Полный отчет. Антиплагиат. Мамаенко Д.С. (1231743), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Рассмотренные средства очистки масла от загрязненийзадерживают частицы, превышающие размеры пор ячеек фильтровальныхэлементов. Уменьшение ячеек фильтров с тем, чтобы уловить самые мельчайшие57отчастицы, продукты износа подшипников, колец и т.д. невозможно, так как в этомслучае гидравлическое сопротивление фильтра оказалось бы огромным.
Поэтомудля отделения таких частиц от масла используется центробежный способ егоочистки, при котором масло, попадая в цилиндр, вращающийся с очень большойчастотой, отбрасывается на его стенки под действием центробежной силы. Так какплотность металлических57частиц в несколько раз больше плотности масла, ацентробежные силы в тысячи раз превышают силы тяжести частиц, товзвешенные в масле эти частицы при вращении цилиндра остаются наповерхности, образуя плотный слой.В57масляной системе дизелей17более поздних выпусков (1980-2014 гг.) вместополнопоточного фильтра масла и фильтра грубой очистки установленавтоматический самоочищающийся фильтр очисткиодновременно с этим для более53качественного53особенно в зимнее время, установлен терморегулятор.Масляная система Д49фильтр фирмы «5317масла1753фирмы «Болл-Кирх»,регулирования температуры масла,последнего образца включает в себя два насоса масла,Болл-Кирх», два охладителя масла, два центробежных фильтра,маслопрокачивающий насос, трубопроводы и клапаны.
Насосы масла имеютодинаковую конструкцию и подают масло последовательно.17Схема работы масляной системы дизель-генераторов более поздних выпусковизображена на рисунке 3.4.38Рисунок 3.4 – Схема работы масляной системы дизелей Д49:1 – сливная труба; 2 – преобразователь температуры; 3 – фильтр автоматический; 4 –кронштейн турбокомпрессора; 5 – терморегулятор; 6 – редукционный клапан; 7 – обратныйклапан53Из масляной ванны поддизельной рамы через сетчатый маслозаборник маслопоступает во всасывающую полость правого17масляного насоса и подается ктерморегулятору 5, а затем при температуре масла17выше 80oС весь поток маслапоступает в водомасляные теплообменники, а затем через17левый масляный насос-в самоочищающийся фильтр масла и далее – в систему дизеля.
При температуремасла до 7017oС масло после терморегулятора полным потоком поступает к17масляному насосу, минуя водомасляные теплообменники, и далее - в системудизеля.53Основные элементы масляной системы склонные к повреждению в работе(рисунок 3.5):а) фильтр грубой очистки;б) уплотнения маслопровода;в) масляные трубопроводы.Для проведения факторного анализа выхода из строя агрегатов системы имагистралей, построим диаграмму Исикавы, изображенную на рисунке 3.3.Повышенный расход масла дизелем характеризуется постоянным снижениемуровня масла в картере вследствие видимых утечек по уплотнениям или других39скрытых потерь.56Причинами этого могут быть такие:а) нарушение сборки, излом или износ поршневых колец,5656что приводит кувеличению удельного расхода масла на угар.
При сгорании масла в цилиндрахвыхлоп дизеля56приобретает бело-голубой оттенок;б) износ или поломка уплотнительных колец подшипников турбокомпрессора,при этом наблюдается черный дым из выхлопной трубы или выброс масла накрышу тепловоза, или попадание масла в ресивер дизеля;в)56течь масла по контрольным отверстиям блока дизеля. Неисправностьсвязана с проникновением масла через разрушенное уплотнительное кольцоглухой гайкиг)5656канала у шпильки крепления крышки цилиндра к втулке;течь масла по рейкам ТНВД. Масло не успевает сливаться в картер через56левомуполость цилиндровой крышки в связи с56закоксовыванием отверстия, попаданиемпосторонних предметов, или возможным завышением давления масла в лоткедизеля;д)56давление газов в картере (пробой газов в картер,56загрязнение бачка фильтраотсоса газов или не работает управляемая заслонка фильтра отсоса газов), чтоприводит к утечкам масла по картерным люкам, фланцам дизеля и т.
