Полный отчет. Антиплагиат. Мамаенко Д.С. (1231743), страница 14
Текст из файла (страница 14)
д. От их качества (от маркистали, от точности обработки) во многом зависит надежность машин. Вбольшинстве случаев величина трения качения гораздо меньше величинытрения скольжения при прочих равных условиях, и поэтому качение являетсяраспространенным видом движения в технике.скольжения:а ) значительное число поврежденисмазки в рабочую зону;б29)772928Недостатки, характерные МОПй из-за неудовлетворительной подачибольшой расход моторно-осевой смазки ввиду невозможности надежнойгерметизации МОП;в) загрязнение моторно-осевой смазкой окружающей среды (50 ÷ 60 %смазки остается в канавах депо и на тракционных путях);г) сокращение срока службы зубчатых колес и моторно-якорныхподшипников тягового электродвигателя за счет быстрого износа латунныхвкладышей МОП скольжения;д) большой расход цветных металлов (латуни).Надежность и безопасность движения электровозов в значительной степениопределяются безотказной работой экипажной части, и прежде всего колесномоторных блоков (КМБ).Все новые зарубежные локомотивы оборудованы моторно-осевымиподшипниками качения.
Их внедрение позволяет проводить28техническоеобслуживани е ТО-2 локомотивов не через 3-4 суток, а через 10-12 и более.Именно рад29и28пополнения МОП скольжени я осевой смазкой 90% паркаэлектровозов требуют необходимости проведения столь частогобслуживания ТО-2 .29о28технического29Расчетный ресурс МОП качения – не менее 5 млн. км пробега локомотива.Применение28колесно-моторных блоков с МОП качения (рисунки 4.14, 4.15)повышает стоимость электровоза, однако окупаемость достигается за счетналичия следующих факторов:а) исключение из технологического процесса обслуживания и ремонта КМБ928128осевых масел и необходимости их сезонной замены;б) снижение затрат при технических обслуживаниях и текущих ремонтахКМБ с МОП качения;в) повышение надежности и срока службы тяговой зубчатой передачи и ТЭДиз-за отсутствия перекосов29, вызываемых износом28латунных вкладышеймоторно-осевых подшипников скольжения;г)28увеличениед)28исключение платы за загрязнение окружающей среды за счет исключенияе)28повышение экономичности электровоза – увеличение использования29ресурса колесной пары за счет отсутствия износа шеек осейпод моторно-осевыми подшипниками скольжения;утечек осевых масел на верхнее строение пути;мощности на тягу и увеличение29КПД за счет снижения основногосопротивления движению локомотива.Использование моторно-осевых подшипников качения вместо подшипниковскольжения является приоритетным направлением развития отечественноголокомотивостроения как для вновь строящихся, так и для модернизируемыхлокомотивов парка ОАО «РЖД».
Применение МОП качения снижаетсопротивление движению, что приводит к повышению коэффициента полезногодействия и увеличению мощности на тягу. Исключение постоянногообслуживания моторно-осевых подшипников значительно сокращаетэксплуатационные расходы на содержание и ремонт колесно-моторного блокалокомотива.28Российские железные дороги получают очень хороший экономическийэффект при использовании на локомотивах подшипников качения.
Заводсовместно с ВЭлНИИ неоднократно пробовал применять в конструкцииколесно-моторного блока (КМБ) подшипники качения.92Рисунок 4.14 – колесно-моторный блок с МОП качения электровозов серии ЭС5КРисунок 4.15 – колесно-моторный блок с МОП качения электровозов серии ЭС6Однако по ряду причин, связанных с конструктивными и технологическимиособенностями, все опытные электровозы были отставлены от эксплуатации споследующей заменой КМБ на МОП скольжения. Данные решения не пошли всерийное производство.В целях освоения конструкции ходовой части электровоза с МОП качения93РЖД в мае 2006 года был утвержден «График разработки и внедрения впроизводство конструкции ходовой части с опиранием тяговыхэлектродвигателей электровоза 2ЭС5К на моторно-осевые подшипникикачения». Для его реализации, Новочеркасский электровозостроительный завод(НЭВЗ) изготовил опытный электровоз 3ЭС5К No020 с МОП качения, которыйбыл подвергнут предварительным приемочным и сертификационнымиспытаниям.
