Пути снижения эксплуатационных расходов по перевозкам за счет повышения уровня маршрутизации (1227957), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Таблица 2.7 - Эксплуатационные расходы по участкам направления

Рисунок 2.1 – Структура эксплуатационных расходов по участкам направления

Рассмотрев таблицу 2.7 можно сделать вывод о том, что в составе маршрутного поезда расходы по участкам меньше, чем по плану формирования. При этом наибольшее отклонение наблюдается по участку Дземги-Комсомольск-Сортировочный.

При этом что суммарные затраты на пропуск потока по участкам составляют:

-для поезда, предусмотренным планом формирования 5505,99 руб./ваг.

-для маршрутного поезда 5412,14 руб./ваг.

В данном случае экономия расходов на стадии «пропуска потока» для маршрутного поезда составила 93,85 руб./ваг. Главным образом на такое изменение расходов повлиял показатель: «средняя участковая скорость движения». Его изменение в большую сторону привело к экономии расходов по локомотиво-часам и бригадо-часам.

Для расчета расходов по простою вагонов на технических станциях: время простоя транзитных вагонов с переработкой и без переработки, время работы маневровых локомотивов по обработке вагонов принято по данным суточных планов графика движения.

Расходы по работе маневровых локомотивов рассчитываем по формуле (2.24). Расчет расходов по простою вагонов на технических станциях приведен в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока

через технические станции

Техническая станция	Простой транзитного вагона		Среднее количество перерабатываемых вагонов за сутки	Маневровые локомотиво-часы	Величина расходов
	с переработкой, ч.	без переработки, ч.			на содержание вагонов		на содержание инфраструктуры
Комсомольск-Сортировочный	20,3		1763	34,78			48,12
Высокогорная		1,27		0,33			6,43
Комсомольск-Сортировочный (маршрут)		0,89		0,33			10,3
Высокогорная (маршрут)		1,27		0,33			9,5
Итого расходов на пропуск немаршрутизированного потока						54,55
Итого расходов на пропуск маршрутизированного потока						19,8

Рассмотрев таблицу 2.8, можно сказать о том, что расходы маршрутного поезда при пропуске потока через технические станции оказались ниже, чем у поезда, предусмотренного ПФП. Это связано с тем, что маршрутный поезд не затрагивает такую операцию, как «простой транзитного вагона с переработкой». При этом экономия расходов составила 34,75 руб./ваг.

На данном этапе маршрутный поезд не тратит время на такие составляющие, как:

1. ожидание обработки по прибытию;

2. обработка по прибытию;

3. ожидание расформирования;

4. расформирования на горке;

5. накопление, ожидание формирования;

6. формирование и перестановка;

7. ожидание обработки по отправлению;

8. обработка по оформлению;

9. ожидание оформления.

На основе расчетов, представленных в таблицах 2.7 и 2.8, определим суммарные эксплуатационные расходы, связанные с «пропуском потока» и «пропуском потока на технических станциях». Расчеты представлены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Суммарные эксплуатационные расходы

Таким образом, экономия затрат маршрутного поезда составит: 5560,54-5431,94 = 128,6 руб./ваг.

При этом стоит учитывать тот факт, что на пути следования поезда дважды происходит перелом веса и длины, следовательно, оценка изменения затрат в пути следования должна осуществляться с учетом длины состава. Данная оценка представлена в таблице 2.10.

Таблица 2.10 – Оценка изменения затрат в пути следования

Проанализировав таблицу, можно сделать вывод о том, что в пути следования вагонов в составе маршрутного поезда по сравнению со следованием в составе поездов, предусмотренных ПФП произошло уменьшение затрат на 4178,9 руб./поезд или 26,62 руб./ваг. Данный анализ мы производили опираясь на длину состава и затраты в пути следования, представленные расходами из зависящей части расходов на пропуск потока по участкам и на попутных технических станциях.

Теперь необходимо определить расходы, связанные с формированием поездов.

Известно, что гружёные вагоны на станцию Дзёмги поступают равномерно в составах, состоящих из70 вагонов. При этом время окончания формирования составляет 0,17 минут, средний простой вагона в ожидании окончания формирования составляет 0,45 часа. Время на подачу и уборку составляет 0,5 часа.

При формировании отправительского маршрута на станции Дзёмги исключаются операции окончания формирования поезда и простой в ожидании обработки. Выставление состава под обработку по отправлению осуществляется за одну уборку с подъездного пути вместе с группой вагонов, отцепляемой по станции Комсомольск-Сортировочный. Расходы определяем по формуле (2.25).

Расчёт эксплуатационных расходов, приходящихся на один вагон, при формировании поезда, представлен в таблице 2.11.

Таблица 2.11 - Зависящие эксплуатационные расходы, приходящиеся на один

вагон, при формировании поезда, руб.

Исходя из решения данной таблицы, можно сделать вывод о том, что суммарные расходы на формирование маршрутного поезда меньше расходов на формирование поезда, предусмотренного ПФП на 5,18 руб./ваг. Так как поезд, предусмотренный ПФП, следует на короткие расстояния и с небольшой скоростью, а также передает вагоны из одного пункта (станции) в другой, то увеличение расходов происходит за счет увеличения простоя вагонов в ожидании технологических операций при формировании, с необходимостью в операциях по окончанию формирования. В случае маршрутного поезда, данные «операции» не являются обязательными, что приводит к экономии расходов.

Завершающей стадией расчетов, является определение эксплуатационных расходов на станции назначения. Станция назначения является конечным пунктом движения поездов, на которой происходит расформирование состава поезда.

Характеристики

Список файлов ВКР