02 Пояснительная записка Улусов Сергей (1223850), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

- пропорциональность производительности, означающая пропорциональную производительность всех звеньев производства при полном использовании оборудования. При нарушении этого принципа появляются «узкие места»;

- максимальная параллельность и непрерывность выполнения различных элементов процесса и процесса в целом;

- ритмичная повторяемость основных элементов процесса и процесса в целом в соответствии с установленной программой и расчетным тактом выпуска продукции. При этом такт производства должен быть равен или кратен длительности рабочей смены с тем, чтобы каждый рабочий на своем рабочем месте успел завершить свою работу;

- прямоточное направление движения основных частей и деталей по позициям и рабочим местам в процессе производства.

Основными методами организации тепловозоремонтного производства являются:

- отделение ремонтных работ от монтажных, но согласованное их выполнение;

- специализация и кооперирование производства;

- крупноагрегатный метод ремонта;

- унификация технологических процессов ремонта и изготовления деталей.

Системы диагностирования могут быть локальные или общие, функционального или тестового диагностирования, универсальные или специализированные, встроенные в тепловоз, автоматизированные или ручные.

Встроенные средства диагностирования разрабатываются на стадии проектирования локомотивов, они обеспечивают непрерывный контроль рабочих и диагностических параметров оборудования тепловоза в процессе эксплуатации. К таким средствам относятся амперметры, скоростемеры, термометры.

Введение диагностических методов объективного контроля за состоянием деталей, сборочных единиц и агрегатов тепловоза позволяет сочетать принципы планово-предупредительного ремонта с ремонтом по фактическому состоянию. При этом решаются многие важные проблемы, связанные с повышением надежности эксплуатируемого парка локомотивов, экономией электроэнергии и топлива на тягу поездов, снижением трудоемкости ремонта.

Разработано и применяется диагностирование технического состояния тепловозных дизелей по спектральному анализу смазочного масла и герметичности камер цилиндров; колесно-моторных блоков по виброакустическим характеристикам якорных, моторно-осевых и буксовых подшипников; тяговых зубчатых передач по данным вертикальных виброускорений и пр. Во всех крупных локомотивных депо внедряются поточные линии технического обслуживания и ремонтов в едином комплексе с позициями технической диагностики. Полученные данные вводятся в ЭВМ, где по специальной программе получают комплексную характеристику состояния агрегатов, сборочных единиц и деталей тепловоза, а также рекомендации о необходимом объеме работ при ТО и ТР.

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов – и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рисунке представлена схема расположения устройств для проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.

Дизельное топливо хранится на складах в металлических сварных резервуарах вместимостью до 5000 м^3. Из хранилищ оно подается насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам – в топливные баки тепловозов.

Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.

Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетевого планирования.

При выполнении ремонта агрегатным методом основные узлы и агрегаты локомотива заменяют заранее подготовленными в заготовительном цехе депо.

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительного технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС – текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП – капитальный ремонт с продлением срока службы).

Цель проведения ТО-1, -2 и -3 – обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуществляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом конкретных условий из расчета 1,0... 1,2 ч на обточку колесной пары.

В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов сопровождается их разборкой.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.

В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.

_{Программа ремонта локомотивов определяет мощность депо и зависит от объёма выполняемой эксплуатационной работы и специализации депо.}

Годовой пробег локомотивов определяется по формуле:

(2.1)

где N – число пар поездов в сутки, на участке Белогорск – Благовещенск принимается равным 5.

Расчёт программы ремонтов грузовых локомотивов определим по формулам:

, (2.2)

, (2.3)

, (2.4)

, (2.5)

, (2.6)

где , , , , – нормы пробега между капитальным, текущим ремонтами.

Нормы межремонтных пробегов и простоев на плановых видах ремонта тепловозов согласно Распоряжения 3р от 17.01.2005 г. представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Нормы пробегов между ремонтами

Виды ремонта	Нормы пробегов между ремонтами, тыс. км	Простой на ремонте, час
КР-2	3000	144
КР-1	1000	144
ТР-3 (СР)	300	144
ТР-2	150	96
ТР-1	50	36

2.1 Расчет годовой программы ремонта локомотивов

тыс.км.

локомотивов,

локомотивов,

локомотив,

локомотива,

локомотивов.

3 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКИПИРОВКИ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Экипировка локомотивов – это комплекс технических операций по подготовке локомотива к очередному рейсу, снабжение локомотивов необходимыми материалами, обеспечивающими нормальное функционирование узлов и агрегатов локомотива.

Экипировка локомотивов состоит из ряда операций: снабжение топливом, смазочными материалами, водой для охлаждения дизелей тепловозов и дизель-поездов, дистиллированной водой для аккумуляторных батарей, песком, обтирочными материалами, внешняя очистка локомотива, внутренняя обдувка кабины машиниста, машинного отделения. Выполняется экипировка на одной экипировочной позиции. Как правило, экипировка локомотивов совмещается с их техническим обслуживанием. При экипировке производится обмывка и поворот локомотива на круге или треугольнике. Общая продолжительность экипировки локомотивов при совмещении ее с техническим обслуживанием составляет в зависимости от местных условий 90–120 мин. Независимо от способа обслуживания поездов локомотивами, экипировочные устройства расположены, как правило, на тяговой территории основных локомотивных депо, на станциях оборота локомотивов, на приемо-отправочных путях участковых станций для грузовых и пассажирских локомотивов, работающих на участках обращения большой протяженности со сменой локомотивных бригад в нескольких линейных пунктах.

Экипировочные устройства должны обеспечить соответствие материалов, выдаваемых на локомотив, нормативным требованиям.

Например, песок должен иметь влажность не более 0,5 % по весу с размерами зерен в пределах 0,1 – 0,2 мм. Вода для охлаждения дизелей должна иметь антикоррозионные присадки и нормированную жесткость.

Экипировочное хозяйство является важнейшим стратегическим объектом локомотивного депо, а песок – обязательным элементом экипировки локомотивов наравне с топливом, смазкой и водой.

Машинист не имеет права принять локомотив и выехать из депо, если после проведения технического осмотра или какого-либо вида ремонта не произвели экипировку локомотива песком.

3.1 Расчет экипировки локомотивов сухим песком при максимальной загруженности ремонтных позиций ПТОЛ за сутки

Объем песочниц тепловоза М62 составляет 1,2 м³. Потребное количество песка в сутки для песочниц локомотивов определим по формуле

, (3.1)

где 0,7 – коэффициент, учитывающий 70 % запас песка;

– объем песочниц локомотива;

Характеристики

Список файлов ВКР