Однако первая партия подшипников имела ряд недостатков и припробеге локомотива 102000 км при комиссионном осмотре в мае 2009 года быливыявлены неисправности моторно-осевых подшипников качения, в результатечего он был отстранен от эксплуатации.С целью уменьшения времени простоя электровоза 3ЭС5К No20 былопредпринял несколько шагов. Локомотив 3ЭС5К No20 был укомплектованшестью серийными тележками с МОП скольжения и пружинами «Флексикойл».После восстановления этот электровоз был оставлен для эксплуатации в депоСмоляниново. Все колесно-моторные блоки с МОП качения с электровоза3ЭС5К No20 отправлены на НЭВЗ.В начале 2012 года по конструкторской документации, разработаннойВЭлНИИ, НЭВЗ изготовил электровоз 3ЭС5К No250 с МОП качения и передал вопытную эксплуатацию в январе 2012 года в локомотивное депо Хабаровск-2ДВЖД.
Результаты опытной эксплуатации и последующий трехлетниймониторинг технического состояния МОП качения показали, что затратызаказчика в процессе технического обслуживания и эксплуатации снизилисьпримерно на 10%.С 2012 по 2015 год была изготовлена установочная партия из 15локомотивов 3ЭС5К, а также трех электровозов 4ЭС5К, оборудованных КМБ сМОП качения. По результатам их эксплуатации в локомотивных депоХабаровск, Вихоревка и Смоляниново получены положительные отзывы.
Всоответствии с пунктом 2.3.6 «Мероприятий по совершенствованиюконструкции электровозов производства ООО «ПК «НЭВЗ» на 2014–2015годы», утвержденных заказчиком – ОАО «РЖД», НЭВЗ с 1 апреля 2015-го94изготавливает все электровозы 2 (3, 4) ЭС5К и 3ЭС4К с МОП качения.В 2015 году НЭВЗ выпустил 40 электровозов 3ЭС5К с МОП качения. А в2017 году на Дальневосточную железную дорогу запланирована поставка 30электровозов 4ЭС5К с подшипниками качения.4.4 Технология ремонта и меры по недопущению поврежденийкожухов зубчатых передачПри проведении ремонтов в объемах ТР-2, ТР-3 выполняют ревизиюкожухов зубчатых передач:а) кожуха снимаются, смазка кожуха сливается, далее их промывают иосматривают, при необходимости войлочные уплотнения в канавках кожуховзаменяют;б) проверяются все браковочные размеры зубчатой передачи приколесных парах;в) все зубья шестерни илупой.3636поднятыхколеса очищаются от смазки и осматриваются с36Техническое обслуживание (ТО), в ходе которого поддерживаютработоспособность электровоза и, в особенности, контролируют ходовые части,обеспечивает безопасность движения поездов.
Это требует огромных затрат, вчастности, на выполнение ремонтов, не предусмотренных соответствующейтехнологией.При проведении ТО-1, ТО-2 первоочередное внимание уделяют креплениюкожухов зубчатой передачи.Рассматривая причины ослабления крепления, необходимо отметитьнесовершенство конструкции тягового привода и нарушения технологии егообслуживания.На основании сказанного можно сделать следующие выводы. Чтобыповысить надежность зубчатых передач, снизить процент неисправныхэлектровозов, в конечных пунктах оборота электровозов (в ПТОЛ, в депо)целесообразно организовать ремонтные бригады по восстановлению кожухов95зубчатых передач электровозов.Для предотвращения и самопроизвольного откручивания кожуховых болтоврекомендуется при их постановке использовать различные герметики, пасты.Кроме того, обязательно внедрение механических средств, например,гайковертов, для более качественной затяжки болтовых соединений, что резкосократит случаи откручивая болтов.При выполнении текущих ремонтов ТР-2, ТР-3 вынимаются старыевойлочные уплотнения.
Ослабшие гайки подтягиваются. Проверяется состояниерезьбы в бобышках кожухов. Поврежденную резьбу восстанавливают.Проверяется состояние заправочных горловин, масломерных устройств,крышек, сапунов, смотровых люков. Выявленные дефектыремонта внутренние полости кожуховнаружные – черной эмалью ПФ-115.прокладки, с49494949устраняются. Послеокрашивают серой эмалью ГФ-92-ХС, аУстанавливают в пазы новые уплотняющиеобязательным нанесением смазки ЖД.
Кожуха, на которыхустранялись трещины и пробоины днищ,49проверяют керосином на отсутствиетечи. Сварочные работы на стальных кожухах необходимо производитьэлектродами с качественной обмазкой диаметром 3-4 мм по хорошо очищеннойи разделанной поверхности.49На практике выяснилось, что работы по восстановлению кожухов зубчатыхпередач выполняются формально.
Так, при проведении ТР-2, ТР-3 кожуха невсегда демонтируют для проведения восстановительно-сварочных работ. А припроведении таких работ поверхности кожухов не очищаются, сваркавыполняется поверх загрязненной смазкой и грязью поверхности кожуха.Уплотнения не всегда заменяются новыми, взамен отбракованных.Такое положение дел возникло отчасти по причине халатности ремонтногоперсонала, отчасти в связи с недостатком переходного запаса кожухов иуплотнительных прокладок.
