ВКР Михайлик Н.С. (1230539), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Следует отметить, что показатели пассажирских и грузовых перевозок крупнейшего хаба в мире превышает совокупную производительность всех российских аэропортов в целом. Эффективность работы таких аэропортов основана на оптимальном разграничении ответственности между государством и частными компаниями, занимающимися, в том числе управлением терминалами, наземным обслуживанием, заправкой топливом, предоставлением кейтеренговых, клининговых, хейндлинговых и др. услуг.

Хабы предлагают множество преимуществ, как для пассажиров, так и для авиакомпаний, в частности, аэропортов, обслуживающих районы мегаполисов. Хабы позволяют авиакомпаниям регулировать число обслуживаемых рейсов в зависимости от сезонных пиков и спадов, а пассажиры, в свою очередь получают широкий выбор рейсов и направлений, доступных в одном месте. Кроме того, преимуществами хабов для авиакомпаний являются возможность повышения интенсивности обслуживания, эксплуатации большего самолета, а также снижение затрат на обслуживание нескольких рынков из одной точки. В США, объем международных перевозок между неузловыми аэропортами ежегодно снижается в среднем на 4,9%, а между хабами - растет на 6,7%.

Сформировавшись еще в 70-ые гг. прошлого века хабовые технологии достаточно активно развиваются и трансформируются сегодня. В рамках данной работы автором было изучено существующее разнообразие классификаций и предложена обобщающая.

В таблице 1.1 представлена классификация аэропортов хабов по типу аэропортов. Кратко расписаны ключевые характеристик и отношения с авиакомпаниями.

Таблица 1.1

Классификация аэропортов хабовой модели по типу аэропортов

Существует несколько подходов к определению свойств аэропорта-хаба, можно объединить их с учетом классификационных признаков хабов (таблица 1.2).

Таблица 1.2

Классификация аэропортов-хабов по признакам

1. «Хинтерланд» - зона тяготения (влияния) транспортного узла; территория, которая по преобладанию транспортных потоков в определённых направлениях тяготеет к тому или иному крупному транспортному узлу – аэропорту. Примером данного аэропорта является международный аэропорт «Даллас» (США). Международный аэропорт Даллас занимает 7-ое место в мире по объему пассажиропотока. Открытый в 1974 году, является ярким пример успешного проекта по строительству крупного аэропорта, созданного с нуля. Он расположен между двумя мегаполсами, в 28 км от Далласа и Форт-Уэрта. Таким образом аэропорт обслуживает трафик пассажирских и грузовых перевозок обоих городов.

Перевозка грузов - важный аспект деятельности аэропорта Даллас, объем грузов к настоящему времени вырос на 220% при ежегодном росте более 13%. Также стоит отметить, что грузовые международные авиаперевозки выросли на 94%.

Аэропорт стабильно оказывает положительное влияние на экономику штата Техас, ежегодно генерируя прибыль в размере 9,7 млрд. долларов, при этом создано более 185 000 рабочих мест. Техас имеет неоспоримое конкурентное преимущество в авиационной индустрии благодаря своему равноудаленному расположению по отношению к Восточному и Западному побережьям США и географической близости к Латинской Америке. Это позволяет конкурировать с Майами, который также активно работает на Латинскую Америку

Международный аэропорт Далласа является стратегически важным хабом для двух крупнейших американских авиалиний – American Airlines и Delta Airlines.

Аэропорт имеет хорошо продуманную планировку, оставляющую возможности для его расширения и дальнейшего совершенствования. Несколько соединенных между собой терминалов в форме полукруга отличает его от других крупных аэропортов. Каждый терминал функционирует независимо друг от друга и предлагает схожие услуги для пассажиров. Действующие в настоящий момент 4 терминала могут обслуживать до 115 самолетов одновременно. И это не предел, ведь есть площади для строительства еще 5 подобных терминалов.

С точки зрения значимости аэропорт Даллас можно рассмотреть как первостепенный для авиаперевозчика, обеспечивающий трансконтинентальные стыковки [1].

2. Система «песочные часы» характеризуется типичным пассажиропотоком с севера на юг, который утром концентрируется в хабе для распределения между пунктами назначения на юге.

«Вена-Швехат» или Венский международный аэропорт расположен в 18 км к юго-востоку от Вены и является самым загруженным аэропортом Австрии. Вена — Швехат обслуживает около 19 миллионов пассажиров в год. Аэропорт может принимать широкофюзеляжные самолёты, такие как Boeing-747 и Airbus-340. Аэропорт Вена-Швехат является хабом для Austrian Airlines и её подразделений, а также для низкотарифных авиакомпаний Niki и Sky Europe [2].

3. Признаком интегрированного хаба является обеспечение связи между авиа и другим видом транспорта.

