ВКР Михайлик Н.С. (1230539), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Рисунок 1.3 представляет собой пример классической хаотичной структуры воздушных соединений главных городов со второстепенными. Удачный выбор хабовой модели, состоящей из нескольких транзитных узлов и соединений между ними может улучшить транспортную систему, снижая затраты перевозчика и увеличивая уровень предоставления услуг.

Рис. 1.3 Классическая структура построения соединения между аэропортами

Так называемая хабовая модель «ступица и спицы» (рис. 1.4) действует по принципу нелинейной модели, здесь не выгодно поддерживать прямые рейсы (от точки до точки).

Рис. 1.4 Хабовая модель аэропорта по принципу «ступица и спицы»

«Ступица» — это центр системы, где находится главный аэропорт, а «спицы» — авиамаршруты в ряд других городов и стран. Расписание полетов составлено таким образом, чтобы все ближние рейсы малой дальности сходились в базовом аэропорту примерно в одно и то же время. Рейсовые самолеты прилетают в центральный пункт и отправляются из него группы. Много раз в стуки в базовом аэропорту совершают посадку с перерывом в несколько минут десятки самолетов. А через некоторое время происходит то, что можно назвать "большим разгоном", когда из базового аэропорта почти одновременно на всех маршрутах отправляется другая группа самолетов. Схематично модель взаимодействия аэропортов представлена на рисунке 1.5, здесь видно принцип организации системы по принципу «ступица и спицы».

Рис. 1.5 Пример взаимосвязи по принципу хабовой модели «ступица и спицы»

Система скоординирована таким образом, что пассажиры, которым нужно совершить пересадку в базовом аэропорту, прибывают туда, когда они интересующие их рейсы уже как раз готовы к вылету. Для пассажиров система "ступица и спицы" означает удобные стыковки рейсов и затрата минимального времени для пересадки. Для авиакомпании система означает, что пассажиры вероятнее воспользуются самолетами той же фирмы, а не рейсами других авиакомпаний. Анализ продаж некоторых авиаперевозчиков за шесть месяцев показал, что почти 90% транзитных пассажиров, прибывших в базовой аэропорт самолетом авиакомпании, продолжают полет пересев на другие рейсы той же компании.

Система «ступица и спицы» имеет свой принцип функционирования. В начале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно.

При схеме построения волнового расписания по принципу "ступица-спицы" достигаются два основных эффекта: предоставление пассажирам более широкого выбора направлений одновременно, авиакомпаниям при этом требуется меньшее количество самолетов. То есть более качественное предложение для экономии ресурсов отрасли.^.

Например, если вокруг хаба есть три периферийно расположенных аэропорта, то, чтобы связать одновременно все 4 аэропорта между собой по классической схеме (прямые рейсы между всеми 4 аэропортами), потребуется 6 воздушных судов, в то время как для аналогичной перевозки по хабовой схеме — всего 3 воздушных судна. При увеличении количества рейсов, которые может одновременно обслужить узловой аэропорт (хаб) экономический эффект значительно возрастает.

Особенности и степень развитости инфраструктуры международных узловых аэропортов не принимаются в качестве необходимого критерия для отнесения аэропортов к данной подгруппе, так как некоторые из таких аэропортов в настоящее время имеют трансферный потенциал, но не имеют эффективной инфраструктуры терминалов, включая трансферную зону, обеспечивающую конкурентоспособное минимальное время стыковки.

Кроме того, в связи с незначительным влиянием на формирование пассажиро- и грузопотоков через аэропорт фактора нахождения аэропорта в зоне прохождения основных международных воздушных трасс (коридоров) над территорией страны, данный фактор не рассматривается при определении критериев отнесения к определенной группе аэропортов в рамках федеральной аэропортовой сети. Это обусловлено тем, что модель принятия решения авиакомпаниями, в том числе международными, о выполнении полетов в тот или иной аэропорт основывается на наличии платежеспособного спроса на авиаперевозки — другими словами, технические условия и ограничения на выполнение полета по маршруту до определенного аэропорта учитываются не в первую очередь.

