Пути снижения эксплуатационных расходов по перевозкам за счет повышения уровня маршрутизации (1227957), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Для обеспечения максимальной эффективности организации отправительской маршрутизации необходимо структурировать иерархическую сеть всех участников перевозки. В функциональном плане он должен включать в себя следующие технологические пункты:
•управление цепочками поставок;
•бизнес-анализ и принятие решений;
•оптимизация бизнес-процессов, расчета и моделирования логистических цепочек, оптимальных параметров маршрутных перевозок;
•электронный обмен информацией между участниками перевозки;
•взаимодействующие центры оперативного управления и принятия решений всех участников перевозки (планирование, контроль, анализ выполнения перевозок) [29].
Система управления цепочками поставок обеспечивает надежное планирование перевозок в соответствии с производственными возможностями грузоотправителей и смежных транспортных компаний. Это интегрированное решение позволяет объединить и оптимизировать планирование и реализацию перевозок, а также автоматизировать бизнес-процессы транспортировки грузов.
Использование системы управления цепочками поставок позволяет снизить совокупные затраты на перевозку, улучшить качество обслуживания клиентов, повысить эффективность использования перевозочных ресурсов, обеспечить своевременное выполнение заявок на перевозки, приспосабливаясь к изменяющимся условиям.
Комплекс задач оптимизации расчетлов и моделирования «логистических цепочек», оптимальных параметров маршрутных перевозок включает в себя расчетную цифровую схему станции, конструктор формирования поездов и модель технологии и прогноза пропуска поездов.
Расчетная цифровая схема станции (конструктор) погрузки и подъездных путей представляется с заданием значений расстояний между контрольными точками для расчета времени маневровых полурейсов, нормативов времени обработки вагонов, количества групп осмотрщиков вагонов, количества и параметров маневровых средств на станции и подъездном пути, расчетного количества вагонов при совершении полурейсов.
В диалоговом конструкторе бизнес-процесса обработки состава маршрутного поезда должна быть предусмотрена возможность моделирования времени элементов процесса при задании правил изменения одного или нескольких влияющих параметров, формирования и выдачи расчетной (количественной) и визуальной информации о влиянии изменяемых параметров на локальные и общие итоги элементов бизнес-процесса (время, число затрачиваемых ресурсов) [26].
Данные универсальные модели, адаптированные к условиям конкретных станций ОАО «РЖД» и станций примыкания, позволят в значительной степени сократить трудоемкость расчета эффективности планируемых мероприятий, находить и устранять узкие места, оптимизировать технологические процессы работы станций во взаимодействии с подъездными путями. Массовое, регулярное применение этих моделей позволит ОАО «РЖД» и предприятиям-клиентам добиться синергетического эффекта от сокращения затрат времени и ресурсов на выполнение операций на станциях формирования и назначения маршрутных поездов. При этом доля времени на эти операции достигает в ряде случаев 20—30% от общего времени доставки груза получателю.
Модель технологии и прогноза пропуска маршрутных поездов позволяет в диалоговом режиме в расчетном и визуальном формате (укрупненный план-график пропуска) сформировать оптимальную схему их продвижения по заданным условиям перевозки с учетом ограничений инфраструктуры, потребности в нитках графика, тяговых ресурсах по маршруту следования.
При заказе клиентом пропуска поездов по выделенным ниткам графика модель может использовать параметры выделенных ниток. В противном случае подбирается совокупность ниток сквозных грузовых поездов по всему маршруту следования с выделением контрольных станций междорожных, внутридорожных стыковых пунктов, станций смены локомотивов и локомотивных бригад, перелома веса с учетом заданной величины ядра маршрутного поезда. По контрольным станциям определяются времена прибытия и отправления, а также резерв времени до наиболее позднего отправления, при котором будет обеспечено прибытие на станцию назначения без нарушения срока доставки.
Система электронного обмена информацией обеспечивает рассылку утвержденных параметров технологии пропуска отправительских маршрутов, заданий, оперативных приказов руководящему, оперативному и инженерному персоналу подразделений перевозчика, транспортно-логистических компаний и других участников перевозки. Она также же должна предусматривать возможность дальнейшей работы программных блоков оперативного прогноза, контроля, анализа, оперативной выдачи данных на технических средствах коллективного пользования (табло, интерактивные панели) в диспетчерских и ситуационных центрах [28].
3.2.Мероприятия, направленные на снижение эксплуатационных
расходов
Как известно, эффективность маршрутов определяется прежде всего ускорением доставки перевозимого груза, количеством сэкономленных вагоно-часов и локомотиво-часов маневровой работы. Эти показатели следует учитывать при выборе наиболее целесообразного варианта маршрутизации перевозок.
