Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Уровень организации эксплуатационной работы проявляется в графике движения поездов, плане их формирования, качественных показателях использования подвижного состава.

На себестоимость перевозок оказывают влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава. Применение новых прогрессивных видов техники и технологии, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета, а также методы калькулирования по видам продукции и работ.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующим способом:

1) прямые расходы: удельный вес прямых расходов при распределении на грузовые и пассажирские составляет примерно 40%. Часть расходов относится прямо на определенный вид перевозок;

2) остальные расходы (косвенные) распределяются по видам перевозок либо пропорционально затратам тех или иных измерителей, или пропорционально зарплате основных производственных рабочих [31].

В экономической практике с целью определения эффективности инвестиций, сравнении вариантов проектных и технологических решений применяется несколько способов расчета текущих затрат на организацию перевозок. Все они подробно описаны в работах: В.Н Орлова, А.С.Чудова, Е.В. Михальцева, А.Е. Гибшмана, А.М. Шульга, Н.Н. Смеховой и др.

В экономических расчетах по обоснованию вариантов организации перевозок определение расходов способом непосредственного расчета по отдельным статьям и элементам затрат является наиболее сложным и трудоемким.

Наиболее целесообразно метод непосредственного расчета использовать в тех случаях, когда определяются расходы, связанные с проведением мероприятий, оказывающих влияние на отдельные экономические элементы затрат, в структурных подразделениях ОАО «РЖД», при определении расходов по содержанию постоянных устройств [31].

Сущность метода заключается в определении расходов по статьям и элементам затрат с использованием норм расхода отдельных видов ресурсов, дифференцированных в зависимости от большого количества факторов, на единицу выполняемой работы.

Расходы на материалы могут рассчитываться одним из следующих способов:

1. По объему работы подвижного состава, технических средств или оборудования и норме расхода материальных ресурсов на единицу объема работы. Так рассчитываются расходы по ремонту локомотивов, расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов и т.д.

2. По количеству объектов (оборудования и устройств) и норме расхода на один объект. Таким способом рассчитывают расходы по содержанию стрелочных переводов, устройств сигнализации и связи, текущему содержанию пути и др.

3. По количеству работников и норме расхода на одного работника. Данным методом рассчитывают расходы на спец. одежду, расходы по технике безопасности.

Расходы на электроэнергию и топливо рассчитываются для тяги поездов и на прочие производственные нужды (отопление и освещение помещений, для работы оборудования).

1. Расходы энергетических затрат на тягу поездов в зависимости от наличия исходной информации и требуемой точности расчета можно посчитать несколькими способами:

-способом тяговых расчетов на основании предварительного построения кривых скорости.

-по затрате механической работы локомотива и норме затрат электроэнергии и топлива на 1 тонно-км механической работы.

-по объему выполненной работы и средней норме расхода на измеритель тонно-км брутто, локомотиво-км резервного пробега, час простоя.

Расходы на оплату труда рассчитываются по данным о потребной численности работников на выполнение проектируемого объема перевозок (работы) и величине среднемесячной заработной платы.

Амортизационные отчисления определяются по норме в процентах от величины капитальных вложений (первоначальной стоимости объекта).

На железнодорожном транспорте методом единичных расходных ставок определяются расходы, зависящие от объема перевозок, параметров и показателей использования подвижного состава и других технических средств (переменные расходы).

Расходные ставки представляют собой зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

Сущность метода единичных расходных ставок заключается в определении расходов путем умножения измерителей работы подвижного состава на величину единичных расходных ставок и сводится к следующему:

–устанавливается перечень калькуляционных измерителей, с которыми увязываются зависящие расходы по перевозке (грузов, пассажиров и т. п.);

–зависящие расходы группируют вокруг калькуляционных измерителей;

–делением этих групп расходов на соответствующий калькуляционный измеритель определяют единичные расходные ставки;

–определяется величина калькуляционного измерителя на принятый объем перевозок. Любой показатель, характеризующий качество использования локомотивов и вагонов, влияет на величину измерителя и расходов, однако в практике оценивается влияние на расходы важнейших показателей: статистической и динамической нагрузок вагонов; средней массы поезда брутто и массы груженого поезда; длины составов; соотношения пробегов вагонов в порожнем и груженом состоянии; участковой скорости, вспомогательного пробега локомотивов;

–умножением величины измерителя на соответствующую единичную расходную ставку определяют расходы на выполнение данного измерителя, приходящегося на принятый объем перевозок (1000 тонно-километров, вагоно-км и т.п.);

–суммированием расходов по каждому измерителю определяют зависящие расходы на принятый объем перевозок;

–к зависящим расходам прибавляют условно-постоянные расходы и таким образом исчисляют полную себестоимость перевозок[10].

Условно-постоянные расходы определяются заданным процентом от зависящих расходов или установленной величиной на единицу объема перевозок.

