Диплом Авасов (1223125), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

- по грузовому хозяйству – несоответствие веса перевозимого груза, указанного в накладной, и фактического, остатки грузов в вагонах, коммерческий брак;

- по энергетическому хозяйству – несовершенство учета и методов распределения расхода электроэнергии между потребителями;

- по заводам ЦТВР МПС – низкое качество заводского ремонта локомотивов.

Основными факторами, способствующими экономии топливно-энергетических ресурсов, являются:

- по локомотивному хозяйству – хорошее техническое состояние локомотивов (модернизация конструкций и узлов, повышение качества ремонта), организационные мероприятия (широкое распространение передового опыта, регулярное проведение технической учебы, эффективная система стимулирования за экономию топлива и электроэнергии, продуманная организация соревнования бригад), умелая работа локомотивных бригад (повышение квалификации, регулирование технической скорости, отключение секций локомотива после набора скорости, применение рекуперации и др. );

- по хозяйству движения – формирование поездов повышенной массы и длины;

- по грузовому хозяйству – уплотненная погрузка грузов.

Локомотивная бригада – это последнее и важное звено в большой цепи работников, от которых зависит расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. Она как бы подводит окончательный итог работы всех хозяйств, фиксируя его в своем маршруте машиниста. Поэтому иногда даже у лучших бригад бывают поездки, когда, несмотря на их мастерство, локомотивы по вине работников других служб пережигают топливно-энергетические ресурсы.

Анализ методов нормирования (см. ДП 190301.65.01.151.01).

3. ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ

3.1 Характеристика выбранного тягового плеча

Локомотивы обслуживают поезда на определенных границах железнодорожных линий и участках работы локомотивов, которые подразделяют на тяговые плечи, участки обращения и зоны обслуживания.

Тяговым плечом называют участок железнодорожных линий, ограниченный пунктами оборота.

В данном дипломном проекте рассчитывается участок железнодорожной линии Дальневосточной железной дороги, ограниченный основным депо станции Новый Ургал и пунктом оборота локомотивов станции Постышево. Весь профиль пути на тяговом плече Новый Ургал – Постышево можно разбить на несколько участков, по степени его сложности, ограниченных станциями, таблица 3.1.

Таблица 3.1 – Таблица перегонов

Первый участок Новый Ургал – Ургал1 отличается небольшими уклонами. Величина самого большого уклона на данном участке составляет 13,5 ‰. Длина участка 11,3 км. Данный участок можно отнести к участкам с невысокой сложностью профиля пути.

Второй участок Ургал 1 – Чемчуко. На участке имеется подьем протяженностью 1800 метров средний уклон 9 ‰_.. Также на участке имеется спуск протяженностью 3000 метров со средним уклоном 6 ‰. Протяженность участка 11,8 км.

Третий участок Чемчуко – Мугуле. Протяженность участка 15,1 км. Этот участок характеризуется затяжным подьемом длинной 6000 метров с уклоном 10 ‰. Далее имеется спуск протяженностью 3000 метров со средним уклоном 9 ‰.

Следующий участок ограничен станциями Мугуле – Мукунга. Протяженность участка 16,8 км. Он характеризуется наличием затяжного подьема со средним уклоном 10 ‰. В целом этот участок можно отнести к участкам повышенной сложности.

Пятый участок, характеризуемого нами профиля пути, Мукунга – Солони протяженность 9,3 км. Он характеризуется наличием затяжного подьема со средним уклоном 10 ‰ .

Участок, ограниченный станциями Солони – Дуссе–Алинь имеет протяженность 19,6 километров. На этом участке руководящий подъем, с наибольшим на всем уклоном – 18,4 ‰. Профиль данного участка является самым сложным.

Участок, ограниченный станциями Дуссе–Алинь – Сулук, длиной 17,5 километров. Участок характеризуется наличием спуска с руководящим уклоном 18,4 ‰.

Следующий участок, ограниченный станциями Сулук – Могды, имеет протяженность 21,3 километра и подъемом с уклоном 8 ‰.

Следующий участок, ограниченный станциями Могды – Герби, протяженностью 33,4 километра. Участок характеризуется подьемом с уклоном 8 ‰.