Факт использования войлочных уплотнительныхпрокладок заранее дает негативную оценку качества уплотнения.Фактически, для надлежащего выполнения ремонтных работ повосстановлению кожухов необходимо внедрение мероприятий по усилению96приемочного контроля после выполнения ремонтных работ, а такжеповышенный контроль наличия переходного запаса материалов и запасныхчастей, необходимых для выполнения ремонта рассматриваемого узла.На сегодняшний день разработана альтернативная конструкция кожухазубчатой передачи для электровоза (рисунок 4.16). Существующие КЗП имеютглавный недостаток – отсутствие герметичности, приводящий к истеканиюмасла. Из-за чего каждые 72 часа проводится дополнительная заливка масла.Причины отсутствия герметичности, в следующем:а) координаты крепления кожуха к типовому двигателю имеют погрешностьдо 15 мм, и приводят к тому, что установка КЗП осуществляется с помощьюкувалды и клина, нарушая герметичность и геометрию кожуха;б) уплотняющий материал – войлок не имеет пружинящих свойств и имеетмалую износостойкость, что не обеспечивает герметичность;в) за счет тепла, выделяемого при работе зубчатой пары, создаетсяизбыточное давление внутри кожуха, нарушая его герметичность, масло,нагреваясь, попадает через лабиринтную систему в двигатель, выводит его изстроя;и) линия разъема половин кожуха, при установке на электровоз, имеет угол30 градусов, вследствие чего по разъему кожуха возникает постоянная течьмасла из-за нарушения герметичности;к) бобышки кронштейна на данном КЗП не позволяют отцентрировать кожухотносительно осей двигателя, что также нарушает герметичность.Поставленная задача достигается тем, что кожух зубчатой передачи дляэлектровозов, состоящий из верхней и нижней половин, в стенках котороговыполнены три круглых отверстия, два из которых с уплотнителем, и имеющийдве бобышки с гайками для крепления кожуха к тяговому двигателю, а кторцевой стенке нижней половины кожуха прикреплен кронштейн, снабженлабиринтом, установленным за третьим из указанных отверстий в наружнойстенке кожуха, маслоотбойными пластинами, расположенными внутри кожуха,лабиринтной системой линии разъема верхней и нижней частей кожуха,97образующих угол 140 градусов, стоками, расположенными под указаннымиотверстиями, отстойником загрязненного масла, расположенным на днищевнутри кожуха, при этом указанные уплотнители выполнены измаслобензостойкой резины, кронштейн имеет резьбовое соединение,эксцентриковую втулку и установлен с возможностью перемещения, а гайкиуказанных бобышек эксцентриковыми.Рисунок 4.16 – Альтернативня конструкция КЗП электровозовНа чертеже приведен общий вид прилагаемого кожуха, на А – А – торцевойвид кожуха, Б – Б и В – В соответственно сечение лабиринтной системы линийразъема верхней и нижней частей кожуха.КЗП состоит из кронштейна 1, находящегося на торцевой стенке нижнейполовины кожуха, с резьбовым соединением и эксцентриковой втулкой 2,установленный с возможностью перемещения, на внутренних стенках кожуханижней и верхней половин имеются две бобышки 3, 4, с эксцентриковымигайками, лабиринт верхней 5 и нижней 6 частей кожуха (А – А) для сбора ивозврата масла, который установлен внутри кожуха, маслоотбойные пластины 7,8, 9, расположенные внутри кожуха, и лабиринтную систему линий разъема 10,9811 верхней и нижней частей кожуха, стоки 12, 13, (Б – Б) и (В – В), отстойник 14загрязненного масла, расположенный на днище внутри кожуха под заливочнымотверстием 15, в нижней части установлен щуп 16 для контроля уровня масла, адля сочленения верхней и нижней частей кожуха имеются сочленяющие планки17 с крепежными болтами, при этом в стенках кожуха выполнены три круглыхотверстия 18, два из которых с уплотнителем 19, причем все уплотнителивыполнены из маслобензостойкой резины, а стоки 12, 13 расположены подотверстиями 18.КЗП работает следующим образом: во время скрепления верхней и нижнейполовин кожуха с помощью сочленяющих планок 17, благодаря эксцентриковойвтулке 2 в кронштейне 1 и эксцентриковым гайкам в бобышках 3,4 во времяустановки кожуха компенсируется погрешность координат мест крепления натяговый двигатель, благодаря чему КЗП центрируется относительно осейвращения большой и малой шестерен, что в свою очередь делает эффективнойработу уплотнителя 19, находящегося по всей окружности отверстия 18, чтоповышает герметичность КЗП.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