д.;е)56большое разрежение в картере дизеля, что связано с разрегулировкойуправляемой заслонки фильтра отсоса газов, приводящей к попаданию масла всистему наддува.40565656Рисунок 3.5 – Основные элементы масляной системы дизеля Д49:1 – масляный фильтр грубой очистки; 2 – центробежный масляный фильтр; 3 – маслоохладитель; 4 – маслопрокачивающий агрегат;5 – магистрали внешней масляной системы; 6 – масляный насос41Однако, согласно факторному анализу, приведенному во второй главе и данныхполученных, согласно диаграмме Исикавы, к основным причинам неисправностеймасляной системы отнесены:а) неудовлетворительное качество обслуживания;б) нарушение технологии ремонта;в) несоответствие качества запасных частей;г) нарушение технологии прогрева дизелей, в результате которого фильтрызабиваются раньше нормы наработки на отказ.3.3 Принцип работы и факторный анализ повреждений МОПлокомотивовПри опорно-осевом подвешивании двигатель моторно-осевыми подшипникамиопирается на ось колесной пары.
В двигателях с рамной подвеской такиеподшипники применяют для закрепления полого вала независимо от оси колеснойпары. Моторно-осевые подшипники выполняют с подшипниками скольжения и сподшипниками качения.Моторно-осевой подшипник скольжения имеет разъемный вкладыш(рисунок 3.6) из бронзового литья, латуни или стального литья, который повнутренней поверхности залит баббитом (обычно марки Б-16, слоем толщинойоколо 3 - 3,5 мм). Иногда вкладыши выполняют из свинцовистой бронзы беззаливки.Половина вкладыша, покоящаяся в шапке, имеет прямоугольное окно дляподачи масла. Вкладыш в горловину остова двигателя ставят с натягом ификсируют шпонкой.Размеры вкладышей предварительно выбирают по конструктивнымсоображениям, а затем проверяют давление и работу сил трения. На моторноосевые подшипники действуют статическая нагрузка и составляющая отвращающего момента двигателя.
Обычно принимают давление на площадисечения оси колесной пары под вкладышем не более 1 - 1,1 МПа, а удельнуюработу сил трения 2,3 - 2,5 МПа с.42Рисунок 3.6 – Устройство моторно-осевого подшипника:(а) 1,2 – вкладыши; (б) 3 – латунный вкладыш; 4 – шерстяная подбивка; 5,6 – ниппели; камеразапаса смазки; 7 – рабочая камера; 8 – отверстие для слива смазки; 9 – подбивочная камера; 10 баббитовый слойСуществуют различные системы смазки моторно-осевых подшипниковскольжения: с постоянным уровнем, с польстером, с польстером и циркуляциейсмазки, осуществляемой шестеренчатым насосом.
На отечественных двигателяхнаибольшее распространение получили моторно- осевые подшипники спостоянным уровнем смазки.Масло из камеры А подается по шерстяной подбивке кчерез вырез во вкладыше. При вращении3737оси колесной парыоси оно захватывается из промасленнойподбивки и покрывает всю рабочую поверхность баббитовой37заливки. Высотауровня масла в камере А зависит от высоты ниппеля, соединяющего ее с камеройБ – запасным резервуаром для масла.
При работе локомотива уровень масла вкамере А будет понижаться вследствие расхода его на смазывание рабочейповерхности37заливки вкладыша. Как только уровень масла в камере А станет нижеконца ниппеля, воздух, находящийся в этой камере, начнет проходить через433737ниппель в камеру Б и масло из этой камеры будет поступать через отверстие B вкамеру А до тех пор, пока не закроет конец ниппеля и не прекратится поступлениевоздуха в камеру Б. Заполняют камеру Б маслом при давлении 350 кПа черезшланг с наконечником, который вставляют в коническое отверстие.Моторно-осевые подшипники сширокого распространения,7737польстерной системой смазки не получилиособенно в условиях работы при низкихтемпературах.
