Антиплагиат (1223124)
Текст из файла
08.06.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или иной фрагменттекста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагмент именно плагиатом, ане законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важно отметить, что система находитисточник заимствования, но не определяет, является ли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:Диплом ГОТОВЫЙ.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияАвасов АртёмПРочееНормирование расхода топлива на участке Новый Ургал Постышевосложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Тяговые расчёты локо...http://coolreferat.com/%D0%A2%D1%8F%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D1%8B%...
Интернет(Антиплагиат)1,95% 1,95%[2] Тяговые расчёты локо...http://coolreferat.com/%D0%A2%D1%8F%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D1%8B%... Интернет(Антиплагиат)1,64% 1,68%[3] rsl01005430158.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005430000/rsl01005430...[4] Тяговые расчёты локо...http://coolreferat.com/%D0%A2%D1%8F%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D1%8B%... Интернет(Антиплагиат)1,45% 1,55%1,33% 1,33%1,26% 1,32%РГБ, диссертации 1,62% 1,62%[5] ОТ на жд трте.zip/К...http://ohranatruda.ru/bitrix/components/bitrix/forum.interfa...Интернет(Антиплагиат)[6] Нормирование расхода...http://www.skachatreferat.ru/referaty/%D0%9D%D0%BE%D1%80%D0%...Интернет(Антиплагиат)[7] rsl01003011458.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003011000/rsl01003011...РГБ, диссертации 0,92% 1,28%[8] Система управления л...http://revolution.allbest.ru/transport/00339126_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)1,15% 1,15%[9] Типовой устав локомо...http://podelise.ru/docs/22291/index535973.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,69% 1,03%[10] Инструкция по технич...http://bestpravo.ru/sssr/gnpravo/k4a/index.htmИнтернет(Антиплагиат)0,72% 1,03%[11] Инструкция по технич...http://www.bestpravo.ru/sssr/gnpravo/k4a.htmИнтернет(Антиплагиат)0%1,03%Дальневосточныйгос. Университет 0,07% 0,79%путей сообщения[12] ВКР Вакалова Третьяк...http://knowledge.allbest.ru/transport/3c0b65625b3ad78a5d43a8...Интернет(Антиплагиат)0,18% 0,65%[14] Источник 14http://5ballov.ru/referats/preview/36551Интернет(Антиплагиат)0,58% 0,58%[15] Улучшение условий тр...http://revolution.allbest.ru/life/00266496_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,51% 0,51%[16] rsl01005518237.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005518000/rsl01005518...РГБ, диссертации 0,16% 0,47%[17] rsl01002333832.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002333000/rsl01002333...РГБ, диссертации 0,22% 0,47%[18] Источник 18http://www.referat.com/catalog/db/3878.zipИнтернет(Антиплагиат)[19] rsl01003301548.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003301000/rsl01003301...РГБ, диссертации 0,36% 0,36%[20] Реферат: Тяговый рас...http://www.bestreferat.ru/referat58255.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%[21] Об утверждении Инстр...http://www.bestpravo.ru/federalnoje/dgdokumenty/c3w/index.h...Интернет(Антиплагиат)0,23% 0,31%[22] rsl01003349694.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003349000/rsl01003349...РГБ, диссертации 0,21% 0,27%[23] Анализ эксплуатации ...http://5fan.ru/wievjob.php?id=3251Интернет(Антиплагиат)[24] rsl01003419967.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003419000/rsl01003419...РГБ, диссертации 0%[25] rsl01004296179.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004296000/rsl01004296...РГБ, диссертации 0,01% 0,23%[26] ehlektropoezda_ehr2_...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/somelibrary/techno/%D...Интернет(Антиплагиат)[27] rsl01002324753.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002324000/rsl01002324...РГБ, диссертации 0,03% 0,2%[13] Улучшение работы лок...0,24% 0,37%0,32%0,04% 0,25%0,24%0,18% 0,21%[28] Левко Алексей Влади...Академия ВЭГУ0%[29] ������ ���� �������.
http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec139...Интернет(Антиплагиат)0,06% 0,18%[30] rsl01002637624.txtРГБ, диссертации 0%0,18%Академия ВЭГУ0,15%http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002637000/rsl01002637...[31] Абдулвалеева Лилия Р...0%0,19%[32] rsl01002332623.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002332000/rsl01002332...РГБ, диссертации 0,15% 0,15%[33] rsl01005494417.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005494000/rsl01005494...РГБ, диссертации 0,04% 0,14%[34] rsl01003319969.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003319000/rsl01003319...РГБ, диссертации 0,08% 0,13%[35] rsl01003041989.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003041000/rsl01003041...РГБ, диссертации 0,09% 0,13%[36] Муллакае Ильдар Нази...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=1Академия ВЭГУ0%0,12%1/3508.06.2015АнтиплагиатРГБ, диссертации 0%0,12%[38] Каримова Нигина Салм...Академия ВЭГУ0,11%[39] МетодУказанияЛевчен...Дальневосточныйгос. Университет 0,05% 0,11%путей сообщения[37] rsl01003300524.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003300000/rsl01003300...0%[40] Повышение эффективно...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=607730#3Интернет(Антиплагиат)[41] rsl01005086390.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005086000/rsl01005086...РГБ, диссертации 0,09% 0,09%[42] rsl01004728359.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004728000/rsl01004728...РГБ, диссертации 0%0,1%0,1%0,07%Дальневосточныйгос. Университет 0,06% 0,07%путей сообщения[43] УП Царева, Смоляр, М...Интернет(Антиплагиат)0%0,06%[45] Хилажева Венера Наил...Академия ВЭГУ0%0,06%[46] Конспект лекций Стоя...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0,05%0,04%[44] Тяговые расчеты. Кур...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=667495[47] rsl01004992662.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004992000/rsl01004992...РГБ, диссертации 0%[48] rsl01002323990.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002323000/rsl01002323...РГБ, диссертации 0,04% 0,04%[49] Диссертация Буняевой...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[50] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[51] Игнатенко_УП+.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[52] Червотенко_УП.docxДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[53] ПОВЫШЕНИЕ КОЭФФИЦИЕН...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[54] УП_Доронина.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[55] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[56] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[57] Постол_УП.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 83,48% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 83,48% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=12/3508.06.2015АнтиплагиатВВЕДЕНИЕОсновной задачей железнодорожного транспорта являетсясвоевременное качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение [41]экономической эффективности его работы. Прогресс железных дорог неразрывно связан с состоянием локомотивного хозяйства, проблемы которогонаходятся в центре внимания.Перспективным направлением развития Северного широтного хода Байкало Амурской Магистрали является увеличение грузооборота и вождениедлинносоставных и тяжеловесных поездов.Целью дипломного проекта является рассмотрение вопросов нормирования расхода топлива на участке Новый УргалПостышево.Эффективность энергоиспользования на железнодорожном транспорте определяется не только конструкцией технических средств, но и организациейвсего перевозочного процесса, условиями обслуживания локомотивов, вагонов, пути и другой техники. Результаты энергоиспользования во многомзависят от уровня квалификации работников топливнотеплотехнического и энергетического хозяйства железных дорог. Они должны хорошо владетьтеорией и практикой нормирования и прогнозирования расхода энергоресурсов на работу локомотивов, а также методами анализа выполнениязадаваемых норм.1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВИстория развития депоОдно из крупнейших на БАМе локомотивных депо было создано на станции Новый Ургал в 1980 г. Оно обеспечивало все виды перевозок на участкахот станции Тырма (178 км) до станции Постышево (314км) и до станции Чегдомын (28 км), а также грузоперевозки до станции Этыркен (140 км).Поездные бригады Ургальского локомотивного депо, проживающие на станции Постышево, обслуживали грузовые и пассажирские перевозки достанции КомсомольскнаАмуре. Но с конца февраля 1997 г. грузовые перевозки на участке Комсомольск – Постышево (более 200 км) сталиобслуживать бригады Комсомольского депо. Ургальское депо осуществляло все виды деповского ремонта тепловозов, а также техническоеобслуживание и экипировку тепловозов.В 1997 г. локомотивное депо Тырма ликвидировали, а весь эксплуатационный штат включили в состав депо станции Новый Ургал. На основанииприказа министерства путей сообщения от 28 июля и распоряжения начальника БАМ ж. д. от 9 января 1981 г. было организовано основноелокомотивное депо станции Новый Ургал с цехом ремонта маневровых локомотивов ТЭМ. Ремонт по циклу ТО2, ТО3 и ТО1 производился в депостанции Тырма. Локомотивные бригады грузового движения обслуживали участок Чегдомын – Сулук, а пассажирского движения – Чегдомын – Тырма иЧегдомын – Сулук.Первым начальником локомотивного депо был В.В. Баков. Ему пришлось создавать трудовой коллектив, принимать в эксплуатацию железнодорожнуюлинию Ургал – Постышево – Комсомольск. Основным костяком трудового коллектива локомотивного депо стали бойцы 1ого и 4ого Всесоюзных отрядовмолодых железнодорожников.В 1986 г. было сдано в эксплуатацию локомотивное депо станции Ургал с новыми зданиями: пескосушилки, складом масел, нефтеловушки, цехамитехнического обслуживания ТО2 и экипировкой, технического обслуживания и ремонта ТО3 и ТР1, служебнобытовым корпусом, мастерскими. Парклокомотивов ежегодно пополняется новыми мощными локомотивами серии ТЭ10М и 3ТЭ10М. Ремонты локомотивов выполнялись в объеме ТО2, ТО3,ТР1, ТР2, ТР3.В 1988 г. построен новый цех ТО4 для обточки колесных пар локомотивов без выкатки из под тепловоза, в котором позиция ремонта тележекосуществляется в объеме ТР3.В 1991 г. в состав основного локомотивного депо станции Новый Ургал входили оборотные депо станций Февральск, Тырма, депо экипировки итехнического обслуживания станций Сулук и Эворон, пункт подмены локомотивных бригад станции Постышево. Производственные мощностиоборотного депо станции Тырма использовались для выполнения текущего ремонта ТР3 и ТР2 маневровых локомотивов, текущего ремонта ТР1,технического обслуживания ТО3, ТО2 тепловозов серии ТЭ10, ТЭ3, ТЭМ, работавших на участках Ургал – Известковая. Производственные мощностидепо станции Эворон использовались для выполнения технического обслуживания ТО3, ТО2 тепловозов серии ТЭ10М, занятых в подталкивании научастке Постышево – Эворон, серии ТЭ3 и ТЭМ, работавших на участке Постышево – Комсомольск.