02 Пояснительная записка Улусов Сергей (1223850), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Выполнить прогнозные показатели использования грузовых локомотивов, определенных Стратегической программой развития ОАО «РЖД» возможно при:
- улучшении соотношения времени движения и времени простоев до 13,75 ч.;
- повышении среднего веса поезда до 3823 т.;
- повышении среднесуточного пробега локомотива до 580 км.;
- повышении участковой скорости до 41,4 км/ч;
- уменьшении процента неисправных локомотивов: по тепловозам до 10,5%, по электровозам до 9,5 %.
Показатели баланса времени и среднесуточного пробега планируется улучшить за счёт увеличения полигонов обращения локомотивов, сокращения простоя на сортировочных станциях, станциях оборота и станциях расположения основных депо. В целях реализации указанных показателей предлагается с учетом существующей инфраструктуры локомотивного хозяйства образовать на сети железных дорог 18 основных полигонов работы локомотивов со средней протяжённостью тягового плеча 1125 км. Это позволит обеспечить объёмы перевозок оптимальным парком локомотивов.
Указанные объёмы перевозок обеспечивают 112725 работников локомотивных бригад, из них 63606 машинистов локомотивов и МВПС, и 49119 помощников машинистов. По предварительным расчётам, количество участков работы локомотивных бригад на вышеуказанных полигонах составит 101 со средней протяжённостью 254,7 км, что выше существующей протяженности на 40 км.
5.5 Инновационные системы управления перевозками
Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок является совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, новые информационные технологии, в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи.
Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря новому принципиальному подходу, обеспечивающему резкое повышение грузопотока – переход от стандартных схем повышения грузопотока на устоявшихся маршрутах к динамическим, позволяющим в любой момент изменять грузопотоки, как по направлению, так и по пропускной способности.
Разработанные и внедренные системы ЦУП, ДЦУП и ЦУМР в совокупности представляют собой главный орган оперативного управления перевозочным процессом железнодорожной отрасли.
Наряду с существующими центрами управления перевозками в ОАО «НИИАС» создаются ситуационные центры, и осуществляется переход от информационных к управляющим системам. Решение такой задачи требует увеличения объема информации геометрической прогрессии и разработки новых систем идентификации подвижного состава.
Новое направление является направлением развития интеллектуального железнодорожного транспорта, что согласуется с программой Международного союза железных дорог (МСЖД), предусматривающей комплекс мер по развитию интеллектуальных железных дорог.
5.5.1 Центры управления перевозками
Основой системы управления грузовыми и пассажирскими перевозками являются центры управления перевозками (ЦУП), где реализованы уникальные технологии управления скоростным движением пассажирских поездов, вагонными и локомотивными парками, поездной работой с использованием современных средств контроля дислокации подвижного состава и состояния инфраструктуры железных дорог.
Рисунок 5.3 – Центр управления перевозками
Разработанные и внедренные ОАО «НИИАС» системы ЦУП в совокупности представляют собой главный орган оперативного управления перевозочным процессом железнодорожной отрасли.
5.5.2 Автоматизированное управление эксплуатационной работой на железнодорожном направлении на основе суточного энергооптимального графика
Целью разработки инновационной технологии управления эксплуатационной работой на направлении является снижение эксплуатационных затрат и улучшение показателей поездной работы железнодорожного направления.
Автоматизированная подсистема суточного планирования поездной работы грузового железнодорожного направления на базе энергооптимального графика движения поездов функционирует на 2 уровнях управления: дорожном и станционном. Сетевой уровень должен обеспечить контроль и увязку работы граничных направлений. Система обеспечивает следующие функциональные возможности:
- формирование плана пропуска поездов по техническим станциям полигона в условиях проведения ремонтно-путевых работ;
- планирование работы основных технических станций (прибытие и отправление грузовых поездов);
- планирование работы ДНЦ в части пропуска транзитного поездопотока (контрольные точки приема–сдачи с диспетчерского участка);
- планирование работы ДСП в части пропуска транзитного поездопотока по станциям направления;
- планирование работы локомотивного парка;
- планирование точек выхода локомотивных бригад по станциям их смены;
- планирование основных качественных показателей (маршрутная скорость, участковая скорость, транзитный простой на основных технических станциях железнодорожного направления).
