ПЗ - Мотузов (1232445), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

4.1 История развития рефрижераторных контейнеров

Первые рефрижераторные контейнеры появились в начале 70-х годов на линии между Австралией и Европой. Австралия экспортировала большое количество мясных и молочных продуктов, а также фруктов, востребованных на Европейском рынке. Внедрение холодильных контейнеров позволило сократить время погрузки судов, а также обеспечить доставку небольших партий груза конечному потребителю без промежуточных перегрузок.

Первые рефрижераторные контейнеры не имели собственной холодильной установки, и охлаждались при помощи льда, засыпанного в специальные емкости, либо от централизованной судовой системы охлаждения. Несущие элементы контейнера выполнялись из стали, а боковые стенки нередко выполнялись из многослойной фанеры, что обуславливало достаточно непродолжительный срок службы, но уже с середины 80-х годов рефрижераторные контейнеры приняли свой современный вид.

Технические характеристики современных рефрижераторных контейнеров таковы, что они позволяют поддерживать температуры грузов от -25 до +25 градусов по Цельсию. Такой температурный диапазон позволяет транспортировать практически любые грузы, требующие соблюдения температурного режима. Основная номенклатура так называемых «холодных грузов» - это продовольственные товары. Такие как фрукты, овощи, молочные и мясные продукты, замороженные полуфабрикаты, замороженные и охлажденные мясо, рыба, морепродукты. В эту же категорию попадают медикаменты, алкогольные и безалкогольные напитки, особенно, в периоды сильных морозов или наоборот летней жары. В рефрижераторных контейнерах также транспортируется ряд химических веществ, чувствительных к переохлаждению или, наоборот, к перегреву.

Рефрижераторный контейнер в первую очередь является средством мультимодальной перевозки. Это его основное назначение. Поэтому наравне с универсальными контейнерами он полностью применим для перевозок не только морским, но и автомобильным и железнодорожным транспортом.

В целом, железнодорожные перевозки рефрижераторных контейнеров на сегодня является широко распространенным способом перевозок скоропортящихся грузов. Если в 90-х годах это был достаточно экзотический способ, то на сегодня для него разрабатываются и строятся специализированные платформы, развивается инфраструктура на терминалах, построена и продолжает развиваться нормативно правовая база.

С приобретением участниками рынка опыта и распространением информации о таком способе перевозки растёт и номенклатура перевозимых грузов. Благодаря развитой сети железных дорог доставка рефрижераторных контейнеров возможна на обширных пространствах - от портов Российского Заполярья до Афганистана, Монголии или Китая, от Владивостока и Находки до Бреста и Калининграда, а при необходимости и до Западной Европы.

4.2 Перспективы развития рефрижераторных контейнерных перевозок

Рефрижераторные контейнерные перевозки, включающие в себя в основном продукты питания, становятся год от года все более активно растущим сегментом рынка.

С учетом мировой тенденции контейнеризации все больше внимания для перевозок скоропортящейся продукции уделяется использованию рефрижераторных контейнеров.

С учетом значительного роста потребности в отправках продовольственных грузов массой 5–20 тонн с естественным многократным увеличением количества отправок, перспективы перевозок в рефрижераторных контейнерах выглядят вполне оптимистичными. Привлекательность этих технологий обусловлена также изношенностью существующего парка изотермических вагонов, средний возраст которых превышает 20 лет при нормативном сроке службы в 25 лет, в то время как новые в настоящее время не производятся.

Кроме того, транспортировка в рефрижераторных контейнерах является частью технологии интермодальных перевозок, принципа доставки грузов, в том числе и скоропортящихся, «от двери до двери», при котором количество операций непосредственно с грузом сокращается до двух: погрузка и выгрузка, что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза.

Транспортировка в рефконтейнерах тем более актуальна в связи с устойчивым развитием транзитных перевозок скоропортящихся грузов на направлении: страны АТР – страны западной Европы. Технология перевозок в рефрижераторных контейнерах, позволяющая сократить затраты на перевалку грузов в портах, их потерю и порчу, уменьшить срок доставки, в наибольшей степени соответствует решению задач удовлетворения потребностей во внутригосударственных перевозках и привлечения транзита скоропортящихся грузок на сеть Российских железных дорог.