Недостаточная капиллярность фитилей и малая площадьприлегания к поверхности оси являются главной причиной недостаточной подачисмазки к шейке, приводящей к повышенному износу подшипников и частымнедопустимым нагревам их в эксплуатации В зимних условиях положение77осложняется образованием льда в масляной ванне и обмерзанием фитилей.Моторно-осевые подшипники качения работают в 2-3 раза дольше, чемподшипники скольжения. Поэтомудвигателей на3737их широко применяют для подвески тяговыхжелезных дорогах Европы.
На отечественных тяговых двигателяхобычно со стороны коллектора ставят фиксированный роликовый сферическийподшипник, а с противоположной – свободный.двигателей с3737Однако монтаж и демонтажэтими подшипниками трудоемкий, чем при подшипникахскольжения, имеющих разъемные вкладыши.При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износмоторно-осевых подшипников как по внутренней поверхности, залитой баббитоми контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности,сопряженной с остовом тягового двигателя.
При нарушении технологии ремонтамоторно-осевых подшипников и правил ухода в эксплуатации в подшипникахмогут возникать трещины, выплавление и выкрашивание баббита.13Согласно ранее проведенному анализу, основными элементами моторно-осевого подшипника, склонными к повреждению в работе являются баббитоваязаливка и латунные вкладыши, однако природа таких повреждения различна.
Нарисунках 3.7-3.10 изображено выкрашивание баббита вкладышей со сторонытягового двигателя.44Рисунок 3.7 – Выкрашивание баббита на вкладыше МОП со стороны ТЭДПоследствия таких повреждений крайне неблагоприятны также и для осиколесной пары, при характерных повреждениях которой ее дальнейшаяэксплуатация становится невозможной.Для проведения факторного анализа выхода из строя элементов моторноосевого подшипника, построим диаграмму Исикавы, изображенную нарисунке 3.11.45Рисунок 3.8 – Выкрашивание баббита на вкладыше МОП со стороны ТЭДРисунок 3.9 – Выкрашивание баббита на вкладыше МОП со стороны колесной пары46Рисунок 3.10 – Повреждения колесной пары, вызванные выкрашиванием баббитаСогласно проведенному анализу, основной причиной выхода из строяэлементов моторно-осевых подшипников является конструкционноенесовершенство. Необходимо отметить минусы использования подшипниковтакого типа:- значительное число поврежденийсмазки в рабочую зону;-7777из-за неудовлетворительной подачибольшой расход моторно-осевой смазки ввиду невозможности надежнойгерметизации МОП;- загрязнение моторно-осевой смазкой окружающей среды, ведь пока50÷60% смазки остается в канавах локомотивных депо и на путях;- сокращение срока службы зубчатых колес и моторно-якорных подшипниковтягового электродвигателя за счет быстрого износа латунных вкладышей МОПскольжения;- большой расход цветных металлов (латунь).Рисунок 3.11 – Диаграмма Исикавы (факторы отказов моторно-осевых подшипников локомотивов)483.4 Принцип работы и факторный анализ повреждений КЗПлокомотивовКожух зубчатой передачи – служит для защиты36зубчатой передачи отпопадания пыли, грязи, снега и является картером для смазки зубьев(36рисунок3.12).
Он выполнен сварным из стали толщиной 4-6 мм в виде коробки,состоящей из верхней и нижней половин. По линии разъема и по горловинамвыполнены канавки, в которые закладывается войлок для уплотнения,выступающий наружу на б мм. Верхняя и нижняя половины соединены по торцамдвумя болтами М30 (4 шт.) и по сторонам больших горловин тремя болтами М16(6 шт.). Собранный кожух прикреплен к остову ТЭД двумя болтами М42х2,которые завинчивают в бобышки кожуха, а к подшипниковому щиту одним болтомМ30х2, через кронштейн кожуха.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
