02 Пояснительная записка Улусов Сергей (1223850), страница 7
Текст из файла (страница 7)
По причине неисправности приборов безопасности и радиосвязи за 12 месяцев 2015 года допущен 1 случай отказов технических средств. За аналогичный период 2014 года допущен 1 случай отказов технических средств.
По причине неисправности тормозного оборудования за 12 месяцев 2015 года отказов технических средств не допущено. За аналогичный период 2014 года допущен 1 случай отказов технических средств.
По причине неисправности механического оборудования за 12 месяцев 2015 года допущен 1 случай отказов технических средств. За аналогичный период 2014 года отказов технических средств не допущено.
По причине неисправности прочего оборудования за 12 месяцев 2015 года отказов технических средств не допущено. За аналогичный период 2014 года допущен 1 случай отказа технических средств.
Распределение отказов оборудования тепловозов по группам за 2015 год представлено на рисунке 4.2.
Рисунок 4.2 – Диаграмма распределения отказов оборудования тепловозов за 2015 год по группам
4.3 Анализ отказов локомотивов 2016 г
За период 12 месяцев 2016 года по локомотивам, в эксплуатационном локомотивном депо Белогорск допущен 31 случай отказов технических средств 1-й и 2-й категории продолжительностью 21,2 часа. В 2015 году допущено 49 случаев отказов технических средств продолжительностью 31,7 часа. Снижение случаев отказов к прошлому году составило 18 случаев, продолжительность отказов снижена на 10,5 часа.
За 12 месяцев 2016 года, согласно данных системы КАСАНТ, по тепловозам, за локомотивным эксплуатационным депо Белогорск допущено пять отказов технических средств. По видам оборудования отказы технических средств распределились следующим образом:
По причине неисправности дизеля за 12 месяцев 2015 года отказов технических средств не допущено, за аналогичный период 2012 года допущено 5 случая отказов технических средств. Уменьшение на 5 случаев.
По причине неисправности электрического оборудования за 12 месяцев 2015 года допущен 1 случай отказов технических средств. За аналогичный период 2012 года допущено 2 случая отказов технических средств, снижение на 1 случай.
По причине неисправности электрических машин за 12 месяцев 2015 года допущено 2 случая отказов технических средств. За аналогичный период 2012 года допущен 1 случай отказов технических средств.
По причине неисправности приборов безопасности и радиосвязи за 12 месяцев 2015 года допущено 2 случая отказов технических средств. За аналогичный период 2012 года допущен 1 случай отказов технических средств.
По причине неисправности тормозного оборудования за 12 месяцев 2015 года допущен 1 случай отказов технических средств. За аналогичный период 2012 года отказов технических средств не допущено.
По причине неисправности механического оборудования за 12 месяцев 2015 года отказов технических средств не допущено. За аналогичный период 2012 года допущен 1 случай отказов технических средств.
По причине неисправности прочего оборудования за 12 месяцев 2015 года отказов технических средств не допущено. За аналогичный период 2012 года отказов технических средств также не допущено.
Распределение отказов оборудования тепловозов по группам за 2016 год представлено на рисунке 4.3.
Рисунок 4.3 – Диаграмма распределения отказов оборудования тепловозов за 2016 год по группам
4.4 Анализ отказов за период 2014-2016 гг
На основе проанализированных данных по отказам узлов тепловозов и электровозов следует построить сводные диаграммы отказов, характеризующие количество отказов по годам. Диаграмма распределения отказов оборудования тепловозов за 2012-2016 гг по группам представлена на рисунке 4.4.
Рисунок 4.4 – Диаграмма распределения отказов оборудования тепловозов за 2012-2016 гг по группам: 1 – дизельное оборудование; 2 – электрическое оборудование; 3 – электрические машины; 4 – приборы безопасности и радиосвязи; 5 – тормозное оборудование;
6 – механическое оборудование; 7 – прочее оборудование
На основе полученных диаграмм можно сделать следующие выводы:
- часто встречающейся неисправностью на тепловозах является дизельное оборудование, на электровозах – электрическое оборудование;
- к редко встречающейся неисправностью на тепловозах следует отнести тормозное оборудование, на электровозах – электрические машины;
- с каждым годом наблюдается уменьшение числа отказов узлов локомотивов, однако в некоторых случаях заметно увеличение числа отказов по сравнению с предыдущим годом.