Лондонский аэропорт Хитроу - единственный аэропорт-хаб Великобритании, является домом для более чем 80 авиалиний, обслуживающих 184 пунктов назначения в 84 странах. Хитроу расположен в 25 километрах к западу от центра Лондона. Имеет две взлетно-посадочные полосы и ежедневно принимает и отправляет около 1300 рейсов 90 авиакомпаний. В среднем ежедневно Хитроу перевозит свыше 191 000 пассажиров. Он является самым оживленным аэропортом в Европе и третьим по загруженности аэропортом в мире по трафику пассажиров.

Ярким примером аэропорта с единственной доминирующей компанией в мировой практике является аэропорт Лондон-Хитроу. Доля основного перевозчика «Бритиш Эйрвейз», составляет порядка 40%, при этом аэропорт обслуживает 83 авиакомпании.

В аэропорту Heathrow существует специальное подразделение для пассажиров, пересаживающихся с одного рейса на другой - Flight Connections Centre (FCC) [3].

Аэропорт Лондон (Хитроу) является хорошим примером с точки зрения позиции на местном рынке и значения для авиаперевозчика. Он имеет сильную позицию, т. к. обслуживает большое число пассажиров. Значим как второстепенный, поскольку обеспечивает достаточно объемное число трансконтинентальных соединений.

4. Осталось рассмотреть хаб, занимающий слабую позицию на локальном рынке, то есть имеющий относительно небольшое число пассажиров.

Хорошим примером является аэропорт Амстердама. Схипхол (аэропорт Амстердама), который обслуживает практически 50 миллионов пассажиров в год, является четвертым по величине аэропортом Европы. В 2011 году маршрутная сеть аэропорта увеличилась до 313 прямых направлений. Благодаря авиакомпании KLM и партнерам SkyTeam к этому списку добавились еще несколько направлений [4].

В 2013 году в аэропорту Амстердама Schiphol наблюдался рост перевозок грузов в 3,2%, с общим объемом перевозок в 1,531,089 тонн.

Schiphol в 2013 году также укрепил позиции своей деятельности в Азии. Так, произошло увеличение объемов на 7,1% до 601,442 тонн, что составляет почти 40% всех грузовых перевозок.

В 2013 году экспорт и импорт остались в тесном балансе; их доля составила 50,86% и 49,14%, соответственно [5].

1.2 Особенности организации хабовых технологий

Хабовая схема авиаперевозок начала активно развиваться с 1980-х годов прошлого века. Несмотря на то, что данная схема во многих регионах заменяет схему «от точки до точки», нельзя категорично утверждать, что международные авиаперевозки мира в скором будущем полностью перейдут на хабовую концепцию. В связи с бурным развитием низкобюджетных авиакомпаний, не использующих хабовую модель и не заинтересованных в стыковке рейсов через крупнейшие хабы, широко используется тенденция двух схем – хабовой и «от точки до точки».

В результате объединения региональных рынков в один глобальный рынок авиаперевозок формируется единая маршрутная сеть авиатранспорта, состоящая из хабовых маршрутных сетей каждого региона, где отдельно выделяются хабы более высокого уровня. При этом хабы также частично концентрируют пассажиропоток авиаперевозчиков, использующих схему «от точки до точки». В результате появляется четкая иерархическая взаимосвязь авиаперевозчиков. И если в одном из узлов этой цепи происходит значительное изменение пассажиропотока, это отражается на всех участниках имеющейся цепи.

Характерным примером развития маршрутной сети на основе двух моделей авиаперевозок – хабовой и «от точки до точки» - является западноевропейский регион, который в течение последних десяти лет переживает новый пик развития низкобюджетных перевозок («low-cost»). «Low-cost» авиакомпании формируют свои собственные маршрутные сети, базируясь как в транзитных авиаузлах, так и нетранзитных. В связи с этим доля низкотарифных авиаперевозок различается в основных авиаузлах Европы. Например, в Лондоне на пассажиропоток лишь двух низкотарифных авиакомпаний Ryinair и EasyJet приходится большая доля (около 35%), чем на пассажиропоток всех локальных сетевых авиаперевозчиков данного авиаузла. Париж в отличие от Лондона имеет долю всех низкотарифных авиакомпаний чуть больше 10% среди всего пассажиропотока, при этом максимальная доля у базового сетевого авиаперевозчика Air France-KLM.

При описании хабов принято отмечать следующие особенности, касающиеся их расположения, функционирования и численности.

Во-первых, концентрация авиатрафика в определенном времени и пространстве свидетельствует о такой организации авиакомпанией своих рейсов, при которой пассажиропоток из множества различных пунктов отправления может быть перераспределен в несколько различных пунктов назначения.

Во-вторых, считается, что отличительным признаком хабов является центральное расположение в системе «ступица и спицы» относительно других аэропортов, входящих в сеть.

Характеристики

Список файлов ВКР