Следует иметь в виду, что методом единичных расходных ставок детально определяется одна часть себестоимости (зависящая от объема перевозок), другая часть (не зависящая от объема перевозок) рассчитывается на среднем уровне. Следует также учитывать, что единичные расходные ставки рассчитываются по отчетным данным прошлых лет, которые могут отражать недостатки предыдущей производственно-финансовой деятельности рассматриваемого подразделения [12].

Единичные расходные ставки по сети дорог и по железным дорогам рассчитывает ВНИИЖТ в АС РРС. Они предназначены для решения экономических внутрикорпоративных задач по оценке экономической эффективности различных организационно-технических мероприятий и инвестиций.

При технико-экономических расчетах эффективности новой техники, организационно-технических мероприятий и др. необходимо учитывать конкретные условия эксплуатации техники и условия работы. В этих случаях расходные ставки, рассчитанные для средних условий, применять нельзя; их необходимо определять заново либо производить корректировку для конкретных условий.

Экономическую оценку повышения качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить методом укрупненных расходных ставок.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива, 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании.

Укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат калькуляционных измерителей, приходящихся на укрупненную единицу работы подвижного состава [13].

2.3 Методика расчета зависящих расходов для оценки

эффективности маршрутов

Для определения зависящих от размеров движения расходов по расчетным участкам с целью оценки эффективности прямых отправительских маршрутов применяется метод единичных расходных ставок.

Для внедорожных маршрутов необходимо использовать расходные ставки сетевого уровня, рассчитанные в соответствии с «Методикой расчета укрупненных и единичных расходных ставок для задач экономического анализа, утвержденной распоряжением ОАО "Российские железные дороги" № 1426р от 7 июля 2008 года [18], актуализированной с учетом «Порядка ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденного приказом Минтранса России № 225 от 12 августа 2014 года». Так как сравнительный анализ расходов основан на определении дополнительно возникающих расходов, то при расчетах используются расчетные величины в части расходов, зависящих от объема перевозок. Расходные ставки за локомотиво-час, локомотиво-км и поездо-км дифференцированы по видам тяги. При использовании грузовладельцами собственных локомотивов в расходной ставке за локомотиво-час учитываются только расходы на техническое обслуживание соответствующего подвижного состава. Основой устанавливаемых значений является, информация из управленческой отчетности по форме 7-у отчетная за 2014 год и данные статистических отчетностей по формам ЦО-1 ВЦ, ТХО125 и АГО-1.

Для оценки эффективности маршрутов во внутридорожном сообщении целесообразно использовать расходные ставки для конкретной железной дороги.

Изменение эксплуатационных расходов при пропуске вагонопотока в составе маршрута определяется при помощи следующего выражения, руб.:

(2.2)

где – изменение эксплуатационных расходов при пропуске вагонов родаi , назначением j , с грузом номенклатурной группы r в составе маршрута, при следовании по участкам железных дорог, руб.

– изменение эксплуатационных расходов при организации маршрута из вагонов рода i , назначением j , с грузом номенклатурной группыr , вызванное дополнительными работами по формированию маршрута на путях станции отправления, руб.

∆Е_расф - изменение зависящих расходов при расформировании маршрутов и немаршрутных составов и формировании передач на грузовые места (на станции назначения), руб.

1) Изменение затрат, возникающих на этапе продвижения, определяется исходя из различных путей следования потока по участкам сети железных дорог в составе поездов, предусмотренных планом формирования и в составе маршрутных поездов.

Для каждого пути следования маршрутизированного и не маршрутизированного потоков необходимо определить натуральные показатели (время следования и расход топливно-энергетических ресурсов). Для каждой технической станции необходимо определить расчетное время нахождения транзитных вагонов с переработкой и без переработки и расчетные зависящие расходы, связанные с пропуском по станции транзитного вагона с переработкой и без переработки. Суммарные зависящие расходы на продвижение вагонопотока«n» от станции погрузки до станции выгрузки Е_след(n) складываются из зависящей части расходов на пропуск потока по участкам Е_след(х) и зависящей части расходов на попутных технических и сортировочных станциях Е_ст(у):

(2.3)

Зависящие расходы, возникающие, при проследовании по участку x, включают расходы связанные определяются по формуле:

(2.4)

где E_i - расходы, связанные с измерителями вагоно-км, локомотиво-км, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-км брутто и расход энергии для тяги поездов.

Натуральные показатели по расчётным участкам рассчитываются на пропуск одного вагона по участку по формулам:

- вагоно-километры

(2.5)

- локомотиво-километры, приходящиеся на один вагон в поезде:

(2.6)

где – средняя динамическая нагрузка гружёного вагона на участке,т;

– масса тары вагона, т;

Характеристики

Список файлов ВКР