5 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА
5.1 Недостатки организации работы локомотивных бригад
По итогам работы девяти месяцев работы ОАО «РЖД» 2016 года допущено 2033,3 тыс.часов сверхурочной работы. На одного работника приходится 17,8 часа сверхурочной работы. Фактический контингент локомотивных бригад на 1 октября 2016 года составляет 115 650 человек при предусмотренным штатным расписанием 117 967 человек. Сложившаяся ситуация говорит о том, что только постоянным наращиванием контингента локомотивных бригад нельзя полностью уйти от сверхурочной работы. В большей степени на сверхурочную работу оказывает влияние нерациональное использование локомотивных бригад. За девять месяцев текущего года непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 30,4 % и составил 8 млн. 234 тыс. часов. На одного работника приходится 71 час непроизводительных потерь – это одна треть месячной нормы рабочего времени [3].
Из-за недостаточной организаций планирования перевозочного процесса наблюдается невыполнение установленных пробежных норм, которые завышаются практически на всех железных дорогах. Основной причиной завышения пробежных норм является неграфиковый простой.
За 9 месяцев прошлого года допущено снижение на 10,8 % часов отдыха свыше 50 % нормы рабочего времени локомотивных бригад в пунктах оборота, который составил 8,3 млн часов. Вместе с этим допущены потери от следования пассажиром, не всегда обусловленные технологией работы, которые составили 4153 тыс. часов.
Для улучшения использования рабочего времени локомотивных бригад предлагается:
- прежде всего, разработать в компании целевую комплексную программу на 2015 год по обеспечению рационального использования рабочего времени локомотивных бригад, оптимизации пробежных норм и снижению непроизводительных потерь рабочего времени за поездку:
- продолжить практику имеющих наихудшие показатели использования рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад. При необходимости проводить их ежемесячно;
- обеспечить проведение комплексных проверок по соблюдению порядка и достоверности учета показателей использования рабочего времени локомотивных бригад на железных дорогах.
Количество часов сверхурочной работы в целом по сети дорог сокращено по сравнению с прошлым годом.
Однако с мая месяца в депо допущена динамика роста часов сверхурочной работы по сравнению с предыдущими месяцами текущего года, и первую очередь из-за увеличения объемов грузоперевозок.
По итогам 9 месяцев 2016 года часы сверхурочной работы локомотивных бригад сокращены по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 75 %.
Количество часов непроизводительного использования рабочего времени локомотивных бригад за 9 месяцев 2016 года сокращено по сравнению с прошлым годом по всем составляющим (рисунок 5.1):
- следования пассажиром на 26,5 %
- непроизводительного простоя локомотивных бригад с учетом времени завышения нормативов оборота на 43 %
- переотдыха свыше 100 % рабочего времени на 6 %.
Рисунок 5.1 – Сокращение непроизводительного использования рабочего времени локомотивных бригад за 9 месяцев 2016 г по сравнению с 2015 г
5.2 Обусловленность оптимизации труда локомотивных бригад
Интенсификация перевозочного процесса привела к внедрению на сети железных дорог новых технологии вождения поездов, но из-за отсутствия новых и адаптированных методов организации труда локомотивных бригад это новшество повлекло за собой увеличение количества часов сверхурочной работы по причине нарушения параметров графика движения поездов почти в геометрической прогрессии. При росте интенсивности движения поездов на 1 %, сверхурочные часы работы возросли почти на 14 %. Несмотря на то, что трудовым Кодексом России продолжительность рабочей смены не может превышать 12 часов в сутки, общее количество нарушении режима труда локомотивных бригад в грузовом движении составляет более 5,5тысяч случаев в год. Количество часов сверхурочной работы в расчете на одного работника локомотивных бригад при среднесетевом показателе 66,4 часа в год, у половины локомотивных бригад превышает 300–500 часов в год. Недостаток контингента на выполняемый объем работы, нерациональное использование локомотивных бригад, нерасторопность в работе смежных служб, особенно специалистов в управлении движением поездов, изношенный на 63 % локомотивный парк, снижение престижности профессии, неустроенность быта машинистов и помощников машинистов приводят к перегрузке, накоплению усталости, росту числа заболевании, браков в работе и увольнению. Так, в 2013-2014 годах текучесть кадров составила 1,5–2,3 тыс. человек, замену которым сразу обеспечить проблематично, в связи с высокими квалификационными требованиями к профессии. Внедрение интенсивных технологий обслуживания перевозочного процесса в должной мере не сопровождается адекватными мерами по улучшению условии труда локомотивных бригад. Единственная компенсация за все профессиональные неудобства – это надбавки к тарифным ставкам, которые вводятся в условиях новой формы собственности на железнодорожном транспорте с большим трудом. Перевод локомотивных бригад на удлиненные плечи в большинстве случаев осуществляется без модернизации кабин локомотивов, предварительных расчетов увеличения максимально возможной длины плеч обслуживания и интенсивности труда, без серьёзных исследовании состояния здоровья работников.