Для решения возложенных задач локомотивное депо обеспечивает: [8]повышение уровня технического обслуживания локомотивов, деповских устройств и оборудования, совершенствование технологических процессовремонтов; разработка и осуществление мероприятий по обеспечению роста доходности и рентабельности, за счет повышения производительности труда,снижение себестоимости, увеличение фондоотдачи, улучшение использования производственных фондов, соблюдениирежима экономии в использовании трудовых и материальных ресурсов; выполнение правил технической эксплуатации железных дорог, приказов, [8] указов и инструкций Министерства путей сообщенияРФ, железной дороги, отделения железной дороги [9]по безопасности движения, разработку и осуществление мероприятий попредупреждению крушений, аварий и случаев брака в работе.[8]Локомотивное депо станции Новый Ургал I класса запущено в эксплуатацию в январе 1986 года. Депо занимает площадь в 200000 кв. м., и том числеплощадь производственных помещений 30991 кв. лиДепо обслуживает грузовое и пассажирское движение на участках Комсомольск Постышево Новый Ургал, Новый Ургал Известковая, Новый Ургал Февральск, маневровое и хозяйственное движение в пределах закрепленных участков.Общая полезная длина тракционных путей 10016 м, а том числе на тяговой территории 8576 м, в здании депо 1440 м.Общая полезная площадь цехов 16430 кв.м., в том числе стойловой части 11990 кв.м., мастерских и подсобных цехов — 2140 кв.м., служебнобытовых помещений 2300 кв.м.Без учета тягового подвижного состава стоимости основных фондов составляет 559,7 млн. руб. начисленный износ 65 % при общедорожном 49,6%.Краткая характеристика локомотивного депоУргальскоелокомотивное депо является государственным предприятием, относящимся к федеральной собственности, образовано в соответствиис [9]приказом МПС от 31 декабря 1981 года НР – Д – 41564 для осуществления перевозочного процесса по перевозке грузов и пассажиров в обслуживаемомрегионе,обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации. [13]Осуществление технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также других устройств и оборудования, находящихся на балансе депо,предназначенных для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов.Ургальское локомотивное депо входит в состав открытого акционерного общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») филиалДальневосточная железная дорога Комсомольского отделения, являющегося по отношению к депо вышестоящим органом управления.Ургальское локомотивное депо руководствуется своей деятельности действующим законодательством Российской Федерации,приказами, указаниями и другими нормативным актами Министерства путей сообщения Российской Федерации, [9]Дальневосточной железной дороги, Комсомольского отделения дороги.Местонахождение Ургальского локомотивного депо поселок Новый Ургал, Верхнебуреинского района Хабаровского края.Ургальскоеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=13/3508.06.2015Антиплагиатлокомотивное депо осуществляет свою деятельность в сфере транспортных услуг, а [9]также может осуществлять, не в ущерб основному производству, другие не запрещенные законодательством Российской Федерации виды деятельности.Основными задачами локомотивного депо являются[33]обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации[13]обеспечение безопасности движения поездов, разработка и осуществление мероприятий предотвращению нарушений,аварий, случаев брака в работе.Для решения возложенных задач локомотивное депо обеспечивает[8]повышение технического уровня обслуживания локомотивного парка, деповских устройств и оборудования, совершенствование технологическихпроцессов ремонта, внедрение комплексной механизации и автоматизации производственных процессовразвитие материально – технической базы и социальной сферы, модернизацию и реконструкцию технических средств депоопределение для входящих в состав депо подразделений формывнутрипроизводственного хозяйственного расчета, создание условий, обеспечивающих своевременное и полное выполнениевозложенных на [9]подразделения депо обязанностейразработка и осуществление мероприятий по обеспечению ростадоходности и рентабельности за счет повышения производительности труда, снижения себестоимости, увеличения фондоотдачи, [8]улучшения использования производственных фондов,соблюдения режима экономии в использовании трудовых и материальных ресурсоввыполнение Правил технической эксплуатации железных дорог, приказов, указаний и инструкций ОАО «РЖД», разработку иосуществление мероприятий по предупреждению крушений, аварий и случаев брака в работесодержание в исправном состоянии, рациональное использование и [8]развитие устройств, и оборудование,внедрение новой техники и технологии, передового опыта других предприятий и новаторов производства[8]осуществление ремонта и модернизации обслуживающих устройств в соответствии с действующими правиламисовершенствование экономической работы в условиях рыночных отношений, коллективного подряда и других прогрессивных методовхозяйствования, снижение расходов и рост прибыли, эффективное использование и сохранность имущества локомотивного депо[9]укрепление [13]государственной трудовой дисциплины, эффективную кадровую политику, повышение квалификации и подготовкукадров[9]организацию труда, заработной платы и социальную защиту работников на основе единой политики, проводимой железнодорожном транспорте, [9]внедрение [8]напрогрессивных отраслевых и межотраслевых норм труда и систем материальногостимулирования, выполнение трудового законодательства[8]улучшение условий труда и предупреждение [9]производственного травматизма, выполнение правил и норм охраны труда,техники безопасности и производственной санитарии, пожарной безопасности, повышение культуры производстваведение в установленном порядке бухгалтерского, статистического учета и отчетности при полной их достоверности, составлениегодо��ых балансов и отчетов.[8]Для обеспечения перевозочного процесса локомотивное депо располагает материально – технической базой , в которую входят тяговый подвижнойсостав, здания депо и мастерских с необходимым оборудованием и служебнобытовымипомещениями, комплекс устройств и сооружений для экипировки и технического обслуживания локомотивов, пункты смены и домаотдыха локомотивных бригад, [40]база запаса локомотивов.Работа локомотивов, как и вся эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта, организуется на основании графика движения поездов.Локомотивы обслуживают поезда по графику движения в пределах участков, на которых располагаются основное депо и подменные пункты.Капитальный ремонт локомотивов производится согласно договора на Уссурийском локомотивном ремонтном заводе.Запасные части поступают через Управление дорог согласно заявок.Разрядность депо 1Площадь тяговой территории, м2. 200000в том числе застроенная 30991Общая полезная длина путей, м 10016в том числеа) на тяговой территории: 8576б) в здании депо: 1440Общая полезная площадь цехов: 16430в том числеа) стойловой части: 11990б) мастерских и подсобных цехов: 2140в) служебнобытовых помещений: 2300Контроль и ревизия хозяйственной и финансовой деятельности локомотивного депо осуществляется ДВЖД, а также другими органами, в соответствии свозложенными на них законодательством РФ, полномочиями и в пределах их компетенции.Локомотивное депо возглавляет начальник, назначаемый и освобождаемый от должности в порядке установленном ОАО «РЖД» и начальником Дороги.Начальник локомотивного депо имеет заместителей, которые назначаются в соответствии с утвержденной на Дороге номенклатурой должностей,руководят порученными участками работы в соответствии с распределением обязанностей. Для обеспечения исправного состояния локомотивов в депоприменяется плановопредупредительная система ремонта, которая основывается на Указании МПС N П1328 от 24.06.2001 г.Указание МПС № П1328 устанавливает виды технического обслуживания, ремонта локомотивов и их назначение, а также нормы межремонтныхпериодов, общего и деповского процента неисправных локомотивов.Для испытания тепловозов после ремонта имеется станция реостатных испытаний. В депо имеются специализированные цеха, участки и отделения:а) дизельный участок – осуществляет ремонт дизелей типа 10Д100 в объеме ТР2, сборку дизельгенераторной установки;б) поточный участок – осуществляет демонтаж, монтаж, центровку силового и вспомогательного оборудования тепловозов в объеме ТР2;в) агрегатный участок – осуществляет ремонт вспомогательного оборудования тепловозов, редукторов, турбокомпрессоров, воздухо нагнетателей,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=14/3508.06.2015Антиплагиатвалопроводов;г) электромашинный участок осуществляет ремонт тяговых электродвигателей типа ЭД118А, Б;д) генераторный участок – осуществляет ремонт главных генераторов;е) тележечный участок – осуществляет ремонт тележек тепловозов, их сборку с колесномоторными блоками, осуществляет смену ударносцепногоустройства;ж) секционное отделение – осуществляет снятие и постановку секций холодильника, проверку и ремонт;з) электроаппаратный цех – осуществляет ремонт электрических аппаратов и другого электрооборудования тепловозов;и) аккумуляторное отделение – производит осмотр и ремонт кислотных, щелочных батарей тепловозов;к) автоматный цех – предназначен для обслуживания, ремонта приборов и оборудования автотормозов, песочной и пневматической систем тепловозов;л) топливный цех – производит ремонт и обслуживание топливной аппаратуры, регуляторов дизелей;м) цех АЛСН осуществляет ремонт и обслуживание приборов безопасности движения;н) цех КИП – осуществляет ремонт и обслуживание контрольно измерительных приборов;о) фильтровальное отделение – производит очистку, промывку, сушку и ремонт фильтров тепловозов;п) механический цех осуществляет обработку металлов.Локомотивный парк депоНачальнику эксплуатационного локомотивного депо Новый УргалМаксияну А.Г. в срок до 19 февраля 2010 года:а) передать в инвентарный парк эксплуатационного локомотивногодепо Комсомольск на Амуре локомотивы серии ЗТЭ10 в количестве6 единиц;Таблица 1.1 Номерной список передачи тепловозов сери 3ТЭ10 из эксплуатационного локомотивного депо Новый Ургала в эксплуатационноелокомотивное депо КомсомольскнаАмуреСерия тепловоза№ тепловоза, секцияПередача3ТЭ10мк144на 19.00 мскОкончание таблицы 1.13ТЭ10мк123028.02.10 на 23.00 мск3ТЭ10мк1333на 23.00 мск3ТЭ10МО978/2315Ана 01.00 мск3ТЭ10у54на 01.00 мск3ТЭ10у5528.02.10 на 20.00 мскб) передать в инвентарный парк эксплуатационного локомотивногодепо Тында локомотивы серии ЗТЭ10 в количестве 10 единиц, серии4ТЭ10 в количестве 6 единиц, серии 2ТЭ10 в количестве 8 единиц,серии ТЭМ2 в количестве 24.