поездов.

Улучшение этого показателя ведет:

— к сокращению расходов топлива и электроэнергии;

— снижение текущих расходов на поездную работу дороги.

Это обеспечивает снижение эксплуатационных расходов, связанных с пробегом подвижного состава.

Некоторые из перечисленных мероприятий требуют только совершенствования организационно-технических операций и основываются на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении квалификации локомотивных бригад, а также работников других служб, связанных с движением поездов. Однако отдельные мероприятия требуют дополнительных капитальных вложений.

К показателям вспомогательной работы локомотива относятся коэффициенты вспомогательного пробега локомотива . Они подразделяются на коэффициенты:

- к общему пробегу:

(2.13)

- к пробегу во главе поездов:

(2.14)

- линейного вспомогательного пробега:

= = (2.15)

Обобщающим показателем, комплексно характеризующим качество использования локомотивов, является производительность локомотива.

Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении и рассчитывается по формуле:

= (2.16)

, (2.17)

где Мэ- эксплуатируемый парк локомотивов лок- сут;

– объем работы тонно-километры брутто;

- масса поезда брутто, т;

- среднесуточный пробег локомотива, км/сутки.

Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. К рассмотренным качественным показателям следует отнести и такой показатель как общий процент неисправных локомотивов.

Общий процент неисправных локомотивов - это показатель, отражающий техническое состояние парка локомотивов депо и качество ремонта и обслуживания локомотивов. Показатель выражается в процентном измерении отношения фронта ремонта локомотивов к парку локомотивов в распоряжении депо.

Процент неисправных локомотивов отражает состояние ремонтной базы депо, а также степень надежности локомотивов.

Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается:

— улучшением состояния локомотивов;

— повышением их эксплуатационной надежности;

— сокращением простоев в ремонте;

— внедрением диагностического варианта организации ремонтного производства и повышением профессиональной культуры локомотивных бригад и ремонтных работников.

Для экономической оценки влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы Дирекции тяги целесообразно использовать метод расходных ставок.

Метод расходных ставок применяется на различных уровнях управления для оценки экономического эффекта от внедрения технических, технологических и организационных мероприятий, а также при анализе и оценке показателей эксплуатационной работы.

Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, в котором осуществляется перевозка, качественными показателями использования локомотивов.

На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок (обычно 1000 т-км). Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку.

Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровнях управ­ления должна использоваться соответствующая управленческая отчетность, включающая расходы данного уровня. Обычно расходные ставки, определяемые на уровне железных дорог, должны включать распределяемые расходы функциональных филиалов.

Следует отметить, что метод расходных ставок является гибким инструментом, он позволяет трансформировать методику расчета расходов для решения конкретных задач. Эти обстоятельства позволяют использовать расходные ставки:

– для проведения массовых расчетов себестоимости перевозок для целей формирования тарифов на перевозки;

– экономической оценки эффективности технических и организационных мероприятий, проводимых на железных дорогах;

– оценки организации эксплуатационной работы на железных дорогах;

– оценки влияния объемных и качественных показателей работы подвижного состава на себестоимость перевозок.

Расходные ставки представляют собой зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу измерителя.[30,с.7].

Характеристики

Список файлов ВКР