В-третьих, сеть, состоящая из узловых аэропортов и радиальных маршрутов, имеет ограниченное число хабов. Как правило, исследователи сходятся во мнении, что в системе может быть и один узловой аэропорт, и несколько, но точное количество, необходимое для эффективного функционирования сети, пока не определено.

В отдельных макрорегионах сформировались пары наиболее крупных аэропортов с близкими объемами пассажирских перевозок и большим количеством транзитных пассажиров. Например, на Дальнем Востоке близки показатели аэропортов Хабаровска и Владивостока, причем последний обслуживает большее количество международных рейсов. При этом в обоих аэропортах имеются пассажирские авиамаршруты, связывающие их с другими относительно крупными аэропортами макрорегиона. В таком случае в региональной системе аэропортов возможно, в дополнение к центральному авиахабу, формирование крупного вспомогательного авиахаба. Центральный и вспомогательный авиахабы могут быть специализированы на обслуживании внутри макрорегиона маршрутов внешних (по отношению к макрорегиону) направлений – внутрироссийских (в данном случае Хабаровск) и международных (Владивосток). Определенная специализация может быть и в направлениях внутрирегиональных маршрутов.

В связи с большими размерами территории макрорегионов на востоке и севере страны, в дополнение к большим узловым аэропортам - центрам макрорегиональных систем, возникает потребность в выделении субрегиональных систем аэропортов. Их должны возглавлять соответствующие субрегиональные авиахабы, иерархически подчиненные крупным (макрорегиональным) авиахабам. На Дальнем Востоке такими центрами могут быть аэропорты Певек, Магадан, Петропавловск- Камчатский и Южно-Сахалинск – наиболее крупные (после Хабаровска и Владивостока) по количеству обслуживаемых пассажиров и удобно расположенные по отношению к территории каждого из субрегионов. В других макрорегионах на роль субрегиональных центров претендуют Норильск, Тюмень, Архангельск.

В подавляющем числе исследований аэропорт определяется как хаб исходя из количества авиакомпаний, использующих его как площадку для обслуживания. В этом случае расчеты оптимального числа узловых аэропортов в сети основываются на стандартных экономических единицах измерения концентрации, таких как энтропия, коэффициент вариации, индекс Джини.

Кроме того, Федеральное авиационное агентство США (ФАА) использует достаточно простую методику для расчета и идентификации числа хабов в сети аэропортов. Этот метод широко применяется в современных исследованиях: аэропорты классифицируются согласно их доле в общем количестве перевезенных пассажиров.

• Малые хабы: 0,05 – 0,25%;

• Средние хабы: 0,25 – 1%;

• Крупные хабы: более 1%.

В настоящее время наиболее современные хабы - во Франкфурте, Лондоне, Нью-Йорке, Париже и других городах мира - сумели организовать четырех-шестиволновой режим работы. Для российских аэропортов актуальна задача организации хотя бы создания двух волн - в Шереметьево данная задача пока полностью не решена.

Реализовать задачу по созданию хаба способна сетевая авиакомпания, которая может привлечь транзитные потоки благодаря наличию развитой сети маршрутов и коммерческим соглашениям с авиакомпаниями-партнерами. Хорошим примером может служить аэропорт Мюнхена, выбранный авиакомпанией Lufthansa в качестве своего второго хаба. В результате за 10 лет доля транзита выросла в 4,5 раза, аэропорт переместился с 52-го на 36-е место в мире и с 14-го на 9-е место в Европе. Темп прироста пассажиропотока Мюнхена на 65% выше, чем в других аэропортах Германии, количество авиакомпаний, летающих в Мюнхен, выросло на 16%, а количество направлений, обслуживаемых аэропортом, - на 17%.

В аэропорту Домодедово, в котором нет доминирующего авиаперевозчика, построение хаба возможно при лидирующей роли самого аэропорта, который налаживает и координирует технологическое взаимодействие между авиакомпаниями, а также выступает своего рода гарантом их коммерческих взаимоотношений. В Домодедово развивают трансферный проект, участниками в той или иной степени уже стали 13 авиакомпаний, а маршрутная сеть, охватываемая скоординированным расписанием, внутри которого возможны стыковки объединила 37 городов в России, ближнем и дальнем зарубежье. Разумеется, внутри этой сети нет стыковки каждого рейса с каждым, речь идет только о самых востребованных направлениях, выявленных путем анализа пассажиропотока.