Система получает и обрабатывает энергооптимальный нормативный график из системы «Эльбрус», предусматривает планирование работы локомотивных бригад на основе энергооптимального графика на базе существующей системы «Сигнал-БРИГ». Система предполагает передачу плана работы локомотивных бригад на исполнение в ДЦУП и ТЧБ, предусматривает подкачку информации из информационной системы «Сигнал-Л» для автоматического выбора локомотива на нитку энергооптимального графика.
Организация диспетчерского управления осуществляется с применением табло коллективного пользования, применение которого повышает оперативность принятия управленческих решений диспетчерским аппаратом и минимизирует эксплуатационные расходы.
5.5.3 Программно-технологический комплекс по автоматической установке маршрутов ПТК АУМ
Комплекс ПТК АУМ входит в состав автоматизированной системы «Автодиспетчер» и является важным элементом в создании интеллектуальной транспортной системы.
Существенно снижается влияние так называемого «человеческого фактора» на качество принятых управленческих решений и вероятность ошибок. Человеку отводится экспертная функция выбора варианта разрешения нештатных ситуаций из предложенных системой автоматического управления.
Рисунок 5.4 – Монитор комплекса по автоматической установке маршрутов «Автодиспетчер»
Другая задача, которая решается с помощью таких автоматизированных комплексов – обеспечение интероперабельности (совместимости) транспортных систем.
ПТК выполняет автоматическую установку маршрутов в соответствии с суточным графиком движения, который автоматически передаётся из автоматизированной системы «Урал-ВНИИЖТ». Комплекс формирует команды на установку маршрутов. В процессе выполнения команд ПТК АУМ определяет наличие причин, препятствующих автоматическому управлению установкой маршрутов на станции, и сигнализирует об этом диспетчерскому персоналу.
6 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
6.1 Введение
Под условиями труда мы понимаем совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека. Производственный фактор, воздействие которого на работающего приводит к травме, называют опасным фактором, а производственный фактор, воздействие которого на работающего приводит к заболеванию, называют вредным фактором [12].
Опасные и вредные производственные факторы подразделяют по природе действия на физические, химические, биологические и психофизиологические. Каждая из этих групп содержит множество факторов. Так, к группе физических опасных и вредных производственных факторов относят движущиеся машины и механизмы (в том числе подвижной состав), не защищенные подвижные элементы производственного оборудования, электрический ток, повышенный уровень шума и др. Химические факторы подразделяют по характеру воздействия на организм человека и по пути их проникновения в организм. Биологические факторы делят на микро и макроорганизмы. В группе психофизиологических факторов выделяют физические и нервно-психические перегрузки.
Воздействие на работающих в локомотивном хозяйстве перечисленных опасных производственных факторов, как правило, приводит к возникновению несчастных случаев. Вредные производственные факторы, ухудшая условия труда на рабочих местах, снижают внимание работающих, слышимость и видимость подаваемых сигналов, повышают утомляемость и увеличивают время ответной реакции человека на внешние раздражители. Все это способствует появлению профессиональных заболеваний и во многих случаях уменьшает возможности человека четко реагировать на грозящую ему опасность травмирования [11].
Работники локомотивного хозяйства сталкиваются с воздействием таких опасных и вредных производственных факторов как: повышенный уровень напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; физические перегрузки; движущиеся машины и механизмы; незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума и вибрации [9].
Производственная деятельность локомотивных бригад, кроме того, связана с большим нервно-эмоциональным напряжением в результате необходимости постоянного внимания, повышенной бдительности при вождении поездов и строгого соблюдения графика движения и при этом с высокой степенью личной ответственности за безаварийное движение поездов. Напряженность труда локомотивных бригад во многом определяет постоянная повышенная степень готовности к принятию необходимых мер в условиях поездной работы.