4.3 Условия формирования и перевозки рефрижераторных сцепов

В состав сцепа входят вагон с дизель-электростанцией (ВДЭ) и специально оборудованные платформы. ВДЭ представляет собой служебный вагон, в котором размещена дизельная электростанция, мощность которой позволяет питать до 24 рефрижераторных контейнеров, запас топлива, гарантирующий бесперебойную работу электростанции в течение нескольких недель. Половина этого вагона представляет собой жилое пространство, в котором находится бригада из двух механиков, обслуживающих оборудование ВДЭ и контролирующих работу контейнеров.

Фитинговые платформы, предназначенные для перевозки рефрижераторных контейнеров, оборудованы линиями электропитания и розетками для подключения. В зависимости от конструкции платформы на ней можно разместить 2х20’, 1x40’, 1x20’ и 1x40’, или 2x40’рефконтейнера. Как правило, это платформы, построенные на заводе изготовителе специально для перевозок рефрижераторных контейнеров, либо модернизированные сертифицированным предприятием по специальному проекту.

ВДЭ и группа (обычно от 6 до 12 штук) платформ соединяются вместе механически и электрически при помощи межвагонных кабелей и образуют единую электрическую цепь. Контейнеры устанавливаются на платформы и подключаются к розеткам электропитания. Таким образом, контейнер на всём пути следования остается подключенным к источнику электропитания и поддерживает температуру груза так же, как он её поддерживал бы, находясь на борту судна или на терминале.

Надёжность сохранения электропитания контейнеров в течение перевозки определяется несколькими факторами.

Электрический ток генерируется двумя основными дизельными генераторами, работающими попеременно. Даже в случае выхода из строя одного из них второй способен полностью обеспечить работу перевозимых контейнеров. Кроме того имеется третий, резервный дизельный генератор, который так же может быть использован в случае необходимости.

Запаса топлива, имеющегося на порту ВДЭ (около 6000 литров) достаточно для перевозки на любое расстояние в пределах сети дорог 1520 мм даже с учётом непредвиденных задержек в пути следования.

Механики-проводники, сопровождающие груз в ВДЭ - это специально подготовленные, прошедшие обучение технические специалисты. Они не только следят за работой оборудования, контролируют погрузку и выгрузку груза, но и ликвидируют неисправности или повреждения оборудования, если такие возникают в пути.

Сцеп в пути следования не разъединяется ни при каких обстоятельствах. Для этого сопроводительные документы оформляются специальным образом.

Служебный вагон размещается в середине сцепа, по обе его стороны равномерно распределяются две группы платформ сцепа. В составе сцепа допускается совместно с гружеными КРК перевозить порожние КРК и груженые и порожние универсальные контейнеры. Прием грузов к перевозке в КРК осуществляется в порядке, предусмотренном правилами перевозок железнодорожным транспортом, грузов в специализированных контейнерах. Прием платформ с учетом требований электробезопасности не входит в компетенцию приемосдатчика. Порядок формирования сцепов с учетом правил и требований электробезопасности возложена на собственника сцепа ООО "Рефсервис".

В КРК перевозятся скоропортящиеся грузы с охлаждением, отоплением или с неработающим холодильно-отопительным оборудованием (без охлаждения или отопления).

В одном КРК разрешается совместная перевозка скоропортящихся грузов разных наименований, не выделяющих и не воспринимающих запахи, имеющих одинаковые условия перевозки и способ обслуживания. При такой совместной перевозке срок доставки скоропортящихся грузов не должен превышать наименьшего предельного срока перевозки, установленного для наименее стойкого к порче скоропортящегося груза. Допускается перевозка в КРК нескоропортящихся продовольственных грузов, а также непродовольственных тарно-штучных грузов (продукция парфюмерной, косметической, медицинской, фармацевтической промышленности, кинопленка и другие непродовольственные тарно-штучные грузы), не оказывающих вредного влияния на внутреннее оборудование КРК.

На свободных местах платформ сцепа могут перевозиться груженые КРК с неработающим холодильно-отопительным оборудованием (без охлаждения или отопления), нескоропортящимися продовольственными или непродовольственными тарно-штучными грузами или порожние, а также груженые или порожние УКК.

КРК, направляемые под погрузку грузов, должны быть исправными в техническом и коммерческом отношении, чистыми, не содержать остатков груза и мусора.

Скоропортящиеся грузы в КРК в режимах охлаждения, отопления и с неработающим холодильно-отопительным оборудованием (без охлаждения или отопления) перевозятся только большой скоростью.

