Пути снижения эксплуатационных расходов по перевозкам за счет повышения уровня маршрутизации (1227957), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

-для поезда, предусмотренным планом формирования 12976,95 руб./ваг.

-для маршрутного поезда 12581,29 руб./ваг.

Сокращение расходов на стадии «пропуска потока» для маршрутного поезда составило 395,66 руб./ваг. На экономию эксплуатационных расходов, аналогично с направлением Дзёмги – Ванино, повлияла «средняя участковая скорость движения».

Далее необходимо рассчитать расходы, связанные с прохождением поездов через технические станции. Расчеты представлены в таблице 2.16.

Таблица 2.16 - Зависящие эксплуатационные расходы, при пропуске потока

через технические станции

Техническая станция	Простой транзитного вагона		Среднее количество перерабатываемых вагонов за сутки		Маневровые локомотиво-часы		Величина расходов
	с перераб., час	без перераб., час					на содержание вагонов	на содержание инфраструктуры
Новый Ургал	47,5	0,87		6389		48			164,82
Тырма		0,87
Известковая		0,87
Хабаровск 2	22	0,47				360			141,46
Ружино		0,47
Уссурийск	27,4	0,84				48			149,21
Гвоздево	50,5	0,87				24			249,62
Итого расходов на пропуск немаршрутизированного потока								707,71
Итого расходов на пропуск маршрутизированного потока								73,97

Рассмотрев, таблицу 2.16 можно сказать о том, что по направлению Чегдомын – Камышовая-экс., маршрутные поезда также экономят время за счет того, что проходят технические станции без переработки. При этом экономия расходов составляет 686, 34 руб./ваг.

На основе данных, представленных в таблицах 2.15 и 2.16, определим суммарные эксплуатационные расходы, связанные с «пропуском потока» и «пропуском потока на технических станциях». Расчеты представлены в таблице 2.17.

Таблица 2.17 - Суммарные эксплуатационные расходы

Таким образом, экономия затрат маршрутного поезда составит: 13684,66-12655,26 = 1029,4 руб./ваг.

Аналогично расчетам по направлению Дземги-Ванино, определяем суммарные расходы на формирование маршрутного поезда по отправления.

По направлению Чегдомын-Камышовая-экс. они составляют: 51,21 руб./ваг.

На станции назначения вагонов (станции Камышовая-экс.) при отправлении вагонов в составе отправительского маршрута отсутствует необходимость расформирования состава прибывшего поезда, поэтому расходы равны 2,28 руб./ваг.

Для определения всех расходов при формировании поезда, предусмотренного ПФП и в составе маршрута, определим суммарные расходы по формуле (2.2).

Таким образом, находим экономию расходов определяется как разница между расходами по поезду, предусмотренному ПФП и в составе маршрута:

При этом экономия расходов составила 1105,49 руб./ваг., из них:

- расходы, относящие к пропуску потока по участкам составляют 365,66 руб./ваг.;

-расходы, относящие к пропуску потока через технические станции 686,34 руб./ваг.;

-расходы, приходящиеся на один вагон при формирования поезда 51,21 руб.;

-расходы, приходящиеся на станцию назначения составляют 2,28 руб./ваг.

Для наглядности, изобразим экономию расходов в составе маршрутного поезда в виде диаграммы, представленной рисунком 2.3.

Рисунок 2.3 – Структура экономии расходов поезда в составе маршрута

Произведя расчеты по направлениям Дземги-Ванино и Чегдомын-Камышовая-экс., можно сделать вывод о том, что формирование маршрутных поездов на этих участках является эффективным способом сокращения расходов дороги на перевозки грузов.

Исходя из того, что данный экономический эффект мы рассчитали для ОАО «РЖД». Следовательно, необходимо определить экономию расходов и для грузоотправителя, которая будет выражаться в сокращении расходов на содержание вагонного парка. Расчет ведем аналогично, расчету Дземги-Ванино.

Таким образом, экономия грузоотправителя составит:

Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что формирование маршрутного поезда принесет экономию расходов не только для ОАО «РЖД», но и для грузоотправителей.

3 РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СНИЖЕНИЮ РАСХОДОВ

ЗА СЧЕТ ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ МАРШРУТИЗАЦИИ.

3.1 Оценка эффективности перевозок маршрутными поездами.

В настоящее время понятие эффективность выступает в качестве «индикатора развития». Оно же и является важнейшим стимулом любого вида деятельности. Стремясь повысить эффективность, мы определяем конкретные меры, способствующие процессу развития, и отсекаем те из них, что ведут к регрессу. Эффективность – означает результативность, то есть получения максимума возможных благ от имеющихся ресурсов.

Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, организуемого для перевозки груза. Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой - согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребности обслуживаемых предприятий, со стабильностью и пропорциональностью функционирования звеньев транспортного комплекса [4].

Для оценки эффективности маршрутизации грузовых поездов используются различные критерии. Основным же критерием является экономический, представленный в денежном выражении. К другим же критериям относят: доставка «точно в срок»; максимальное освобождение технических станций от переформирования транзитного вагонопотока, экономия затрат вагоно-часов.

Наиболее часто эффективность элементов эксплуатационной работы железных дорог выражают приведенными вагоно-часами, т.е. затратами, эквивалентными их стоимости по отношению к стоимости 1 вагоно-часа, выраженными количеством расчетных вагоно-часов [21].