Таблица 1.2 Номерной список передачи по балансу тепловозов сери 3ТЭ10 из эксплуатационного локомотивного депо Новый Ургала вэксплуатационное локомотивное депо ТындаСерия тепловоза№ тепловоза, секцияФакт передачи3ТЭ10м15408.03.10 на 05.00 мск3ТЭ10м110528.02.10 на 18.00 мск3ТЭ10м143113.04.10 на 22.00 мск3ТЭ10м143801.03.10 на 18.00 мск3ТЭ10мк177А/177В/165Б01.03.10 на 14.00 мск3ТЭ10мк112901.03.10 на 03.00 мск3ТЭ10мк1278А/1278Б25.04.10 на 16.00 мск3ТЭ10мк134101.03.10 на 10.00 мск3ТЭ10мк143601.03.10 на 05.00 мскТаблица 1.3 Номерной список передачи по балансу тепловозов сери 4ТЭ10 из эксплуатационного локомотивного депо Новый Ургала вэксплуатационное локомотивное депо ТындаСерия тепловоза№ тепловоза, секцияФакт передачи4ТЭ10сhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=15/3508.06.2015Антиплагиат4А/4Б/4В15.04.10 на 22.00 мск4ТЭ10с5А/5Б/5В01.03.10 на 16.00 мск4ТЭ10с14А/14Б/14В28.02.10 на 18.00 мск4ТЭ10с17А/17Б/17В01.03.10 на 11.00 мск4ТЭ10с23А/23Б/23В02.03.10 на 18.00 мск4ТЭ10с24А/24Б/24В04.03.10 на 09.00 мскТаблица 1.4 Номерной список передачи по балансу тепловозов сери 2ТЭ10 из эксплуатационного локомотивного депо Новый Ургала вэксплуатационное локомотивное депо ТындаСерия тепловоза№ тепловоза, секцияФакт передачи2ТЭ10в369505.04.10 на 17.00 мск2ТЭ10м96104.04.10 на 18.00 мск2ТЭ10м325601.03.10 на 02.00 мск2ТЭ10м328101.10.10 на 13.00 мск2ТЭ10м342901.03.10 на 13.00 мск2ТЭ10м343001.03.10 на 18.00 мск2ТЭ10м345902.03.10 на 02.00 мск2ТЭ10мк55001.03.10 на 18.00 мскТаблица 1.5 Номерной список передачи по балансу маневровых тепловозов сери ТЭМ2 в/и из эксплуатационного локомотивного депо Новый Ургала вэксплуатационное локомотивное депо ТындаСерия тепловоза№ тепловоза, секцияФакт передачи123ТЭМ251801.03.10 на 07.00 мскТЭМ2159302.03.10 на 03.00 мскТЭМ2266815.08.10 на 21.00 мскТЭМ2318101.03.10 на 01.00 мскТЭМ2517301.03.10 на 01.00 мскТЭМ2569615.06.10 на 02.00 мскТЭМ2576008.03.10 на 13.00 мскТЭМ2691212.07.10 на 14.00 мскТЭМ2694701.03.10 на 01.00 мскТЭМ2694801.03.10 на 23.00 мскТЭМ27180http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=16/3508.06.2015Антиплагиат01.03.10 на 13.00 мскТЭМ2740002.03.10 на 01.00 мскТЭМ2а113201.03.10 на 22.00 мскТЭМ2а183702.03.10 на 01.00 мскТЭМ2а882201.03.10 на 01.00 мскТЭМ2а931203.03.10 на 13.00 мскТЭМ2к153001.03.10 на 01.00 мскТЭМ2м25202.03.10 на 23.00 мскТЭМ2у803601.03.10 на 22.00 мскТЭМ2ум70909.03.10 на 01.00 мскТЭМ2ум76018.04.10 на 01.00 мскТЭМ2ум76301.03.10 на 10.00 мскОкончание таблицы 1.5яТЭМ2ум78201.03.10 на 01.00 мскТЭМ2ум78302.03.10 на 13.00 мскРазработка схемы размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригадЭкономически целесообразно ПТОЛ размещать непосредственно в парках приемаотправления поездов. Это сокращает потери, связанные спередвижением локомотивов на территорию депо, в ряде случаев достаточно существенные.Размещение пунктов экипировки определяется по минимальному значению пробега локомотива между двумя экипировками в зависимости от расходатоплива, песка, смазки и воды. Если длина участка обращения локомотивов меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды, комплексэкипировочных устройств размещают в пунктах оборота на приемоотправочных путях станций, в оборотных или основном депо, совмещая этиустройства с ПТОЛ. Если больше – экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстояния между соседними пунктамиэкипировки. Независимо от экипировочных пробегов, при каждом основном депо должно быть экипировочное хозяйство для экипировки локомотивов:– после текущих ремонтов ТР и технического обслуживания ТО3;– после изъятия из резерва дороги и запаса ОАО «РЖД»;– занятых на маневровой и других видах работ;– поездных, работающих по плечевому способу.Пункты приписки локомотивных бригад необходимо располагать на станциях с населенными пунктами, наиболее приспособленными для проживаниябригад и их семей, с наличием культурнобытовых и учебных заведений, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для отдыха, а,следовательно, и для продуктивной, производительной работы.В общем случае работа локомотивных бригад может быть организована с их отдыхом в пунктах оборота и без отдыха в этих пунктах.При работе локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота обеспечивается большая длина участка работы локомотивной бригады. Следовательно,сокращается число пунктов оборота, число остановок и продолжительность простоя локомотивов и поездов для смены локомотивных бригад.Увеличивается производительность локомотива, уменьшается время оборота вагонов и нахождения грузов и пассажиров в пути, и, как следствие,сокращается потребность в локомотивном и вагонном парках, уменьшаются затраты на эксплуатацию дороги. Одновременно с этим, улучшаются иусловия работы локомотивных бригад. В полтора – два раза сокращается число поездок бригад с поездами в течение месяца, соответственноувеличивается время непрерывного отдыха в местах жительства бригад, сокращается затрата времени на поездки от места жительства к месту работы,создаются более благоприятные условия для учебы, отдыха и других личных потребностей работников локомотивных бригад. При обслуживаниилокомотивов с отдыхом бригад в пунктах оборота повышается бдительность бригад в период вождения поездов, снижается количество браков иповышается безопасность движения.Учитывая преимущества работы локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота, этот способ организации работы в современных условиях следуетсчитать основным для определения длины участков работы локомотивных бригад.Организацию работы бригад без отдыха в пунктах оборота следует принимать только как вынужденную, когда по пробегу поездов без переработкиневозможно удлинить такие участки, а также при наличии естественных границ участков работы бригад (границы изменения видов тяги, рода тока,типа локомотива, тупиковая линия и т. п.).При размещении пунктов приписки и оборота, а соответственно и длины участков работы локомотивных бригад, кроме учета работы с отдыхом и безотдыха в пунктах оборота, следует принимать во внимание схему обслуживания бригадами участков их работы и способ обслуживания бригадамиразличных видов движения – грузовых и пассажирских поездов.По данным пунктов 2.1 и 2.2 размещаем устройства локомотивного хозяйства при плечевом способе обслуживания поездов локомотивами, если длинаплеча Н.Ургал – Комсомольск = 527 км.Исходя из максимального пробега по техническому обслуживанию ТО2 , песку – (для грузовых) и топливу – (для грузовых) ПТОЛ и устройстваэкипировки размещаем в основном депо ст. Н.Ургал и оборотном депо ст. Комсомольск, поскольку длина участка обращения локомотивов (527км)меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды. Тяговое плечо Н.Ургал – Комсомольск – длинное и по условиям непрерывной работыбригады () на этом плече необходимо расположить пункт смены бригад с домом отдыха на станции Постышево.Места жительства локомотивных бригад располагаются на станциях Тырма, Постышево, Известковая, Н.Ургал, Февральск, КомсомольскнаАмуре.Схема размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад представлена на рисунке 1.1.Рисунок 1.1 – Схема размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад2 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ НОРМИРОВАНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВА НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ2.1 Нормы и их классификацияРациональное ведение хозяйства любой отрасли железнодорожного транспорта немыслимо без хорошей организации топливо и энергоиспользования,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=17/3508.06.2015Антиплагиатбез правлильного определения потребности ТЭР, соответсвующих данному уровню технического развития, организации технологического процесса перевозок и задаваемому объему перевозочнойработы.Основой для такого определения являются [6]научнообоснованные [16]нормы расхода топлива и электрической энергии,[6]отражающие техническоэкономические показатели подвижного состава и его использования.Научнообоснованные нормы, [16] отражающие основные условия работы подвижного состава и организацию перевозочногопроцесса, [3]являются необходимым инструментом при планировании расходов топливноэнергетических ресурсов как в масштабевсей сети железных дорог, так в масштабе [16]хозяйственного подразделения.С другой стороны, правильно установленная норма расхода топлива или электроэнергии при наличии стимулирования их экономии (в виде выплатыпремии) является фактором, мобилизующим на улучшение использования топливно – энергетических ресурсов, на вскрытие технически обосновынныхрезервов их дальнейшей экономии.Ежегодные затраты на энергоресурсы РЖД для всех видов тяги достигают десятки миллиардов рублей.Поэтому ясно, какое важное значение имеют правильно установленные нормы расхода топлива и электрической энергии для организации наиболеецелесообразного расходования крупных денежных средств для приобретения топливно – энергетических ресурсов на тягу поездов.Нормой расхода топлива или электрической энергии называется плановая мера, определяющая максимально допустимую величинурасхода ТЭР на единицу транспортной продукции[6]Единицей продукции на железнодорожном транспорте является : перевозочная работа А, выраженная в 10 тыс.тоннокилометрах (тоннокм) брутто; пробег локомотивов L, выраженный в 100 локомотивокилометрах (локомотивокм).Взависимости от своего назначения нормы делятся на : плановые (групповые) и технические (индивидуальные); плановые (групповые) нормы устанавливаются для определения потребности в энергоресурсах в целом подразделениюлокомотивного хозяйства ( МПС, дорога отделение, депо) и [6]по видам движения в подразделении.По видам движения норма не является обязательной.Технические (индивидуальные) нормы устанавливаются для каждой серии локомотивов зависимости: от участка обращения локомотива; вида работы; массы состава; типа вагонов; метеорологических условий.Технические нормы устанавливают ежемесячно для тепловозов в килограммах натурного топлива, а для электроподвижного состава в[6]кВт.ч [10]на следующие виды работ: на 10 тыс. ткм брутто при следовании во главе поезда, двойной тягой или при подталкивании.Работа исчисляется по массе состава брутто, без учета массы локомотива. Работа моторвагонного состава и дизель – поездовопределяется исходя из их расчетной паспортной массы: на 100 локомотивокм одиночно [6]следующих локомотивов или при возвращении толкачей; на 1 час маневровой работы, производимой в парках и на горочных путях сортировочных станций, на промежуточных станциях иподъездных путях депо; на 1 [10]час [24]простоя в депо или на станционных путях в ожидании работы.Расход топлива и электроэнергии на простой локомотива на промежуточных станциях, предусмотренный графиком движения, входитв поездную норму.Нормы расхода электрической энергии для локомотивных бригад при наличии счетчиков на электроподвижном составеустанавливают без учета потерь в контактной сети и на тяговых подстанциях.[10]Плановая норма расхода электроэнергии в целом по подразделению локомотивного хозяйствакак при индивидуальном учете электроэнергии, так и при коллективном по всему электроподвижному составу должна включатьпотери в устройствах энергоснабжения, устанавливаемые на основании нормативов Главного управления электрификации иэнергетического хозяйства МПС.