До 80 стр. (1227879), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Снижение среднесуточного пробега локомотивов в основном связано с увеличением простоя локомотивов на станционных путях основного депо и пунктах оборота, несвоевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом обслуживании локомотивов согласно нормам и необходимым срокам.

Причинами невыполнения среднесуточного пробега является завышение рабочего парка. За 12 месяцев завышение рабочего парка за счет стоянок на промежуточных станциях составило 0,02 лок/сут для тепловозов и 2,8 лок/сут для электровозов к плану на не выполненный объем перевозок. Для выполнения плана на 100% необходимо было содержать парк в количестве 18,01 лок/сут для тепловозов и 27,6лок/сут для электровозов, фактически содержалось – 18,03 лок/сут – тепловозы и 30,4 - электровозы, завышение составило – 0,02 лок/сут и 2,8 лок/сут соответственно.

Снижение среднесуточного пробега локомотива является отрицательным моментом в деятельности депо, так как увеличивает потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, увеличивает затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание и амортизацию локомотивов.

Среднесуточная производительность электровоза в 2015 году составила 1718,6ткм на один локомотив, что на 1,8% больше уровня 2014 года. Это связано с более качественным использованием эксплуатируемого парка электровозов. Среднесуточная производительность тепловоза в 2015 году составила 627,4 ткм на один локомотив, а это на 9,1% меньше уровня 2014 года.

Также на среднесуточную производительность локомотива влияют такие показатели как среднесуточный пробег локомотива и вес поезда. Чем выше эти два последних перечисленных показателя, тем выше производительность локомотива. На протяжении всего анализируемого периода происходит не только изменение среднесуточного пробега локомотивов, но и изменение среднего веса поезда.

Факторный анализ производительности тепловоза показал что:

- снижение среднесуточного пробега на 4 локкм/сут снизило производительность на 7,9 тыс. ткмбрутто/лок в сутки;

- снижение доли вспомогательного пробега на 0,004% увеличило производительность на 3,1 тыс. ткмбрутто;

- увеличение среднего веса поезда на 13,5 тонн увеличило производительность на 3,2 тыс. ткмбрутто/лок в сутки.

Общее влияние всех факторов привело к снижению производительности тепловоза на 1,6 тыс. ткмбрутто/лок в сутки.

Факторный анализ производительности электровоза показал что:

- снижение среднего веса поезда на 26,1 тонну снизило производительность на 13,8 тыс. ткмбрутто/лок в сутки;

- снижение среднесуточного пробега на 29,5 локкм/сут снизило производительность на 82 тыс. ткмбрутто/лок в сутки;

- снижение доли вспомогательного пробега на 0,017% повысило производительность на 33,4 тыс. ткмбрутто.

Общее влияние всех факторов привело к снижению производительности локомотива на 62,4 тыс. ткмбрутто/лок в сутки.

В 2015 году вес поезда составил 3331,9 тонн, что на 3,2% меньше уровня 2014 года в электротяге, а в теплотяге увеличился на 1,7% и составил в 2015 году 2674,5 тонн. В свою очередь вес поезда во многом зависит от количества тяжеловесных поездов, которые обслуживали локомотивные бригады депо. Основная причина невыполнения это: формирование на станциях отправления неполновесных и не полносоставных поездов.

Для ОАО «РЖД» увеличение количества тяжеловесных поездов, то есть поездов с повышенной массой перевозимых грузов, имеет значительный положительный экономический эффект, который складывается из экономии количества используемых локомотивов, приводит к сокращению численности локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов [14, с. 112].

Техническая скорость для электротяги в 2014 году составила 56,5 км/ч, в 2015году - снизилась на 6,2% и составила 53 км/ч. В теплотяге произошло увеличение технической скорости на 0,5% и составило в 2015 году 38,2 км/ч. Таким образом, повышения технической скорости для электротяги можно достигнуть за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов. При этом техническая скорость в большей степени зависит от технического состояния железнодорожного пути. Наличие предупреждений по ограничению скорости, стоянки у закрытых сигналов и другие факторы, зависящие от работы дистанций пути, приводят к снижению технической скорости.

В теплотяге участковая скорость при плане 25,5 км/ч фактическая составила 20,4 км/ч, выполнение – 79,9%. В электротяге участковая скорость при плане 45 км/ч фактическая составила 34,6 км/ч, выполнение – 76,8%. На невыполнение участковой скорости повлияли стоянки на промежуточных станциях. Для выполнения участковой скорости необходимо снижать простои на промежуточных станциях [11, с. 93].

Таблица 2.17 показывает, как влияют качественные показатели на изменение производительности локомотива.

Таблица 2.17 – Расчет влияния качественных показателей на изменение

производительности локомотива

Окончание таблицы 2.17

Из таблицы 2.17 видно, что электротяга: на снижение производительности повлияло снижение среднесуточного пробега на -8,3 км/сут и снижение среднего веса поезда на 53,7 тонн, но снижение доли вспомогательного пробега позволило увеличить производительность. В результате производительность выполнена на 101,8% к 2014 году.

На рисунке 2.6 отражена доля влияния показателей в абсолютном изменении.

Рисунок 2.6 – Доля показателя в абсолютном изменении производительности электровоза

Теплотяга: на снижение производительности локомотива на 63 тыс. ткм брутто повлияло снижение среднесуточного пробега на 74,9 км/сут.

На рисунке 2.7 отражена доля влияния показателей в абсолютном изменении.

Рисунок 2.7 - Доля показателя в абсолютном изменении производительности тепловоза

Проведем анализ влияния линейного пробега локомотивов и рабочего парка поездных локомотивов на среднесуточный пробег локомотивов способом цепных подстановок (см. таблицу 2.18).

Таблица 2.18 – Анализ влияния линейного пробега локомотивов и рабочего

парка поездных локомотивов на среднесуточный пробег

локомотивов способом цепных подстановок

Окончание таблицы 2.18

По результатам таблицы 2.18 можно сказать, что наибольшее влияние на среднесуточный пробег локомотивов оказывает рабочий парк. Увеличение рабочего парка локомотивов выше планового ведет к уменьшению среднесуточного пробега. Так увеличение рабочего парка снизило среднесуточный пробег на 43,04 км/сут в электротяге и на 20,2 км/сут в теплотяге. Увеличение линейного пробега оказывает положительное влияние на среднесуточный пробег, в результате чего среднесуточный пробег увеличился на 43,82 км/сут в электротяге и на 7,38 км/сут в теплотяге [13, с 65].

В соответствии с данными таблиц анализ объемных показателей локомотивного депо за период 2014 - 2015гг. показал, что с 2014 года наметилась тенденция увеличения грузооборота, который в 2015 году увеличился на 3606,4 млн. ткмбрутто к отчету 2014 года. Увеличение общего грузооборота произошло за счет увеличения тонно-километровой работы в грузовом движении в 2015 году на 3491млн.ткмбрутто к уровню 2014 года.

Характеристики

Список файлов ВКР