4.4 Обслуживание рефрижераторного сцепа в пути следования

Контроль за соблюдением температурного режима в грузовом помещении КРК в пути следования производят механики-проводники. Одновременно с определением температуры воздуха в КРК замеряется также температура наружного воздуха по термометрам, установленным с обеих сторон служебного вагона, в котором находятся механики-проводники. Показания термометров, время пуска и остановки дизель-генераторов в ВДЭ и холодильно-отопительных установок КРК регистрируются в рабочем журнале. Записи заверяются подписью руководителя механиков-проводников.

Механики-проводники должны иметь удостоверения установленной формы, выдаваемые железнодорожной станцией отправления. Механики-проводники несут ответственность за сохранность и качество грузов при перевозке, сохранность КРК, оборудования КРК и ВДЭ.

Энергоснабжение холодильно-отопительного оборудования КРК, перевозимых на сцепе, осуществляется централизованно от дизель-генераторов ВДЭ, находящегося постоянно в составе сцепа. Энергоснабжение оборудования груженых КРК, снятых с платформ сцепа на контейнерном терминале, осуществляется от постороннего источника трехфазного тока напряжением 380В, частотой 50Гц. При отсутствии возможности подключения груженых КРК к постороннему источнику тока грузы из КРК должны быть выгружены или груженый КРК с должен быть вывезен ОАО «Рефсервис» с железнодорожной станции не позднее, чем через 6 часов после отключения этого КРК от электросети сцепа.

Контроль за температурой внутри грузового помещения КРК осуществляется с помощью электронного запоминающего устройства, ленточного термографа-самописца или любым другим доступным способом.

В пути следования механики-проводники проверяют наличие и состояние ЗПУ на КРК. Экипировка ВДЭ горюче-смазочными материалами и водой производится ОАО «Рефсервис».

5 Совершенствование работы контейнерной площадки

5.1 Проектное предложение реконструкции

В настоящий момент весь объём работы на территории Агентства ПАО «Трансконтейнер» выполняется на контейнерной площадке для крупнотоннажных контейнеров. Контейнерная площадка для среднетоннажных контейнеров вот уже несколько лет не выполняет своих функций и не задействована в переработке контейнеров.

С целью рационального использования площадей контейнерной площадки и привлечения дополнительных средств дохода Агентства ПАО «Трансконтейнер» предлагаем использовать территорию контейнерной площадки для среднетоннажных контейнеров в качестве площадки для хранения рефрижераторных контейнеров с целью последующего формирования рефрижераторных сцепов в составе контейнерных поездов назначением Москва-Товарная-Павелецкая.

Для хранения рефрижераторных контейнеров с их подключением к электрической сети, выполнения операций по погрузке, выгрузке и формированию рефрижераторных контейнерных сцепов будет использована территория площадки для среднетоннажных контейнеров и железнодорожный путь общего пользования № 44.

Для этого необходима реконструкция покрытия площадки и приобретение новых средств механизации.

При разработке проектного решения по реконструкции контейнерной площадки мы руководствовались в первую очередь выбором погрузо-разгрузочной техники для выполнения операций с рефрижераторными контейнерами.

На контейнерной площадке для среднетоннажных контейнеров находится 3 козловых крана с автостропными захватами – КК-6,3 – 2 единицы, КК-12,5 – 1 единица. Данные козловые краны не подходят для обработки крупнотоннажных контейнеров, в частности для КРК ввиду их высокой массы.

Вследствие этого, необходимо демонтировать данную технику и подобрать подходящий вариант погрузо-разгрузочной техники.

Проблемы применения стандартных средств управления контейнерами состоят в следующем:

• дорогостоящая инфраструктура;

• невозможность применения в терминалах с низкими грузооборотами

ввиду экономической неэффективности;

• невозможность разворота контейнера;

• для ее работы требуется много свободного пространства;

• проблемы на интермодальных складах при работе с несколькими видами

транспорта.

Решение спектра этих проблем важно в особенности для небольших контейнерных терминалов. Ричстакеры стали перспективной возможностью их решения. Ричстакер – это кран, сконструированный специальным образом. Его грузоподъемная мачта сделана по принципу телескопической стрелы. К ней крепится спредер – устройство для захвата контейнера.

В большинстве случаев ричстакер может заменить вилочные погрузчики, портальные эстакадные краны, портальные и челночные контейнеровозы. Применение ричстакеров является эффективной, наиболее гибкой и универсальной технологией, позволяющей снизить издержки и ускорить обработку контейнеров, как в небольших терминалах, так и в крупных портах. Ричстакеры обеспечивают широкую свободу действий при обработке контейнеров не только на открытых площадках, но и в ангарах.

Характеристики

Список файлов ВКР