[10]Плановые нормы в целом по подразделению локомотивного хозяйства (Н, НОД, ТЧ) устанавливаются в кг условного топлива (кг.усл.т) или в кВтч наединицу перевозочной продукции.2.2 Организациооная структура существующей системыВ настоящее время вопросами расчета и планирования топливноэнергетических ресурсов для дороги занимается топливнотеплотехнический отделслужбы локомотивного хозяйства (ТП). В своей работе этот отдел решает следующие задачи: нормирование и учет расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов; снабжение топливом и нефтепродуктами всех подразделений дороги; ежемесячных анализ расхода топливно – энергетических ресурсов, нефтепродуктов и угля подразделениями дороги; установление рациональных норм расхода топлива и электроэнергии локомотивным депо дороги.Топливнотеплотехнический отдел службы локомотивного хозяйства по отраслевому принципу непосредственно подчиняется департаментулокомотивного хозяйства МПС, а по утверждению норм расхода топливноэнергетических ресурсов – Росжелдорснабу.Отдел состоит из: начальника, в обязанности которого входит координация и контроль действий всего отдела, а также отчетность о работе отдела перед вышестоящиморганом; инжинера по теплотехнике, который занимается нормированием, учетом, контролем за расходом топлива и электроэнергии и распределением их поподрзделениям дороги; планированием мероприятий по экономии топливноэнергетических ресурсов; подекадным, помесячным, поквартальным игодовым анализом выполнения норм. В своей работе он пользуется информацией, поступающей из отделений дорог и депо; инженера по нефтепродуктам, который занимается планированием, учетом и контролем за расходом угля, мазута, смазочных материалов поподразделениям дороги; техникаоператор, в обязанности которого входит суточный учет поступления и расхода дизельного топлива, мазута, смазочных материалов и угля.2.3 Информационная база существующей системыhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=18/3508.06.2015АнтиплагиатИнформация поступает в отдел из основных депо, отделений и дорожного вычислительного центра (ДВЦ) из следующих форм статистическойотчетности: ТХО1, ТХО2, ТХО5, ТХО9, ЦО1, ЦО2, ЦО4, ЦО5.ТХО1 – месячный отчет о расходе натурного топлива или электроэнергии на локомотивы бригадами в зависимости от вида движения, поезда участкаисерии локомотива. ДВЦ высылает отчетность в отделение дороги (НОД), локомотивное депо (ТЧ) и ТП – 22 числа после отчетного периода.ТХО2 – месячный (годовой) отчет о расходе условного топлива или электроэнергии локомотивами в границах участков работы локомотивных бригаддороги (отделения) по видам движения и сериям локомотивов. ДВЦ высылает отчетность в НОД, НЧ ( отдел статистики и учета дороги) и ввычислительный центр МПС (ГВЦ) 17 числа после отчетного месяца, за год – НЧ и ГВЦ 2 февраля: ТХО5 – месячный отчет о результатах расхода условного топлива или электроэнергии каждым локомотивом депо. Группа учета депо (ТЧУ) высылаетНОД, ДВЦ и ТП 8 числа после отчетного периода; ТХО9 – срочный декадный (или ежедневный) и месячный отчет о расходе условного топлива или электроэнергии на локомотивах в границахучастков работы локомотивных бригад и количестве электроэнергии отпущенной энергосистемами на тягу и количество электроэнергии, возвращеннойв сеть при рекуперации.ТЧ представляет информацию ТП нарастающим итогом с начала месяца 12, 22 и 5 числа; ЦО1 – месячный, годовой отчет о наличии, распределений, работе и использовании подвижного состава на дороге.ДВЦ высылает НЧ и ГВЦ 10 числапосле отчетного периода, за год в те же адреса 20 января; ЦО2 – месячный отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов в депо. ДВЦ высылает отчет в ТЧ, НОД и НЧ 8 числа после отчетногопериода, а по дороге в целом в НЧ 10 числа после отчетного периода.2.4 Анализ расхода дизельного топлива в маршруте машинистаВ разделе 5 маршрута машиниста на каждую секцию локомотива заполняются следующие атрибуты: А – Сдано топлива предыдущей бригадой при заходе в депо или при смене на станционных путях; Б – Принято машинистом от депо или при смене на путях в [35]начале поездки; В – Сдано машинистом после поездки при заходе в депо или при смене на путях; Г – Набрано топлива на локомотив; Д – Снято топлива по акту.При обработке маршрута машиниста задействован следующий алгоритм: А – Б = Расход в депо или на станции за время простоя без бригады при наличии такого простоя (между временем сдачи локомотива предыдущейбригадой и временем начала приемки последующей бригадой минус время простоя в НЭПе. Этот расход в квитанции для бригады не показывается; Б+ГДВ= Расход топлива бригадой за поездку; Д Снято топлива по акту; Из показаний АБ программа величину топлива, снятого по акту не вычитает.Если топливо сливалось с тепловоза за время простоя его в депо или простоя на станционных путях без бригады , то при формировании сообщения ТУ3величина снятого топлива должна «сидеть» в показателе «Б», так как программа сама вычтет эту величину из расхода за поездку по показателю Д иправильно определит расход топлива за время простоя локомотива в депо. Поэтому для правильного определения фактического расхода топливамашинистом за поездку оператор ЦОТУ при наличии акта на снятие топлива должен увеличить показатель Б на величину, снятую по акту.Если топливо снималось с тепловоза во время работы (с тепловоза на тепловоз), в маршруте должен присутствовать показатель Д, величина котороговычтется из расхода за поездку.При формировании сообщения ТУ3 необходима ручная корректировка показателя Б в следующем случае , когда набор топлива на локомотивосуществляла экипировочная бригада, на работу которой маршрут машиниста не выдается. Последующая бригада оформляет в своем маршрутепоказатель Б с учетом набранного экипировочной бригадой топлива, а в этом случае невозможно определить расход топлива без бригады (АБ).Поэтому набранное топливо (Г) в сообщении ТУ3 передается в последующем маршруте. В этом случае оператор ЦОТУ, наоборот, уменьшает показатель Бна величину набранного топлива, так как программа сама его добавит по показателю Г.Бывают случаи, когда за время простоя тепловоза в горячем состоянии происходил неоднократный набор топлива, все топливо было израсходовано, амаршрут машиниста не оформлялся. Для того, чтобы учесть этот расход топлива в расходе на горячий простой , а, следовательно, и на тягу поездов,необходимо составить ТУ3 для учета этого расхода. В фиктивном ТУ3 во фразе Ю7 проставляется 1 минута работы локомотива на маневрах при депо,на месте сдачи локомотива предыдущей бригады проставляется фактическая сдача локомотива предыдущей бригадой из ф. ТУ152 (бортового журнала),фактический набор топлива, произведенный экипировочной бригадой и весь расход топлива за время простоя лва. Табельный номер в маршрутемашиниста проставляется по машинисту, работающему при депо. Никаких искажений по этому машинисту в выходных формах при таком заполнениине произойдет. Даже в таком фиктивном маршруте расход дизельного топлива не может быть менее 1 кг. Иначе маршрут выйдет на ошибку.2.5 Влияние качества работы различных служб железной дороги на росход топливноэнергетических ресурсов На расход топлива и электроэнергии локомотивами оказывают влияние различные факторы, одни из которых приводят к перерасходу, а другие,наоборот способствуют экономии ТЭР. Поэтому в показателе энергетических затрат на тягу поездов словно в фокусе, сводятся результаты деятельностиработников многих профессии – от машиниста и слесаря ремонтника до диспетчера и составителя поездов, монтера пути и слесаря по осмотру вагонов.К числу основных факторов, определяющих перерасход энергоресурсов, относятся: по локомотивному хозяйству – низкий уровень технического состояния локомотивов (неисправности топливной аппаратуры, [3]плохое качество технического обслуживания итекущего ремонта), недостатки нормирования и учета расхода топлива и электроэнергии, низкая квалификация локомотивныхбригад; по хозяйству движения – формирование неполносоставных и неполновесных поездов , стоянки у входных сигналов станции,неприем поездов по стыковым станциям, стоянки на промежуточных станциях, пропуск пассажирских [3]поездов, ожидание отправления, неравномерность движения, следование грузовых поездов запригородными, предоставление “зеленых” улиц для одних поездов и “красных” для многих других, нереальность разработанныхграфиков движения поездов, заполнение пропускной и провозной способности, недостаточное взаимодействие между диспетчерамии локомотивными бригадами, недостаточная квалификация диспетчерского аппарата; по вагонному хозяйству – ожидание локомотивными бригадами проверки тормозов поезда, некачественный осмотр вагонов; по грузовому хозяйству – несоответствие веса перевозимого груза, указанного в накладной, и фактического, остатки грузов ввагонах, коммерческий брак; по энергетическому хозяйству – несовершенство учета и методов распределения расхода электроэнергии между потребителями; по заводам ЦТВР МПС – низкое качество заводского ремонта локомотивов.Основными факторами, [3]способствующими экономии топливноэнергетическихресурсов, являются: по локомотивному хозяйству – хорошее техническое состояние локомотивов (модернизация конструкций и узлов, повышениекачества ремонта), организационные мероприятия (широкое распространение передового опыта, регулярное проведение техническойучебы, эффективная система стимулирования за экономию топлива и электроэнергии, продуманная организация соревнованиябригад), умелая работа локомотивных бригад (повышение квалификации, регулирование технической скорости, отключение секцийлокомотива после набора скорости, применение рекуперации и др. ); по хозяйству движения – формирование поездов повышенной массы и длины;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=19/3508.06.2015Антиплагиат по грузовому хозяйству – [3]уплотненная погрузка грузов.Локомотивная бригада – это последнее и важное звено в большой цепи работников, от которых зависит расход топливноэнергетических ресурсов натягу поездов. Она как бы подводит окончательный итог работы всех хозяйств, фиксируя его в своем маршруте машиниста. Поэтому иногда даже улучших бригад бывают поездки, когда, несмотря на их мастерство, локомотивы по вине работников других служб пережигают топливноэнергетическиересурсы.3. ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ3.1 Характеристика выбранного тягового плечаЛокомотивы обслуживают поезда на определенных границах железнодорожных линий и участках работы локомотивов, которые подразделяют натяговые плечи, участки обращения и зоны обслуживания.Тяговым плечом называют участок железнодорожных линий, ограниченный пунктами оборота.В данном дипломном проекте рассчитывается участок железнодорожной линии Дальневосточной железной дороги, ограниченный основным депостанции Новый Ургал и пунктом оборота локомотивов станции Постышево. Весь профиль пути на тяговом плече Новый Ургал – Постышево можноразбить на несколько участков, по степени его сложности, ограниченных станциями, таблица 3.1.