6.2 Анализ опасных и вредных производственных факторов, воздействующих на локомотивную бригаду
Параметры микроклимата в кабине машиниста локомотивов измеряют в соответствии с ГОСТ 12.2.056-81 на расстоянии 200 мм от головы и ног по периметру сидений машиниста и помощника на высоте 150 и 1500 мм от пола при включенной и отключенной системах отопления или кондиционирования. Кроме того, измеряют температуру внутренних поверхностей кабины машиниста: пола, передней, задней боковых стенок. При наличии в кабине термоизоляции измерение поверхностных температур производят на поверхности термоизолирующих материалов. Испытания в кабине машиниста проводят непрерывно 5 – 6 часа с записью показателей микроклимата через 15 минут при работе с закрытыми окнами и дверями. При открывании окон или дверей по производственной необходимости очередные измерения проводят не ранее чем через 15 минут после их закрывания. Измерения проводят на стоянке или при движении локомотива при скорости движения не менее 40 км/ч [9].
Повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах отнесен к группе физических опасных и вредных производственных факторов. Шум и вибрация неблагоприятно действуют на организм человека, вызывают головную боль, под его влиянием развивается раздражительность, снижается внимание, замедляются сенсомоторные реакции, повышаются, а при чрезвычайно интенсивном действии понижаются возбудительные процессы в коре головного мозга. Воздействие шума и вибрации повышает пороги слышимости звуковых сигналов, снижает остроту зрения и нарушает нормальное цветоощущение. Работа в условиях шума может привести к появлению гипертонической или гипотонической болезни, развитию профессиональных заболеваний – тугоухости и глухоте. Вибрации, особенно воздействие на человека колебаний частотой свыше 35 Гц, могут привести к вибрационной болезни [9].
Измерение шума в кабине машиниста в соответствии с ГОСТ 12.2.056-81 проводят при движении локомотива. Характеристики шума в кабине машиниста измеряют при движении локомотивов с реализацией мощности силовой установки 2/3 номинальной. Все вспомогательные агрегаты работают при этом, как при нормальной эксплуатации. Скорость движения устанавливают равной 2/3 конструкционной (± 10 км/ч). Окна, двери и люки кабины машиниста при измерениях шума закрывают, а жалюзи холодильной камеры открывают. Измерительный микрофон располагают в центре кабины на высоте 1,6 м от уровня пола. Дополнительно могут быть проведены измерения шума на рабочих местах работников локомотивной бригады в точках на высоте 1,2 от уровня пола и на расстоянии 0,2 м от головы машиниста и его помощника в направлении внутрь кабины. Измерения шума повторяют не менее трех раз с последующим усреднением полученных значений.
Измерение виброускорений в кабине машиниста осуществляют на таком же участке пути, как и для измерения шума. При испытаниях виброускорения измеряют в вертикальном и горизонтальном (поперечном) направлениях на одном из сидений в головной кабине машиниста с сидящим оператором массой 70–80 кг.
Уровень освещения на рабочих местах относится к числу важных факторов условий труда. Хорошее освещение способствует уменьшению зрительного и общего утомления, повышению производительности труда и служит действенной мерой для предупреждения производственного травматизма. Условия зрительной работы зависят не только от уровня, но в значительной степени и от качества освещения – слепящего действия и неравномерности распределения освещенности.
Условия зрительной работы локомотивной бригады в темное время суток весьма разнообразны. При ведении поезда или выполнении маневровой работы машинист и его помощник обязаны из кабины следить за свободностью пути, сигналами, людьми, находящимися на путях, положением стрелок, а также за состоянием поезда и маневрового состава. В то же время члены локомотивной бригады должны наблюдать за показаниями приборов на пульте управления и скоростемера, следить за графиком движения, иногда читать электрические и другие схемы и инструкции, причем яркость освещения различна. Каждому уровню яркости соответствует определенная чувствительность глаза человека. Процесс приспособления зрения к различным условиям яркости называют переадаптацией [9].
В процессе работы глаз машиниста попеременно адаптируется то на яркость шкал приборов на пульте управления, то на яркость объектов, находящихся на пути следования. Поэтому условия зрительной работы локомотивных бригад характеризуются многократной переадаптацией, которая при недостатках искусственного освещения в кабине машиниста может привести к утомлению глаз.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