Экономия вагоно-часов достигаетсяв пуси следования маршрута на технических, попутных, сортировочных и участковых станциях, где вагоны перерабатывались бы, если бы не были включены в маршрут с места погрузки. Следовательно, в первую очередь необходимо обеспечивать формирование и пропуск маршрутов без переработки через такие станции, где вагоно-поток должен был бы подвергаться переработке по плану формирования. Наряду с этим сбережение вагоно-часов получается на погрузочном и выгрузочном участках благодаря более высокой участковой скорости отправительского маршрута, чем сборного поезда. При наличии перелома веса возникают дополнительные затраты.
На станциях погрузки и выгрузки может быть экономия за счет сокращения простоя вагонов под накоплением (по сравнению с погрузкой и накоплением отдельных групп вагонов вне календарного плана) и в ожидании прохода сборных поездов (при погрузке или выгрузке маршрута на промежуточной станции).
Если суточный выпуск продукции на предприятии невелик, то может возникнуть затрата времени на ожидание накопления груза для маршрута. Эта затрата снизит общую экономию времени доставки, но обычно она перекрывается ускорением перевозки грува. Следует выбирать такой вариант плана маршрутизации, который сводит эти затраты к минимуму. В определенных случаях, например, когда выгрузка целого маршрута позволит на этой же станции сформировать порожний состав с сокращенным временем накопления вагонов, будет достигнута дополнительная экономия.
На основании выше изложенного можно предложить следующие мероприятия по снижению эксплуатационных расходов для формирования маршрутного поезда по направлению Дземги-Ванино:
1. минимизировать отклонения маршрута по времени пропуска по полигонам сети железных дорог от маршрута, регламентированного установленной сквозной ниткой графика движения.
2. обеспечение параметров скорости продвижения, регулярности и ритмичности следования в соответствии с условиями договоров на перевозку в маршрутных поездах;
3. минимизация времени простоя на техническихстанциях, количества тяговых ресурсов для пропуска маршрутного поезда по полигону сети железных дорог, оптимизация количества станций перелома веса по маршруту следования, объема маневровой работы при формировании поездов;
4. максимальное использование унифицированных нормативов веса маршрутных поездов по участкам следования.
5. Анализ работы станций, показал, что для сокращения времени простоя вагонов и затрат на маневровую работу для формирования поездов, необходимо увеличить длину приемо-отправочных станции. Данное мероприятие требует дополнительных капиталовложений, которые безусловно окупятся.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На железных дорогах России маршрутизация перевозок стала осуществляться в начале 20 века, но носила случайный характер. Даже перевозки таких массовых грузов, как каменный уголь, железная руда, зерно, почти не маршрутизировались.
Маршрутизация перевозок — одно из важнейших средств ускорения продвижения вагонов через сортировочные и участковые станции, сокращения времени оборота вагонов; снижения транспортных затрат за счёт уменьшения маневровой работы на станциях; сокращения потребности в капиталовложениях на развитие железнодорожных станций; рационального использования технических средств железных дорог. Отправление грузов маршрутами способствует ускорению оборачиваемости оборотных средств в народном хозяйстве, так как в маршрутах грузы продвигаются значительно быстрее, чем при следовании в других видах грузовых поездов.
Исходя из поставленных задач ВКР, можно сделать следующие выводы:
1. Организация вагонопотоков с мест погрузки не только сокращает затраты на подготовку вагонов под погрузку, но и снижает простой вагонов в пунктах погрузки, так как вагонам требуется минимальная подготовка под нее. Благодаря этому происходит минимизация расходов по перевозкам, соблюдаются нормативные сроки доставки грузов, а также удовлетворяются запросы грузоотправителей и грузополучателей. Все это обеспечивает устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных услуг.
2. Эксплуатационные расходы это текущие затраты железных дорог, необходимые для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. При этом планирование данных расходов обеспечивает выполнение заданного объема перевозок (работ, услуг) экономически обоснованным уровнем денежных средств. Основными метод расчета себестоимости является «метод расходных ставок», основанный на связи расходов с определенными измерителями работы. Его сущность – это сумма произведений расходных ставок на величину соответствующего измерителя.
3. При рассмотрении формирования маршрутного поезда по направлению Дземги-Ванино, можно предложить следующие мероприятия по снижению эксплуатационных расходов:
а) минимизировать отклонения маршрута по времени пропуска по полигонам сети железных дорог от маршрута, регламентированного установленной сквозной ниткой графика движения.