Таблица 3.1 – Таблица перегоновНазвание перегонаУклон, ‰Новый Ургал – Ургал 17,8Ургал 1 – Чемчуко8,5Чемчуко – Мугуле8,7Мугуле – Солони10Солони – Дуссе–Алинь18,46. Дуссе–Алинь – Сулук18,47. Сулук – Могды8,68. Могды – Герби89. Герби – Уркальту4,110. Уркальту – Джамку411. Джамку – Эанга8,912. Эанга – Амгунь413. Амгунь – Эбгун5,914. Эбгун – Постышево7,8Первый участок Новый Ургал – Ургал1 отличается небольшими уклонами. Величина самого большого уклона на данном участке составляет 13,5 ‰ .Длина участка 11,3 км. Данный участок можно отнести к участкам с невысокой сложностью профиля пути.Второй участок Ургал 1 – Чемчуко. На участке имеется подьем протяженностью 1800 метров средний уклон 9 ‰ .. Также на участке имеется спускпротяженностью 3000 метров со средним уклоном 6 ‰. Протяженность участка 11,8 км.Третий участок Чемчуко – Мугуле. Протяженность участка 15,1 км. Этот участок характеризуется затяжным подьемом длинной 6000 метров с уклоном10 ‰. Далее имеется спуск протяженностью 3000 метров со средним уклоном 9 ‰.Следующий участок ограничен станциями Мугуле – Мукунга. Протяженность участка 16,8 км. Он характеризуется наличием затяжного подьема сосредним уклоном 10 ‰. В целом этот участок можно отнести к участкам повышенной сложности.Пятый участок, характеризуемого нами профиля пути, Мукунга – Солони протяженность 9,3 км. Он характеризуется наличием затяжного подьема сосредним уклоном 10 ‰ .Участок, ограниченный станциями Солони – Дуссе–Алинь имеет протяженность 19,6 километров. На этом участке руководящий подъем, с наибольшимна всем уклоном – 18,4 ‰. Профиль данного участка является самым сложным.Участок, ограниченный станциями Дуссе–Алинь – Сулук, длиной 17,5 километров. Участок характеризуется наличием спуска с руководящим уклоном18,4 ‰.Следующий участок, ограниченный станциями Сулук – Могды, имеет протяженность 21,3 километра и подъемом с уклоном 8 ‰.Следующий участок, ограниченный станциями Могды – Герби, протяженностью 33,4 километра. Участок характеризуется подьемом с уклоном 8 ‰.Следующий участок, ограниченный станциями Герби – Уркальту, протяженностью 24,8 километра. Средней сложности характеризуется наличиемподъемов со средним уклоном 4 ‰.Следующий участок ограниченный станциями Уркальту – Джамку, протяженностью 31,9 километров. Средней сложности характеризуется наличиемподъемов со средним уклоном 5 ‰.Следующий участок ограниченный станциями Джамку – Эанга, протяженностью 28,9 километра. Средней сложности характеризуется наличиемподъемов со средним уклоном 8 ‰.Следующий участок ограниченный станциями Эанга – Амгунь, протяженностью 20,6 километров. Средней сложности характеризуется наличиемподъемов со средним уклоном 4 ‰.Следующий участок ограниченный станциями Амгунь – Эбгун, протяженностью 33,2 километра. Средней сложности характеризуется наличиемподъемов со средним уклоном 5 ‰.Следующий участок ограниченный станциями ЭбгунПостышево, протяженностью 19 километров. Средней сложности характеризуется наличиемподъемов со средним уклоном 5 ‰.После проведения анализа, характеризованного нами профиля пути, можно сделать вывод, что профиль пути на данном участке действительно среднейсложности. Лишь один участок, Солони – Дуссе–Алинь, является участком повышенной сложности профиля пути, на котором руководящий подъёмявляется 18,4 ‰ длиной 19,6 километров.3.2 Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъему с равномерной скоростьюМасса состава определятся по формуле:т, ( 3.1 )где – основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги, ;– основное удельное сопротивление вагонов, ;– расчетная масса локомотива, т;– ускорение свободного падения, .http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=110/3508.06.2015Антиплагиат[4]Поскольку масса задана, нужно выразить силу тяги с которой локомотив сможет преодолеть расчетный подьем.Определим основное удельное сопротивление движения локомотива в режиме тяги для тепловозов 3ТЭ10, ( 3.2 )где – расчетная скорость локомотива,Определяем [4]основное удельное сопротивление [2]состава [4]по формуле, ( 3.3 )где – [2]доли в составе по массе четырех, шести и восьмиосных вагонов, ;Определяем основное удельное сопротивление четырехосных вагонов, ( 3.4 )где – масса, приходящаяся на одну ось вагона.Для четырехосных вагонов[4]Из формулы 3.1 выразим значения расчета силы тяги для масс:т;т;т.Поскольку у тепловоза 3ТЭ10 , с толкачом . Можно сделать вывод, что тепловоз 3ТЭ10 с толкачом преодолеет расчетный подъём =19,5 ‰ только смассой 5600 т. и 6000 т. Поскольку 7000 т. не подходит исключим её из дальнейших расчетов и добавим 6500 т. сила тяги которой:3.3 Построение тонно – километровой диаграммыПо результатам пунктов 3.1 и 3.1 и дополнительного расчета строится график зависимости массы состава от расчетного подъема тепловоза 3ТЭ10М(рисунок 3.1) По графику зависимости массы состава от расчетного подъема определяются значения расчетной массы состава, которые на тонно–километровой диаграмме откладываются по вертикали.Чтобы наглядно представить массы поездов, которые может вести тепловоз 3ТЭ10М на каждом перегоне, для [29]всего участка, необходимо построить тоннокилометровую диаграмму. Тоннокилометровая диаграмма строится в произвольном масштабе. Для каждогоперегона рассчитываемого участка определяется наиболее трудный элемент профиля пути, который принимается за расчетный подъем. Натоннокилометровой диаграмме отмечаются по горизонтали длины перегонов, значения и протяженность расчетных подъемов [5]. На рисунке 3.2,приведена тоннокилометровая диаграмма для участка Новый Ургал – Постышево, обслуживаемого тепловозом 3ТЭ10М.Анализируя тоннокилометровую диаграмму на участках с подъемами свыше 10 ‰ для тепловозов 3ТЭ10М требуется движение с подталкиванием вразмере 3 секции тепловоза ТЭ10 при массе состава 6500 тонн. При этом возрастает количество локомотивов и локомотивных бригад, следовательновозрастают и общие расходы.Рисунок 3.1 График зависимости массы состава от расчетного подъема тепловоза 3ТЭ10МРисунок 3.2 Тоннокилометровая диаграмма для движения тепловозом 3ТЭ10МПо рисунку 3.2 видно, что при вождении поездов по рассматриваемому участку одним локомотивом 3ТЭ10М масса состава равна 5600 т. Мощностьлокомотива реализуется только на перегоне № 5. На других перегонах мощность локомотива будет использоваться частично.3.4 Проверка массы состава на трогание с местаМассу грузового состава проверяем на трогание с места на расчетном подъеме по следующей формуле:т, ( 3.5 )где – сила тяги локомотива при трогании с места,– удельное сопротивление состава при трогании с места,Определим удельное сопротивление состава при трогании с места по формуле:( 3.6 )Для четырехосных вагонов:т.[4]Полученная масса превышает массу состава, принятые,следовательно, тепловоз 3ТЭ10 с толкачом сможет взять с места состав массой 5600 т, 6000 т и 6500 т на расчетном подъеме.3.5 Проверка массы поезда по длине приемоотправочных путейДлина поезда не должна превышать полезную длину приемоотправочных путей станций на участках обращения данного поезда.Длину поезда определим по следующей формуле:( 3.7 )где – длина состава, м;– число локомотивов в поезде;– длина локомотива, .Длину состава определим по формуле:( 3.8 )где к – число различных групп вагонов в составе;– число однотипных вагонов в iй группе;– длина вагона iй группы, м.Число вагонов в iй группе определим из выражения:(3.9)где – доля массы состава , приходящаяся на iю группу вагонов;– средняя масса вагона iй группы, м.Длина приемоотправочных путей грузовой станции равна 850 м.По формуле (3.9) определяем число вагонов в составе:Четырехосныхпринимаем[4]Из этого можно сделать вывод что бы возить поезда массой 5600 т 6000 т и 6500 т необходима, на всех станциях участка Новый Ургал – Постышево,длина приемоотправочных путей 1050 м.3.6 Расчет ипостроение диаграмм удельных сил, действующих на поездУдельные ускоряющие силы в режиме тяги рассчитываются по формуле:. ( 3.10 )http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=111/3508.06.2015АнтиплагиатУдельные замедляющие силы в режиме холостого хода определяются по формуле:( 3.11 )где – основное удельное сопротивление движения тепловозов на холостом ходу определяется по формуле:. ( 3.12 )Удельные замедляющие силы в режиме торможения определяются по формуле:( 3.13 )где для экстренного, для полного служебного и для служебного торможений;– удельная тормозная сила поезда от действия тормозных колодок,[2]Удельная тормозная сила [1]поезда рассчитывается [2]по формуле:( 3.14 )где – [1]коэффициент трения колодок о колесо;– расчетный тормозной коэффициент поезда.Расчетный коэффициент трения при чугунных колодках определяется по формуле:( 3.15 )Расчетный тормозной коэффициент определяется по формуле:( 3.16 )где n – число осей в составе;– доля тормозных осей в составе, ;– расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось, .Масса локомотива и его тормозные средства включаются в расчет только при наличии на участке спусков круче 20 ‰.Определяем число осей в составе:Определим расчетный тормозной коэффициент:Рассчитываем удельные ускоряющие и замедляющие силы, и результаты расчета сведем в таблицы 3.1, 3.2 и 3.3. Диаграммаудельных сил действующих на поезд [2]массой 5600т (см. ДП 190301.65.01.04).Таблица 3.1 – Расчет удельных равнодействующих сил тепловоза 3ТЭ10 с массой 5600 т.ТяговаяхарактеристикаТягаВыбегТорможениеэкстренноеслужебное[2]093200014,7351,09781,27080,17339,5381093200013,2881,25759,59858,34128,5421989950012,5481,45649,59648,14023,3422085050011,6931,48148,76247,28122,90023,47445009,8081,57246,21544,64321,53527,56565008,1991,69243,62941,93720,122503680002,4592,544http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=112/3508.06.2015Антиплагиат34,83032,28614,871Окончание таблицы 3.162,52945000,5893,15832,01528,85712,849702650000,3373,57630,70227,12611,775802295001,5684,18929,25725,06810,440902060002,6654,86728,07523,2089,1711001795003,8825,61027,09021,4807,935Таблица 3.2 – Расчет удельных равнодействующих сил тепловоза 3ТЭ10 с массой 6000 т.ТяговаяхарактеристикаТягаВыбегТорможениеэкстренноеслужебное[2]093200013,7541,09182,35081,25940,0841093200013,5951,25160,39059,13928,9441989950012,8801,45050,25548,80523,6772085050012,0761,47549,41047,93523,23023,474450010,3011,56646,82945,26321,84827,5http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=113/3508.06.2015Антиплагиат6565008,7841,68644,20942,52320,418503680003,3542,53835,29332,75515,10962,52945001,5773,15232,44129,28913,068Окончание таблицы 3.2702650000,6943,57031,11027,54011,985802295000,4774,18329,64625,46310,640902060001,5234,86128,44823,5889,3631001795002,6795,60327,45021,8478,122Таблица 3.3 – Расчет удельных равнодействующих сил тепловоза 3ТЭ10 с массой 6500 т.