Положение с использованием рабочего времени машинистов не улучшится, пока не будут введены некоторые меры правовой, юридической и финансовой ответственности за их нерациональное использование работниками смежных служб и прежде всего, оперативно-распорядительным персоналом департамента перевозок.
Необходимы изменения в конструкции локомотивов, повышение их надежности, создание комфортных условии для работы локомотивных бригад, внедрение единой системы реабилитации здоровья, которая особенно важна при использовании новых интенсивных технологи, вождении пассажирских поездов в одно лицо, увеличение скорости движения. В последнее время ухудшился качественный состав локомотивных бригад, сократилось количество помощников машинистов, имеющих право самостоятельного управления локомотивом. Возраст 51,6 % машинистов превысил 40 лет, в пределах же возраста наибольшей трудоспособности работают лишь 33,6 %.
Было бы полезно возобновить такую систему подготовки кадров, когда на должность помощника машиниста отбирали претендента на конкурсной основе, а для будущих машинистов составляли списки очередности. Нужно повысить уровень заработной платы, чтобы она занимала 3–4 место среди других отраслей. Кроме того, требуется персонально рассматривать работу каждого машиниста, длительное время не повышающего класс квалификации. Анализ показывает, что основной причиной затрат является увеличение непроизводительных потерь, определенных технологией перевозок, следование пассажирами и переотдыхи в пунктах оборота. На протяжении многих лет при огромных затратах времени на сверхурочную работу у локомотивных бригад в грузовом движении отмечаются в то же время и факты недоработок локомотивными бригадами до месячной нормы. Этот пример характерен для всех без исключения железных дорог России.
Для стабилизации положения с использованием рабочего времени локомотивных бригад, обеспечением безопасности движения поездов необходимо решить следующие проблемы:
а) доработать « Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД». Он будет жестко контролировать основополагающую деятельность заведующих резервами локомотивных бригад, нарядчиков, дежурных по депо;
б) в целях стимулирования роста квалификации локомотивных бригад увеличить разрыв в уровнях заработной платы машиниста и помощника за счет соответствующего изменения тарифных ставок и премиального вознаграждения;
в) усилить контроль за соблюдением должностных обязанностей машинистами, в течение длительного времени (пять лет и более) не повышающими класс квалификации. Аналогичную работу следует проводить с помощниками, не получившими в течение указанного периода право самостоятельного управления и не стремящимися стать машинистами. Необходимо в кратчайшие сроки рассмотреть вопрос о поднятии престижа профессии машиниста за счет обеспечения прироста заработной платы локомотивных бригад и средней зарплаты в смежных хозяйствах;
г) принять решение о доплате не менее 30 % тарифной ставки локомотивным бригадам, обслуживающим удлиненные плечи (более 350 км в грузовом движении при количестве поездок на данных плечах не менее 50 % от общего числа), а также при работе машиниста без помощника.
Динамика параметров графика движения и размеров грузового движения на основных участках железных дорог не поддается четкому прогнозу.
Низкий уровень коэффициента участковой скорости (0,85) свидетельство о неудовлетворительном соотношении участковой и технической скоростей. На общие потери рабочего времени локомотивных бригад, вызванные низким коэффициентом использование параметрических элементов графика движения поездов влияют следующие факторы:
а) отказ технических средств, не предусмотренные графиком предупреждения по ограничению скорости – 22,1 %;
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