Эффективность маршрутизации проявляется в сопоставлении ее с перевозкой заданного груза того же назначения групповыми отправками. Поэтому в расчет эффективности включаются только та экономия и те потери, которые различны при этих способах организации вагонопотоков. Необходимо различать разные цели определения эффективности маршрутизации:

1.для составления текущих планов;

2.определения сфер применения маршрутизации и маршрутов следования на перспективу;

3.стратегического планирования комплексного развития сортировочных станций, подъездных путей необщего пользования предприятий и транспортно-логистических центров [16].

В зависимости от того, где имеют место потери или экономия, определяются элементы эффективности отдельно по следующим пунктам:

-станциям погрузки;

- участку перед первой технической станцией (если станция погрузки — промежуточная);

-попутным техническим станциям, станциям перелома веса;

-участку за последней технической станцией (если станция выгрузки — промежуточная), станции выгрузки.

При этом эффективность оценивается каждой стороной процесса перевозки:

•клиентом — по обеспечению перевозки с заданным уровнем качества по установленному тарифу с учетом скидки за маршрутизацию;

•железнодорожным перевозчиком — по получаемому доходу от перевозки, оптимизации использования инфраструктуры и подвижного состава;

•предприятиями смежных видов транспорта — по сокращению издержек, связанных с несогласованностью подвода груза, оптимизации использования складских площадей [2].

Для дальнейшего развития маршрутизации перевозок важен комплексный подход, основанный на взаимоувязанном решении задач:

1) по обеспечению дохода от перевозок на взаимовыгодных для клиента и перевозчика условиях, включая:

-формирование и согласование параметров «логистической цепочки» доставки грузопотока,

-создание условий перевозок и расчет тарифа,

-планирование отправления грузов по датам, назначениям, видам отправок, объемам,

-контроль соблюдения сроков доставки,

-анализ коммерческой эффективности выполнения перевозки,

-анализ данных выполненных и прогнозных грузопотоков и принятие решений по новым назначениям маршрутных поездов, корректировке существующих и отмене невостребованных назначений;

2) по сокращению собственных эксплуатационных расходов перевозчика, эффективного использования инфраструктуры и тяговых ресурсов ОАО «РЖД», включая:

-унификацию тягово-весовых характеристик направлений следования груженых и порожних вагонопотоков,

-внедрение информационно-управляющих автоматизированных систем управления перевозочным процессом, логистическими цепочками доставки грузов, адресным подводом порожних вагонов,

-расчет плана формирования и графика движения поездов,

-разработку сквозных расписаний маршрутных назначений,

-формирование основного и альтернативных вариантов пропуска грузопотока по сети с расчетом временных и пробежных характеристик и определение порядка обеспечения порожними вагонами станций формирования отправительских маршрутов,

-обеспечение подачи вагонов под погрузку и формирования маршрутных поездов на путях общего пользования, сменно-суточном и текущем планировании отправления поездов по ниткам графика, организации тягового обеспечения пропуска маршрутных поездов [11].

Эффективность организации отправительской маршрутизации возможна при комплексном подходе к решению вопросов совершенствования транспортного законодательства, качественного развития информационных технологий прогнозирования, планирования, контроля, анализа, электронного взаимодействия участников перевозки. Для каждого участника должна быть разработана система ключевых показателей эффективности, сбалансированная и оптимизированная посредством моделирования возможных сценариев реализации технологии маршрутной перевозки. Полученные показатели эффективности должны быть закреплены в нормативно-технологических документах и реализованы в комплексных информационно-управляющих автоматизированных системах.

Для достижения наибольшей эффективности отправительской маршрутизации достигается при создании маршрутных баз. Если маршрутная база расположена при выходе из района выгрузки, то ее работу организуют так: вагоны со станции погрузки без указания станций назначения поступают на базу, где их сортируют по роду груза (например, по маркам углей, руды, роду лесоматериалов и др.). Представители грузоотправителей – постоянные работники маршрутной базы – вместе с работниками станции в зависимости от потребностей того или иного получателя в определенном роде груза адресуют вагоны по станциям назначения целыми маршрутами или маршрутными группами.

Погрузка организуется на отдельной комплексе из нескольких станций. Грузоотправители заблаговременно передают станциям накладные на достаточно длительный период времени – до месяца. Располагая данными о станциях назначения груза (из накладных) работники станции заадресовывают грузы, организуя максимальное количество маршрутных поездов [7].

В настоящее время наблюдается разрозненный принцип информатизации отдельных участников технологического процесса организации перевозок, так как развитие информационных технологий транспортно-логистических, операторских компаний, портов, железнодорожных администраций соседних государств происходит изолированно друг от друга и находится на совершенно разном уровне.

Это приводит к существенным экономическим потерям вследствие упущенной выгоды из-за недостаточного использования возможностей маршрутизации грузопотока, несоблюдения параметров текущих договоров перевозки (например, невыполнения сроков доставки) из-за технологической и информационной несогласованности, длительных сроков согласования параметров перевозки (в течение времени согласования могут существенно меняться внешние политические и экономические условия: валютные курсы, биржевые ставки по товарным группам, стоимость аренды вагонов, портовые сборы.

Характеристики

Список файлов ВКР