ТяговаяхарактеристикаТягаВыбегТорможениеэкстренноеслужебное[2]093200012,6871,08481,81080,72639,8211093200012,5281,24459,99458,75028,7531989950011,8501,44449,92548,48223,5192085050011,1031,46949,086http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=114/3508.06.2015Антиплагиат47,61723,07423,47445009,4491,56046,52244,96221,70127,56565008,0331,68043,91942,23920,280503680002,9352,53135,06132,53014,99962,52945001,2413,14632,22829,08212,968702650000,3933,56330,90627,34311,890Окончание таблицы 3.3802295000,7394,17629,45225,27510,550902060001,7574,85428,26223,4089,2771001795002,8845,59627,27021,6748,0393.7Определение наибольших допустимых скоростей движения по условиям торможенияОпределим тормозной путь:( 3.17 )где – путь подготовки тормозов действию, м;– путь действительного торможения, м.( 3.18 )где – скорость в начале торможения, ;– время подготовки тормозов к действию, с.( 3.19 )где и – коэффициенты, определяемые в зависимости от числа осей;– удельная тормозная сила при скорости начала торможения.Строим зависимость по двум точкам: и . Точка пересечения зависимости и ломаной определяет максимально допустимую скоростьдвижения поезда на спуске 19,5 ‰, которая будет равнаЧтобы не выполнять подобные построения для каждого спуска участка, выполним аналогичные расчеты для профиля пути с ‰. Путьподготовки тормозов к действию при скорости в этом случае будет рамен:А допускаемая скорость по условиям торможения – 83 км/ч.Зная значения допускаемых скоростей на этих участках профиля пути, наносим их на диаграмму удельных сил и соединяем междусобой. Эта линии будет ограничением скорости по тормозам на спусках для данного поезда (пунктирная линия на рисунке 3.3).[1]Рисунок 3.3 Графическое определение допускаемых скоростей по тормозам3.8 Изменение ограничения «по тормозам»Для того что бы увеличить скорость при спуске с руководящего уклона произведем расчет 3.5 и 3.6 пунктов с композиционными колодками.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=115/3508.06.2015АнтиплагиатРасчетный коэффициент трения при композиционных колодках определяется по формуле( 3.20 )Рассчитываем удельные ускоряющие и замедляющие силы, и результаты расчета сведем в таблицы 3.4, 3.5 и 3.6.Таблица 3.4 – Расчет удельных равнодействующих сил тепловоза 3ТЭ10 с [2]массой 5600 т. и с композиционными колодкамиТяговаяхарактеристикаТягаВыбегТорможениеэкстренноеслужебное[2]093200014,7351,097108,360107,26353,0831093200013,2881,257101,986100,72949,7361989950012,5481,45697,40995,95347,2492085050011,6931,48196,95495,47246,99623,47445009,8081,57295,47693,90346,16627,56565008,1991,69293,82492,13245,220503680002,4592,54486,68884,14440,80062,52945000,5893,15883,73380,57438,708702650000,3373,57682,20478,62837,526802295001,5684,18980,39676,20736,009http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=116/3508.06.2015Антиплагиат902060002,6654,86778,80773,94034,5371001795003,8825,61077,40071,79033,090Таблица 3.5 – Расчет удельных равнодействующих сил тепловоза 3ТЭ10 с [2]массой 6000 т. и с композиционными колодкамиТяговаяхарактеристикаТягаВыбегТорможениеэкстренноеслужебное[2]093200013,7541,091109,800108,70953,8091093200013,5951,251103,341102,09050,4201989950012,8801,45098,70397,25347,9022085050012,0761,47598,24296,76747,64623,474450010,3011,56696,74595,17846,80627,56565008,7841,68695,07193,38445,849503680003,3542,53887,84085,30241,38262,52945001,5773,15284,84581,69339,270702650000,694http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=117/3508.06.2015Антиплагиат3,57083,29779,72738,079802295000,4774,18381,46577,28236,549902060001,5234,86179,85574,99435,0671001795002,6795,60378,42972,82533,611Таблица 3.6 – Расчет удельных равнодействующих сил тепловоза 3ТЭ10 с [2]массой 6500 т. и с композиционными колодкамиТяговаяхарактеристикаТягаВыбегТорможениеэкстренноеслужебное093200012,6871,084109,080107,99653,4561093200012,5281,244102,664101,41950,0881989950011,8501,44498,05696,61247,5842085050011,1031,46997,59896,12947,33023,47445009,4491,56096,11094,55046,49527,56565008,0331,68094,44792,76745,544503680002,9352,53187,26484,73341,10162,5294500http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=118/3508.06.2015Антиплагиат1,2413,14684,28981,14338,999702650000,3933,56382,75079,18737,812802295000,7394,17680,93076,75436,289902060001,7574,85479,33174,47734,8121001795002,8845,59677,91472,31833,361Тогда,время подготовки тормозов к действию:Строим зависимость по двум точкам: и . Точка пересечения зависимости и ломаной определяет максимально допустимую скоростьдвижения поезда на спуске 19,5‰, которая будет равнаЧтобы не выполнять подобные построения для каждого спуска участка, выполним аналогичные расчеты для профиля пути с ‰. Путьподготовки тормозов к действию при скорости в этом случае будет рамен:А допускаемая скорость по условиям торможения – 123 км/ч.Зная значения допускаемых скоростей на этих участках профиля пути, наносим их на диаграмму удельных сил и соединяем междусобой. Эта линии будет ограничением скорости по тормозам на спусках для данного поезда (пунктирная линия на рисунке 3.4).[1]Рисунок 3.4 Графическое определение допускаемых скоростей по тормозам с композиционными колодками3.9 Определение времени хода исредних скоростей движения поезда на участке способом установившихся [1]скоростейСпособ установившихся (равномерных)скоростей основан на предположении, что на протяжении каждого элемента профиля пути поезд движется с равномерной скоростью,соответствующей крутизне профиля данного элемента.[1]Равномерные скорости для каждого элемента определяются по диаграмме удельных равнодействующих сил. Для этого необходимо из точек наоси ±r(v),соответствующих крутизне элементов профиля пути, восстановить перпендикуляры до пересечения с кривой r(v) = fк – wо или с линиейограничения по тормозам, и из точек пересечения опустить перпендикуляр на ось скорости (рис. 3.4).Для подъема, круче расчетного, величина равномерной скорости принимается равной расчетной скорости локомотива.Общее время нахождения поезда на участке в минутах определяется по формуле: Тдв = S(60 Sj / vj) + Ʃtст + Ʃtраз + Ʃtзам, (3.21) где Sj –длина jго элемента, км; vj – равномерная скорость на jм [1]элементе, км/ч; Ʃtст – суммарное время простоя на промежуточных станциях участка, мин; Ʃtраз–суммарное время на разгон поезда после остановок на промежуточных станциях, мин; Ʃtзам – суммарное время на торможение поезда при остановках на промежуточных станциях.[1]При приближенных расчетах принимают: tраз = 2 мин; tзам = 1.Способ равномерных скоростей дает хорошие результаты для равнинных профилей пути с однообразными и длинными элементами. На участках с резкоизменяющимся профилем этот способ завышает время хода.При расчете показателей использования локомотивов используют три вида средних скоростей движения поезда по участку: ходовую, техническую иучастковую.Ходовой называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется по формуле: vx =60L / Ʃ (60 Sj / vj) = 60L / Тх , (3.22) где vx – ходовая скорость, км/ч; L –http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=119/3508.06.2015Антиплагиатдлина участка, км; Тх – среднее, ходовое время движения поезда по участку без учета времени стоянок поезда на промежуточных станциях и временизатраченного на разгон и замедление поезда, мин.[1]Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного наразгон и замедление поезда на всех станциях участка по формуле: vтех = 60 L / (Тх + Ʃtраз + Ʃtзам), (3.23) Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда на участке, которая определяется с учетом суммарного времени, затраченного наразгон и замедление поезда на всех станциях участка и с учетом суммарного времени стоянок поезда на промежуточных станциях по формуле: vу = 60L / (Тх + Ʃtст + Ʃtраз + Ʃtзам), (3.24)Пример расчетавремени хода поезда способом равномерных скоростей ( см. таблица 3.7).Таблица 3.7 Расчет времени хода поезда способом равномерных [1]скоростей№ элементаSiРежим работыVΔtСт. Н. Ургал 10,31,4тяга580,3120,30,1тяга670,2730,21,5выбег150,8040,36торможение780,2350,21выбег770,16Продолжение таблицы 3.7 см. приложение А.3.10 Определение расхода топлива тепловозамиФактический (натурный) расход дизельного топлива тепловозом на заданном участке в килограммах определяется по формуле: Е = ƩGi Dti + gхtх, (3.25) где Gi – расход топлива тепловозомна iй позиции контроллера машиниста пк в зависимости от скорости [19]движения, кг/мин; Dti – время работы дизеля на iйпозиции контроллера машиниста;gх – расход топлива тепловозомна холостом ходу, кг/мин; tх – суммарное время движения поезда в [35]режиме холостого хода, при торможении и на стоянке, мин.Зависимости Gi = f(v, пк) приведены в ПТР [1, с. 259–268], а для максимальной позиции контроллера машиниста Gmax и режима холостого хода иторможенияgх в табл. 7.1.Таблица 3.8 Расход топлива тепловозами на максимальной позиции и на холостом ходуТепловозРасход топлива, кг/минGmaxgх2М6212,80,82ТЭ1016,80,763ТЭ10М25,2http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=120/3508.06.2015Антиплагиат1,142ТЭ11615,70,52ТЭ25К13,90,562ТЭ25А13,90,56ТГ169,00,76ТЭП7011,20,272ТЭ116УП14,50,45ТЭМ183,40,15 Для сравнения расхода топлива различными сериями локомотивов и для разработки норм расхода топлива рассчитывается удельный расход топлива,затраченный на единицу транспортной продукции.Единицей продукции на железнодорожном транспорте является перевозочная работа, выраженная в 10 тыс. тоннокилометрах брутто (104 т·км брутто), или пробег локомотивов, выраженный в 100 локомотивокилометрах (102 л·км).Удельный натурный расход топлива, затраченный на единицу перевозочной работы определяется по формуле: 0 ; е = 10000Е / мс L, (3.26) где е – удельный расход топлива, кг/104 т·км брутто; мс – масса состава, т; L – длина участка, км.Топливо характеризуется различными значениями теплоты сгорания. Для сравнения тепловой ценности, например, угля и дизельного топлива, введенопонятие условного топлива. Теплота сгорания 1 кг условного топлива принимается равной 29307 кДж (7000 ккал), что соответствует теплоте сгораниякаменного угля и антрацита с невысоким содержанием балласта. Теплота сгорания дизельного топлива в среднем составляет 42624 кДж/кг, поэтомуэквивалент (коэффициент) перевода дизельного топлива в условное топливо будет равен 1,45. По теплотворной способности 1 кВт·ч равен 3600 кДж(860 ккал) или эквивалентен 122,8 г условного топлива (1 кг.у.т = 8,143 кВт·ч).Пример расхода топлива тепловозами на максимальной позиции и на холостом ходу (см. таблица 3.9).Таблица 3.9 Расход топлива тепловозами на максимальной позиции и на холостом ходу№ элементаSiРежим работыVΔtРасход топлива при движении Е, кгРасход топлива на холостом ходу Е, кгСт. Н. Ургал 10,31,4тяга580,317,8220,30,1тяга670,276,7730,21,5выбег150,800,9140,36торможение780,230,2650,21выбег770,160,18Продолжение таблицы 3.9 см. приложение А.4 РАЗРАБОТКА НОРМ РАСХОДА ТОПЛИВАhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=121/3508.06.2015Антиплагиат4.1 Общие положения и основные расчетные формулыНорма расхода топлива и электрической энергии в целом для подразделения локомотивного хозяйства складывается под влияниеммногих эксплуатационных факторов и представляет собой сложную функцию многих переменных[3]: 0 ;  60; N = f(Х1, Х2, Х3, . ..,Хм). 