б) обеспечение параметров скорости продвижения, регулярности и ритмичности следования в соответствии с условиями договоров на перевозку в маршрутных поездах;
в) минимизация времени простоя на техническихстанциях, количества тяговых ресурсов для пропуска маршрутного поезда по полигону сети железных дорог, оптимизация количества станций перелома веса по маршруту следования, объема маневровой работы при формировании поездов;
г) максимальное использование унифицированных нормативов веса маршрутных поездов по участкам следования.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
1.Абрамов, А.А. Управление эксплуатационной работой. Организация вагонопотоков [Текст] : учеб. пособие / А.А. Абрамов. – М. : РГОТУПС, 2013. – 144 с.
2.Белов, И.В. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учеб. пособие для вузов / И.В. Белов. – М.: УМК МПС России, 2011. – 600 с.
3.Боровой, Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов [Текст] / Н.Е. Боровой. – М.: Транспорт, 1978. – 216 с.
4.Верлан, А.И. Совершенствование методов стимулирования отправительской маршрутизации на железнодорожном транспорте [Текст] / А.И. Верлан // Наука и прогресс транспорта. Вестник Днепропретровского национального университета железнодорожного транспорта. – 2014 . - №1 (49). – С. 75-86.
5.Вовк, А.А. Эксплуатационные расходы на железнодорожном транспорте [Текст] / А.А. Вовк // Экономика железных дорог.- 2016 .- №4.- С. 9-14.
6.Войтак, П.А. Финансирование железнодорожного транспорта [Текст] / П.А. Войтак. – М.: Транспорт, 2013. -133 с.
7.Волгина, Н.С. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельсноти железнодорожного транспорта [Текст] / Н.С. Волгина. - М.: УМК МПС России, 2014. – 146 с.
8.Волкова, О.И. Типология расходов железнодорожного транспорта [Текст]: учеб. пособие / О.И. Волкова. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 220 с.
9.Гизатуллина, В.Г. Анализ хозяйственной деятельности железнодорожной отрасли [Текст] : учеб.пособие / В.Г. Гизатуллина. –Гомель: БелГут, 2013. - 232 с.
10.Гизатуллина, В.Г. Разработка методических указаний по калькулированию себестоимости видов перевозок по видам тяги и сообщениям и продукции иных видов деятельности [Текст] / В.Г. Гизатуллина. - Гомель: БелГут, 2012. - 45 с.
11.Горфинкель, В.Я. Экономика отрасли [Текст]: учеб. пособие / В.Я. Горфинкель. – М.: ЮНИТИ, 2014. – 376 с.
12.Ефремов, А. М. Методы расчета себестоимости [Текст]/ А.М. Ефремов. – М.: Экономист. – 2012. – 70 с.
13.Журавель, А.И. Методы определения себестоимости грузовых перевозок [Текст] / А.И. Журавель. – Новосибирск : СГУПСа, 2012. -304 с.
14.Канке, А.А. Финансовый анализ [Текст] / А.А. Канке. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 288 с.
15.Каракаев, А.К. Организация вагонопотоков [Текст]/ А.К. Каракаев. - Павлодар : Кареку, 2014. - 60 с.
16.Козаченко, Д.Н. Проблемы стимулирования отправительской маршрутизации на железнодорожном транспорте [Текст] / Д.Н. Козаченко // Железнодорожный транспорт. – 2015. - №7. – С. 12-17.
17.Кужель, А.Л. Сквозные технологии маршрутизации грузовых перевозок [Текст] / А.Л. Кужель, И.Н. Шапкин, А.Н. Вдовин // Железнодорожный транспорт. - 2015. -№7.- С. 32-38.
18.Методика определения эффективности для ОАО "РЖД" отправительской маршрутизации и ставок договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог [Текст] : распоряжение ОАО «РЖД» от 13 июля 2015г. № 1714р. – 40 с.
19.Никифорова, О.А. Эффективность маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки [Текст] : автореф. дис. д-ра тех. Наук (05.22.08) / А.Т. Осьминин. –Спб, 2014. – 221 с.
20.Орлова, В.Н. Себестоимость железнодорожных перевозок [Тескт] / В.Н. Орлова. – М. : Транспорт, 1965. – 332 с.
21.Осипов, В.Т. Маршрутизация перевозок и повышение её эффективности [Текст] : научное издание / В.Т. Осипов. – 2-изд., перераб. и доп. – М.: Наука, 1967. – 296 с.
22.Осьминин, А.Т. Рациональная организация вагонопотоков на основе методов многокритериальной оптимизации [Текст] : автореф. дис. д-ра тех. Наук (05.22.08) / А.Т. Осьминин. – Самара, 2014. – 221 с.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
