Полный отчет. Антиплагиат. Мамаенко Д.С. (1231743), страница 8
Текст из файла (страница 8)
На верхней половине кожуха выполнен люк скрышкой на болтиках для осмотра зубьев шестерни и зубчатого колеса без снятиякожухов зубчатой передачи. На крышке люка приварена трубка-сапун длявыравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижней половинекожуха сбоку приварена масленка с крышкой для заливки масла в кожух имасломерная трубка со щупом, через которую контролируют уровень масла вкожухе. Масломерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указательуровня масла, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровня.Рисунок 3.12 – Кожух зубчатой передачи49363636Смазка зубчатых передач – осерненная по 3,5-4,2 кг в каждый кожух. На ТО-2уровень смазки проверяется щупом в каждом кожухе и при необходимостидобавляется через масленку.3636Наиболее ответственным узлом механического оборудования электровозаявляется тяговый привод, к которому относится и тяговая зубчатая передача (ЗП).На электровозах ВЛ-80, 2(3)(4)ЭС5К применяют индивидуальный тяговый привод,при котором на каждую ведущую колесную пару передается вращающий моментот соответствующего тягового двигателя.
Система тяговых передач выполненадвусторонней, т.е. шестерни, передающие вращающий момент от якоря двигателярасположены на валу с двух сторон от двигателя. Равномерное распределениевращающего момента достигается тем, что якорь двигателя благодаря осевомусмещению занимает такое положение, при котором обе стороны передачиработают одинаково и все вертикальные удары от колесной пары, движущейся понеровностям пути, стрелкам и т.п. жестко передаются на тяговый двигатель.Поэтому при техническом обслуживании первоочередное внимание уделяюткреплению кожухов ЗП.Рассматривая причины ослабления крепления, необходимо отметитьнесовершенство конструкции тягового привода и нарушения технологии егообслуживания.На отечественных локомотивах применяют опорно-осевое подвешиваниетяговых двигателей. Более чем за 50 лет своего существования привод неизменился, хотя за рубежом он уже давно не используется.Проанализировав отказы данного узла электровозов ВЛ80 и ЧС4Т, очевиднопреимущество привода чехословацких машин.
Если на электровозах ЧС4Т припроведении ТО-2 в ПТОЛ Балезино не обнаруживают потерь болтов, то налокомотивах ВЛ80С их очень много. Эти отказы существенно угрожаютбезопасности движения поездов, так как возможны случаи падения болтовкорпусов кожуха ЗП на стрелочные переводы.Согласно статистического материала об отказах на ПТОЛ Балезино кожухов50ЗП и их креплении на машинах ВЛ80С в ПТОЛ Балезино установлено, чтонаиболее часто кожуховые болты теряются зимой. Сравнив данные в различныегоды эксплуатации, отметим, что наибольшее число потерь наблюдалось вначальный период, в дальнейшем частота их стабилизировалась.Как показал анализ, теряется примерно 50 % верхних кожуховых болтов и 30%- боковых (рисунок 3.13). Основная причина потерь болтов, - срезание резьбы вбобышках кожуха ЗП, особенно болтов М30 с мелкой резьбой (шаг 2).3.13 – Срыв болта крепления кожуха зубчатой передачиК концу зимнего периода эксплуатации возрастает число разрушений сварныхшвов корпусов кожуха ЗП в месте соединения бобышки с корпусом(рисунок 3.14).
Частота их примерно 4-5 случаев на 100 электровозов. Поэтомузимой наиболее трудоемкий ремонт на ПТОЛ – восстановлениеработоспособности механического оборудования, особенно корпусов кожуха ЗП иих креплений.51Рисунок 3.14 – Трещина кожуха зубчатой передачи по сварному швуОднако устранение перечисленных повреждений в цикле ТО-2 непредусмотрено. Поскольку с такими неисправностями электровозы на линиювыдавать запрещено, возникла необходимость выполнить восстановительныйремонт в условиях ПТОЛ. Это вызывает сложности в проведении плановых ТО-2из-за отсутствия дополнительных ремонтных канав и содержания ремонтногоперсонала.Чтобы уточнить число постановок на ТО-2 электровозов ВЛ80, был собранстатистический материал и вычислено распределение отказов кожухов зубчатыхпередач в зимний период в зависимости от пробега между ТО-2.
Из анализаданных следует, что наибольшая частота отказов наблюдается при пробегахэлектровозов 40-50 час. В конкретной ситуации, в ПТОЛ Балезино, средняяпериодичность захода локомотивов на ТО-2 составляет 58-65 час. Очевидно, чтоона не обеспечивает необходимую надежность механического оборудованиязимой.Воспользовавшись методами математической статистики и теории вероятностипри обработке статистических данных, определили законы распределения.