Следующий участок, ограниченный станциями Герби – Уркальту, протяженностью 24,8 километра. Средней сложности характеризуется наличием подъемов со средним уклоном 4 ‰.

Следующий участок ограниченный станциями Уркальту – Джамку, протяженностью 31,9 километров. Средней сложности характеризуется наличием подъемов со средним уклоном 5 ‰.

Следующий участок ограниченный станциями Джамку – Эанга, протяженностью 28,9 километра. Средней сложности характеризуется наличием подъемов со средним уклоном 8 ‰.

Следующий участок ограниченный станциями Эанга – Амгунь, протяженностью 20,6 километров. Средней сложности характеризуется наличием подъемов со средним уклоном 4 ‰.

Следующий участок ограниченный станциями Амгунь – Эбгун, протяженностью 33,2 километра. Средней сложности характеризуется наличием подъемов со средним уклоном 5 ‰.

Следующий участок ограниченный станциями Эбгун-Постышево, протяженностью 19 километров. Средней сложности характеризуется наличием подъемов со средним уклоном 5 ‰.

После проведения анализа, характеризованного нами профиля пути, можно сделать вывод, что профиль пути на данном участке действительно средней сложности. Лишь один участок, Солони – Дуссе–Алинь, является участком повышенной сложности профиля пути, на котором руководящий подъём является 18,4 ‰ длиной 19,6 километров.

3.2 Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъему с равномерной скоростью

Масса состава определятся по формуле:

т, ( 3.1 )

где – основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги, ;

– основное удельное сопротивление вагонов, ;

– расчетная масса локомотива, т;

– ускорение свободного падения, .

Поскольку масса задана, нужно выразить силу тяги с которой локомотив сможет преодолеть расчетный подьем.

Определим основное удельное сопротивление движения локомотива в режиме тяги для тепловозов 3ТЭ10

, ( 3.2 )

_где – расчетная скорость локомотива,

Определяем основное удельное сопротивление состава по формуле

, ( 3.3 )

где – доли в составе по массе четырех-, шести- и восьмиосных вагонов, ;

Определяем основное удельное сопротивление четырехосных вагонов

, ( 3.4 )

где – масса, приходящаяся на одну ось вагона.

_{Для четырехосных вагонов}

Из формулы 3.1 выразим значения расчета силы тяги для масс:

т;

т;

т.

Поскольку у тепловоза 3ТЭ10 , с толкачом . Можно сделать вывод, что тепловоз 3ТЭ10 с толкачом преодолеет расчетный подъём =19,5‰ только с массой 5600 т. и 6000 т. Поскольку 7000 т. не подходит исключим её из дальнейших расчетов и добавим 6500 т. сила тяги которой:

3.3 Построение тонно – километровой диаграммы

По результатам пунктов 3.1 и 3.1 и дополнительного расчета строится график зависимости массы состава от расчетного подъема тепловоза 3ТЭ10М (рисунок 3.1) По графику зависимости массы состава от расчетного подъема определяются значения расчетной массы состава, которые на тонно–километровой диаграмме откладываются по вертикали. Чтобы наглядно представить массы поездов, которые может вести тепловоз 3ТЭ10М на каждом перегоне, для всего участка, необходимо построить тонно‑километровую диаграмму. Тонно‑километровая диаграмма строится в произвольном масштабе. Для каждого перегона рассчитываемого участка определяется наиболее трудный элемент профиля пути, который принимается за расчетный подъем. На тонно‑километровой диаграмме отмечаются по горизонтали длины перегонов, значения и протяженность расчетных подъемов [5]. На рисунке 3.2, приведена тонно‑километровая диаграмма для участка Новый Ургал – Постышево, обслуживаемого тепловозом 3ТЭ10М.

Анализируя тонно‑километровую диаграмму на участках с подъемами свыше 10 ‰ для тепловозов 3ТЭ10М требуется движение с подталкиванием в размере 3 секции тепловоза ТЭ10 при массе состава 6500 тонн. При этом возрастает количество локомотивов и локомотивных бригад, следовательно возрастают и общие расходы.

Характеристики

Список файлов ВКР