6 0;  ; ; (4.1)Величина изменения расхода от изменения переменных xi может быть получена путем дифференцирования функции (4.1) в частных производных: (4.2) При малом изменении значений переменных частные производные d N/d xi могут быть выражены через их средние значения в интервале изменения,а дифференциалы dxi – представлены конечными приращениями xi. Тогда уравнение (4.2) будет иметь вид: (4.3) Выражение (4.3) представляет собой первую часть ряда Тейлора. Учитывая, что ряд Тейлора сходится исключительно быстро и его вторая ипоследующие части представляют собой очень малые величины, можно, не допуская больших погрешностей, использовать уравнение (2.3) для расчетаизменения расхода энергоресурсов. Пусть d Хi – малое приращение iго фактора, а d Хi/Хi – относительное приращение этого фактора. Вызванное им относительное изменение расходаравно d N / N. Величина рассчитывается по формуле: (4.4)называется коэффициентом влияния и представ��яет собой величину изменения расхода топлива или электрической энергии при относительномизменении iго фактора на одну единицу. Исходя из этого, плановая норма на базе достигнутого фактического расхода и планового измененияэксплуатационных факторов (массы состава, скорости движения, порожнего пробега, структуры локомотивного парка и т.д.) рассчитывается по формуле: (4.5)[39]где No – фактический расход энергоресурсов в “базовом” год;xi – относительное изменение iго фактора в плановом году по отношению к “базовому”.Плановая потребность В подразделения локомотивного хозяйства (дорога, отделение дороги, локомотивное депо) в топливе (электроэнергии) в тыс.т.усл.т (млн. кВт·ч) определяется по формуле: 0 ;  60; В = 0,0001 Апл Nпл, 6 0;  ; ; 6 0; (4.6)где Апл – планируемая тоннокилометровая работа брутто для подразделения локомотивного хозяйства, млн. т·км брутто; Nпл – плановая норма в кг/104т·км брутто (кВт·ч/104т·км брутто).В электротяге плановая норма или удельный расход электроэнергии за отчетный период по счетчикам тяговых подстанций Nэс находится поформулам: 0 ; Nэс = Nэпс + Nуп = Nэпс + (Nрт + Nнп) ; (4.7)Или (4.8)где Nэпс – норма или удельный расход электроэнергии по счетчикам электроподвижного состава (ЭПС), кВт·ч /104т·км брутто; ΔNуп, уп – соответственно удельная (кВт·ч /104т·км брутто) иотносительная (“условная”) в % потеря электроэнергии в устройствах электроснабжения тяги; ΔNрт, рт – соответственно удельная и относительная расчетнаятехнологическая потеря в системе тягового электроснабжения;ΔNнп, нп – соответственно удельная и относительная (“нерасчетная”) потеря, обусловленная наличием нетяговых потребителей, питающихся оттяговых подстанций.В отчетном периоде относительные и удельный “условные” потери определяются по разности показаний счетчиков тяговых подстанций (ТП) и ЭПС последующим формулам: 0 ;  60; уп = 100(1 – Вэпс / Втп); ; 6 0;  ; (4.9) 0 ; Nуп = Nэпс уп / (100 s уп ), 0 ; (4.10)где Вэпс, Втп – фактический расход электроэнергии по счетчикам ЭПС и ТП, млн. [19]кВт·ч;удельный расход электроэнергии на тягу по счетчиком ЭПС,кВт·ч /104т·км брутто.Расчетные технологические потери Nрт и рт определяются аналитически с помощью специальной методики [ 1 ].Нерасчетные потери Nнп и нп находят как разницу между “условными” и расчетными потерями по формулам: 0 ;  60; нп = уп – рт, 0 ;  60; (4.11) 0 ;  60; Nнп = Nнп – Nнп 0 ; (4.12) В плановом периоде сначала определяются расчетные потери, затем находят нерасчетные потери путем экстраполяции динамического ряда их значений за предыдущие отчетные периоды, после чегорассчитывают условные потери как сумму расчетных и нерасчетных потерь.[19]Норма расхода электроэнергии на тягу по счетчикам ЭПС рассчитывается по формуле: Nэпс = 0,01(гNг + пNп + мвNмв +хNх + прNпр). (4.13) Норма расхода дизельного топлива рассчитывается по формуле: Nдт = 0,01(гNг + пNп + мРм +хNх +прNпр). (4.14)где Nг, Nп, Nмв, Nх, Nпр – нормы расхода соответственно в грузовом, пассажирском, моторвагонном, хозяйственном и прочем видахдвижения, кВт·ч /104т·км брутто или кг.усл.т/104т·км брутто; Рм – норма расхода в маневровом движении, измеряемая в кг.усл.т.на 100 локомотивокм (кг.усл.т /100 л·км); п, мв, м, х, пр – относительные объемы работ в тех же видахдвижения в % определяются по формуле: 0 ; к = 100 Ак / А, ; 6 0;  ; ; (4.15)где Ак, А – тоннокилометровая работа соответственно кго вида движения и общая работа подразделения локомотивного хозяйства в млн. т·км.Относительный объем специальной маневровой работы находится по формуле: 0 ;  60; к = 10000 Lм / А, 0 ;  60; (4.16)где Lм – пробег специальных маневровых локомотивов, млн. л·км.[13].4.2 Нормирование расхода топлива локомотивам на поездкуhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=122/3508.06.2015АнтиплагиатНормы расхода топлива и электроэнергии локомотивам на поездку [6]можно установить с помощью классических методов тяговых расчетов. Однако многообразие факторов, влияющих на расход топливноэнергетическихресурсов (ТЭР) в условиях эксплуатации, значительно усложняет расчетную работу. Поэтому в практической деятельности локомотивных депо методытяговых расчетов применяются очень редко.В основе расчета норм расхода в локомотивном депо лежит инструкция МПС – ЦТ/2564 [ 2 ].Расчет норм расхода ТЭР на поезд выполняется по формулам:– для [7]тепловозов:n = по Кµ Kl Kτ + 100 ZΔnТ / L + пх;где по – исходная норма, определяемая по уравнению топливноэнергетического паспорта локомотива, кг(кВт·ч)/104т·км брутто; Кµ – коэффициент влияния степени грузоподъёмности вагонов; Ki –коэффициент трудности нормируемого участка; [7]Кт– [42]температурный коэффициент нормируемого периода; Z – [7]число остановок, предусмотренных графиком на 100 поездокм; ΔnТ – затраты топлива на восстановление кинетической энергии,потерянной при торможении [10] до остановки, отнесенные к 10 тыс. т·км брутто; L – [27] длина участка, км; ех – расход топлива на холостую работу дизеля, кг/104т· км брутто. Коэффициент влияния степени использования [7]грузоподъёмности вагонов рассчитываетсяпо формуле:(4.17) где µ = мо /17,5; мо – масса, приходящаяся ��а [4]ось вагона, т; vт – техническая скорость движения поезда по участку, км/ч. Коэффициент [7]трудности нормируемого участка рассчитывается по формуле: Ki =1+(0,705–0,00452vт)(0,375+0,0375мо) iэ, (4.18)где iэ – эквивалентный уклон нормируемого участка, ‰.При мо формула (2.4) принимает видKi = 1 + (0,705 – 0,00452 vт)1,03iэ .Температурный коэффициент для средних условий эксплуатации определяется по формулам:– для тепловозной тяги [7] Кт= 1,039 – 0,0026 t; (4.19)где t – температура наружного воздуха.Удельный расход топлива на холостую работу дизеля определяется по формуле: [7]пх = 10000КхGх / мс vт, (4.20)где Gх –часовой расход топлива, кг;Кх – коэффициент холостого хода, [7]выраженный отношением времени холостой работы дизеля к общему времени хода (табл.4.1).[12]Величина Кх для усредненных расчетов может быть определена по формуле: Кх = 0,775 – 0,096 vт – 0,00427(vт – 11,5) iэ. (4.21)Таблица 4.1 Расход топлива тепловозами на холостом ходуСериятепловозаgx,кг/минСериятепловозаgx,кг/минСериятепловозаgx,кг/минТЭ30,702ТЭ1160,502ТЭП601,003ТЭ31,052ТЭ1210,64ТЭП700,272М620,80ТГ160,76http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=123/3508.06.2015АнтиплагиатТЭМ20,162ТЭ100,76ТГ210,96ТЭМ70,153ТЭ101,14ТЭП600,50ЧМЭ30,15Удельные расходы топлива,связанные с восстановлением кинетической энергии поезда, потерянной в процессе торможения до остановки DеT, для среднихусловий эксплуатации определяются в зависимости от массы состава и скорости начала торможения по формулам:– для [7]тепловозов:ΔnT = ( 0,0353 + 7,47 / мс ) vт – 0,42; (4.21)Рассчитать удельную норму расхода топлива для тепловоза 3ТЭ10М на участке длиной L = 314 км, с эквивалентным уклоном iэ =0,81 для состава массой мс = 5600 т и средней нагрузкой на ось вагона мо = 23,3 т, при температуре воздуха +150 С, технической скорости vт =46,5 км/ч и числе графиковых остановок Z = 13. Определяем исходную норму по данных табл. 4.1 и формуле:Определяем коэффициент влияния степени грузоподъемности вагонов по формуле (4.17), предварительно определив значение: µ= мо / 17,5 = 23,3 / 17.5 = 1,33; . Определяем коэффициент трудности участка по формуле (4.18):Ki = 1 + (0,705 – 0,00452 · 46,5)(0,375 + 0,0375 · 23,3) ·0,81 = 1,5.Находим температурный коэффициент по формуле (4.19):Кт = 1,039 – 0,0026· 15 = 1.Определяемкоэффициент холостого хода дизеля по формуле (4.21):Кх[48] = 0,775 – 0,0096 · 46,5 – 0,00427(46,5 – 11,5·0,81= 0,21.Рассчитываем удельный расход топлива на холостую работу дизеля по формуле (4.20), предварительно определив часовой расход Gх по даннымтабл.4.1:Gх = 60 gх = 60 · 1,14 = 68,4 кг;пх = 10000 · 0,21· 68,4 /5600 · 46,5 = 0,545 кг/10 4 т·км брутто.Определяем удельный расход топлива на возмещение потерь при торможении поезда до остановки по формуле (4.21):= ( 0,0353 + 7,47 /5600 ) ·46,5 – 0,42 = 1,28 кг/10 4 т·км брутто.Находим общую удельную норму расхода дизельного топлива:n = 50,9 ·1,3 · 1,5 · 1+ 100 · 14 · 1,28 /314 + 0,545 ==105,3 кг/10 4 т·км брутто.Таблица 4.2 – Удельные нормы расхода топлива в кг/ т км брутто для локомоливов серии 3ТЭ10М на участке Н.Ургал – Постышево локомотивного депоНовый Ургал при графиковой технической скоростиНагрузка на ось вагона, тТемпература воздуха, С3525155051525306148,46145,19141,92138,64137,01135,37132,10128,83127,198134,77131,81128,85125,90124,42122,94119,98117,03115,5510127,28124,50121,71118,93http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=124/3508.06.2015Антиплагиат117,53116,14113,36110,57109,1812122,90120,21117,53114,85113,50112,16109,48106,79105,4514120,29117,66115,04112,42111,11109,79107,17104,55103,2315119,43116,82114,22111,62110,31109,01106,41103,80102,5016118,79116,20113,61111,02109,72108,43105,84103,25101,9617118,33115,75113,17110,59109,30108,02105,44102,86101,5720117,78115,21112,65110,08108,80107,52104,95102,38101,1022117,91115,34112,77110,20108,92107,64105,07102,50101,2125118,62116,03113,45110,86109,57108,27105,69103,10101,81Ниже на рисунке представлен график расхода топливно – энергетических ресурсов по данным таблицы 4.2http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=125/3508.06.2015Антиплагиатt=35t=30Рисунок 4.1 Графики норм расхода топлива по данным табл. 4.2Коэффициент трудности участка рассчитывается по формуле:, (4.22)где iэ – эквивалентный уклон нормируемого участка, ‰Значения коэффициента , рассчитанного по формуле (4.22), приведены в таблице 4.3 и на рисунке 4.2.[12].Таблица 4.3 – Значения коэффициента трудности участка приiэ, ‰Техническая скорость,км/ч01020304050607080901000,001,001,001,001,001,001,001,001,001,001,001,000,101,091,081,081,071,071,061,051,051,041,041,030,201,181,161,151,141,131,121,111,101,091,071,060,301,261,251,231,211,201,181,161,151,131,111,090,401,351,331,311,281,261,241,221,191,171,151,130,501,441,411,381,36http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=126/3508.06.2015Антиплагиат1,331,301,271,241,211,191,160,601,531,491,461,431,391,361,331,291,261,221,190,701,621,581,541,501,461,421,381,341,301,261,220,801,701,661,611,571,521,481,431,391,341,301,250,811,711,671,621,581,531,481,441,391,351,301,26Ниже на рисунке представлен график коэффициента трудности участка .v=0v=20v=40v=60v=80v=100Рисунок 4.2 – График коэффициента трудности участка5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД5.1 ВведениеОхрана труда является одним из важных объектов социальной политики нашего государства, в центре внимания которого находятся сохранениездоровья и безопасность работника. Конституцией Российской Федерации закреплено, что каждый гражданин имеет право на труд в условиях, отвечающих требованиямбезопасности и гигиены. Гарантируются установленные законом продолжительности рабочего времени и времени отдыха[5].