На их52основании, учитывая стоимостные показатели восстановления механическогооборудования, рассчитали периодичность контроля данного оборудования взимний период. Она составляет 36-40 час.534 МЕРОПРИЯТИЯ ПО УСТРАНЕНИЮ ПОВРЕЖДЕНИЙЛОКОМОТИВОВ, ВЫЗЫВАЮЩИХ ВЫБРОСЫ НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХПРОДУКТОВ4.1 Технология ремонта и меры по недопущению поврежденийэлементов топливной системы дизеля4.1.1 Технология ремонта топливной аппаратурыТехническое обслуживание узлов топливной аппаратуры необходимовыполнять в отдельных, специально оборудованных, хорошо вентилируемых,чистых и светлых помещениях. Суточная и годовая температуры воздуха впомещениях должны быть положительными и желательно постоянными.Покрытия пола и потолка помещений не должны отслаиваться, осыпаться иобразовывать грязь и пыль.
На участке по ремонту топливной аппаратурынеобходимо иметь: покрытые мягким материалом (например, листовымалюминием, пластмассой) стеллажи; бак для промывки деталей; плитыпритирочные (не менее двух), например, размером 250X250 мм дляпредварительной и окончательной притирки плоских поверхностей деталей снабором доводочных паст и порошков с размером зерен абразива от 1-5 до 30 мкм.Все работы на участке выполняют приспособлениями и инструментом,поставляемыми заводом для разборки и сборки узлов, а также контроля ихосновных параметров. Используются стенды «с падающим грузом» дляопределения плотности рабочих цилиндрических поверхностей плунжерных пар,стенд для проверки пропускной способности сопел форсунок, стенды длярегулирования подачи топливного насоса высокого давления (ТНВД) иопределения пропускной способности форсунок.
Образцовые узлы и детали дляконтроля измерений параметров на стендах строго соответствуют требованиямчертежей и служат только для сравнительных проверок.При отсутствии централизованного заводского ремонта распылителейнеобходим шлифовальный станок для восстановления геометрии и шероховатости5425конусных уплотнительных поверхностей игл и доводочный станок с частотойвращения шпинделя 600-800 об/мин для восстановления с помощью притировконусной поверхности в корпусе распылителя. Для измерения угловуплотнительных конусов у иглы и у притиров необходимы шаблоны. Кроме того,на участке ремонта должны быть микроскопы, лупы для осмотра наружныхпрецизионных поверхностей распылителей и плунжерных пар, а такжевнутренних цилиндрических и конусных поверхностей в корпусах распылителей;плоские стеклянные пластины для контроля интерференционным методомплоскостей.25Разборку, контроль плотности и сборку топливного насоса высокого давленияпроизводят на специальном поворотном приспособлении.25Чтобы исключить влияние объема, вязкости и упругости топлива приопрессовке на стенде, пригодность плунжерной пары определяется путемсравнения полученной плотности с плотностью насоса, собранного с плунжернойпарой, имеющей минимально допустимое значение плотности.
Передокончательным решением о пригодности плунжерной пары6необходимо убедитьсяв качестве уплотнения резинового кольца, опорного торца втулки плунжера иплотности стенда и его соединений. Для этой цели предварительно стендопрессовывают. При6заглушённом выходном конце топливопровода высокогодавления стенда время падения давления с 30 до 25 МПа должно быть не менее 20мин. Плотность полости высокого давления определяется при давлении топлива80 МПа, создаваемом с помощью6опрессовочного приспособления,подсоединенного трубкой к штуцеру насоса.
Падение давления более чем на 1,5МПа в течение 1 мин не допускается, так как это указывает на недопустимоенарушение герметичности стыка штуцера по корпусу нагнетательного клапаначерез прокладку или конусного соединения в нагнетательном клапане.Регулирование насосов по подаче выполняется на специальных стендах сфорсункой, оборудованной соплом и топливопроводом высокого давления(принятыми за образец или образцовыми), при температуре топлива переднасосом 298 + 5 К, давлении топлива 0,4 ± 0,02 МПа и давлении масла 0,05-0,1655МПа (плотность топлива 0,838 г/м3). Топливопровод можно считать образцовым,если он имеет внутренний диаметр 2,6 ± 0,05 мм и общую длину 570 мм. Размервнутреннего диаметра косвенно определяется по пропускной способности припроливе дизельным топливом под давлением 0,4 ± 0,01 МПа и измерении объемаканала топливопровода заливом топлива.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