1.3 Сравнительный анализ зарубежных аэропортов хабов

В мире насчитываются десятки аэропортов-хабов. Согласно статистике IATA общее количество аэропортов, обслуживающих мировых авиаперевозчиков, составляет 3754. В международных хабах ежегодно обслуживают более 30 млн пассажиров, из которых как минимум 30 процентов - транзитные пассажиры. А во второстепенных хабах транзитных пассажиров меньше, но количество пассажиров не меньше 10 млн человек.

Для проведения сравнительного анализа зарубежных хабов в рамках данной работы были приняты крупнейшие хабовые аэропорты из разных стран мира с различными показателями и характеристиками, между которыми очевидны принципиальные различия (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Критерии сравнения крупных зарубежных аэропортов-хабов

Наименование аэропорта	Страна, район	Пасса­жиропо­ток, млн. пасс.	Грузопоток, тыс. тонн	Базовые авиа­компании	Количество авиакомпаний	Хабовая модель	Количе­ство на­правле­ний	Количество терминалов	Количество ВПП
Хартсфилд-Джексон	США, Атланта	95	720	Delta Air Lines	Более 90	Ступица-спица	Около 210	5	5
Хитроу	Англия, Лондон	72,4	1460	British Airways, Virgin Atlantic Airways	Более 90	Интегри­рован­ный	Более 180 (свыше 90 стран)	5	2
Чхеклапкок	Китай, Гонконг	59,6	4060	Cathay Pacific, Hong Kong Airlines, и Dragonair	81	Интегри­рован­ный	114	2	2
Чанги	Азия, Сингапур	53,7	1918	Jetstar Asia, Scoot, Silkair, Singapore Airlines, Tiger Airways,Valuair	96	Ступица-спица	30 (свыше 60 стран)	3	2
Инчхон	Корея, Сеул	41,7	2555	Korean Air	70	Ступица-спица	Около 40	1	3
Гуарульюс	Бразилия, Сан-Паулу	21,6	3512	Bra Transportes Aereos, TAM Linhas Aereas, Varig	47	Ступица-спица	Около 30	2	2

Для анализа были выбраны следующие аэропорты: Хартсфилд-Джексон (США, Атланта), Хитроу (Англия, Лондон), Чанги (Азия, Сингапур), Инчхон (Корея, Сеул), Чхеклапкок (Китай, Гонконг) и Гуарульюс (Бразилия, Сан-Паулу).

Каждый аэропорт оценивался по таким критериям: пассажиропоток; грузопоток; базовые авиакомпании; количество авиакомпаний; хабовая модель; количество направлений; количество терминалов; количество ВПП.

В таблице аэропорты расположены в порядке уменьшения пассажиропотока. Соответственно, аэропорт-хаб имеет место быть, как в случае Хартсфилд-Джексон с пассажирооборотом 95 млн. пасс. в год, так и в случае Гуарульюс, где пассажирооборот 21,6 млн. пасс. в год. То есть хаб может существовать как при достаточно большом пассажиропотоке, так и при относительно малом количестве пассажиров, летающих через аэропорт.

Также в данной таблице можно увидеть, что показатель грузопотока далеко не всегда зависит от пассажирооборота. То есть, например в Хартсфильд-Джексон при достаточно высоком показателе пассажирооборота, грузооборот достаточно низкий 720 тыс. тонн в год. Как было сказано ранее, что аэропорт является хабом либо в сфере пассажиров, либо грузов. Сравнивая некоторые аэропорты можно согласиться с этим, но допустим если посмотреть показатели Инчхон, то при пассажиропотоке 41,7 млн. пасс., его грузопоток 2555 тыс. тонн в год, то есть практически равные позиции занимают данные критерии.

Наличие нескольких базовых авиакомпаний почти у каждого из рассматриваемых аэропортов является свидетельством того, что аэропорт-хаб не обязательно должен иметь одну основную авиакомпанию, хотя и во многих случаях имеет место быть.

Количество авиакомпаний и количество направлений напрямую зависит от пассажиро- и грузопотока.

Характеристики

Список файлов ВКР