В действующем Трудовом кодексе Российской Федерации сказано, что основными направлениями государственной политики вобласти охраны труда являются признание и обеспечение приоритета жизни и здоровья работников по отношению к результатампроизводственной деятельности предприятия [5].Под условиями труда понимается совокупность факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние наработоспособность и здоровье работника. Производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к еготравме, называется опасным фактором, а производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к егозаболеванию, – [5]вредным фактором. Организационные и технические мероприятия и средства, предотвращающие во��действие на работников опасных и вредныхпроизводственных факторов являются составляющими техники безопасности.Основными задачами для обеспечения безопасных и здоровых условий труда в локомотивном хозяйстве являются [5]:организация обучения по охране труда. Обучение работающих осуществляется в депо путем инструктажа и проверки знаний при приемке на работу и входе работы;обеспечение безопасного обслуживания локомотивов. Эта задача решается на стадиях проектирования, изготовления, модернизации и эксплуатации;обеспечение безопасности производственных процессов при техническом обслуживании и текущем ремонте локомотивов, их экипировке иэксплуатации;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=127/3508.06.2015Антиплагиатбезопасность локомотивных зданий, сооружений и устройств;обеспечение работников средствами индивидуальной защиты;обеспечение оптимальных режимов труда и отдыха [34]работников. Решение этой задачи является первостепенной для работников локомотивных бригад;организация лечебнопрофилактического обслуживания работников и профессиональный отбор. Включает в себя:медицинское обслуживание, проведение мероприятий по предупреждению заболеваний, периодические медицинские осмотры,создание лечебнопрофилактических пунктов.[22]Кроме того, в локомотивном хозяйстве, как и на всем железнодорожном транспорте, действуют отраслевые стандарты по безопасности труда, правила потехнике безопасности и производственной санитарии, типовые инструкции по охране труда.Одним изнаправлений работы по профилактике несчастных случаев, аварий или других инцидентов на производстве [5] являетсяорганизация контроля за состоянием охраны труда. [12]Существуют следующие виды контроля и надзора [6].1.Государственный надзор и контроль за соблюдением трудового законодательства. Осуществляется Государственной инспекцией трудана железнодорожном транспорте; органами государственного энергетического и пожарного надзора; федеральными органамиисполнительной власти, специально уполномоченными в области промышленной безопасности; учреждениями и организациямисанитарногигиенического и эпидемиологического профиля.2. Общественный контроль за соблюдением прав и законных интересов работников в области охраны труда, осуществляемыйРоссийским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей и иными представителями, избранными работниками ОАО«РЖД».3. Контроль за состоянием охраны труда в ОАО «РЖД» (ведомственный, корпоративный, производственный).[5]Все эти виды контроля и надзора предусматривают выявление отклонений от требований стандартов, норм, правил, инструкций и другой нормативнойдокументации по охране труда, проверку выполнения органами управления и руководящим составом своих обязанностей в области охраны труда,условий труда, готовности исполнителей к работе, соблюдения ими при работе требований безопасности. На основе результатов контроля принимаютмеры по устранению выявленных недостатков.Оценка условий труда локомотивных бригадВоздействия на работников локомотивных бригадопасных производственных факторов, как правило, приводят к возникновению несчастных случаев. Вредные производственныефакторы, ухудшая условия труда на рабочих местах, снижают внимание, слышимость и видимость подаваемых сигналов, повышаютутомляемость и увеличивают время ответной реакции на внешние раздражители. Все это способствует появлению профессиональныхзаболеваний и во многих случаях уменьшает возможности работника четко реагировать на грозящую ему опасность травмирования.[15]Опасными и вредными производственными факторами, воздействующими на работников локомотивных бригад, являются [7]: движущиеся машины и механизмы (в том числе подвижной состав); незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; повышенный уровеньнапряжения в [25]электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; [21]повышенный уровень электромагнитных излучений; повышенный уровень статического электричества; повышенный уровень [15]инфразвуковых колебаний; возможность возникновения источников возгорания горючих материалов и жидкостей;отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; повышенная [15]запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума и вибрации [43]на рабочем месте; повышенная или пониженная температура оборудования и материалов; повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны.В действующих Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации сказано, что к работе машинистами, помощникамимашинистов локомотивовдопускаются мужчины не моложе 18 лет, прошедшие в установленном порядке профессиональный отбор, [21]обучение, обязательный медицинский осмотр, а также прошедшие инструктаж, обучение и проверку знаний по охране труда, пожарной иэлектробезопасности. Машинист тепловоза должен иметь IV группу по электробезопасности, а помощник – I I I [8].Обеспечение безопасности труда работников локомотивных бригад5.3.1 Защита от поражения электрическим токомПри обслуживании локомотивов машинист и его помощник могут оказаться под воздействием такого опасного производственного фактора, какэлектрический ток. Воздействие электрического тока всегда опасно для человека, а на современном локомотиве, представляющем собой сложнуюэлектротехническую установку, эта опасность возрастает.Все силовое электрооборудование локомотивов, кроме вращающихся машин и соединительных кабелей силовой цепи, как правило, располагается ваппаратных камерах, шкафах, а также на крыше электровоза.Высоковольтные камеры, шкафы, расположенные в кузове локомотива, обеспечиваются блокирующими устройствами,которые исключают доступ к силовому оборудованию при наличии напряжения на токоприемнике, а также исключают возможностьподъема [22]токоприемника при открытых или снятых ограждениях.В целях предупреждения возможного прикосновения или опасного приближения к токоведущим частям в зависимости от уровня напряженияустановлены минимальные расстояния от этих частей до сетчатых ограждений[7].Таблица 5.1 – Минимальные расстояния от токоведущих частей до сетчатых огражденийhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=128/3508.06.2015АнтиплагиатНоминальное напряжение на токоведущих частях, кВДопустимое расстояние, мм0,51003165619025300Для удобства осмотра, обслуживания и ремонта электрического оборудования часть ограждений устанавливаются съемными или раздвижными, этиограждения имеют блокировки безопасности, которыми оборудуются также входы в высоковольтную камеру и люки (лестницы) для подъема на крышутепловоза.Для защиты локомотивных бригад от поражения электрическим током на каждом локомотиве имеются следующие средства индивидуальной защиты:две пары диэлектрических перчаток; не менее двух диэлектрических ковриков размером не менее 0,5×0,6 м; не менее одной отключающейизолирующей штанги на секцию (двух и трехсекционных тепловозов). Указанные диэлектрические средства защиты испытываются при приемке вэксплуатацию, а также в сроки и по нормам, указанным в таблице 5.2 [12].Таблица 5.2 – Нормы испытания защитных средств на локомотивахНаименование защитных средствНапряжение электроустановки, кВИспытательное напряжение, кВПродолжительность испытания, минТок, прошедшийчерез изделие, мАСроки периодическихиспытанийосмотровИзолирующие штангиНиже 110Трехкратное линейное, но не менее 405–Один раз в 2 годаОдин раз в годуИнструмент с изолирующими ручкамиДо 121–Один раз в годПеред применениемДиэлектрические перчаткиДо 12,513Один раз в 6 месяцевПеред применениемВыше 167Диэлектрические коврикиДо 13,5Со скоростью 23 см/с3Один раз в 2 годаОдин раз в годуВыше 11515На защитных средствах, прошедших испытания, кроме инструмента с изолированными ручками, ставится штамп с указанием напряжения и даты, докоторых можно использовать это средство. Локомотивные бригады, прежде чем принять штанги, перчатки или коврик, должны убедиться, что срок ихиспытания не истек и что они предназначены для использования при данном напряжении.5.3.2 Средства снижения шума и вибрацииДля обеспечения предельно допустимых уровней шума и вибраций на локомотивах они снижаются: в источнике возникновения предусматриваетсязвукоизоляция и звукопоглощение, виброизоляция и вибродемпфирование. При этом различаются две основные составляющие шума: воздушная икорпусная. В первом случае шум проникает в кабину машиниста изза наличия щелей, неплотностей в ограждениях, полу, потолке, стенах. Во втором ―шум возникает изза вибраций ограждений, переданных от источника по конструкциям.Для снижения корпусного шума устанавливаются резиновые амортизаторы пола, эластичные элементы, крепления внутренней обшивки стен иоконных стекол кабины.Вибродемпфирование применяется для борьбы со структурным шумом и вибрацией, возникающих изза колебаний обшивки кузова и другихконструкций во время движения локомотива [6].Уровень вибрации на рабочих местах локомотивной бригады во многом зависит от плавности хода тепловоза. Поэтому осуществление техническихмероприятий по совершенствованию конструкции тележек, обеспечивающих повышение плавности хода локомотивов, также способствует улучшениюусловий труда локомотивных бригад.5.3.3 Противопожарное оборудованиеПри неудовлетворительном содержании тепловозов возможно возникновение пожара. Основными причинами пожаров являются: применениенекалиброванных плавких вставок и «жучков» в электрических цепях, неудовлетворительное состояние аппаратов защиты, изоляции, неисправностьаккумуляторных батарей, перегрузки проводов и приборов электрооборудования.К техническим и организационным мероприятиям для предупреждения пожаров на современных локомотивах относятся следующие противопожарныемеры. На электрическом оборудовании устанавливаются защитные устройства, отключающие источник питания от участка электрической цепи, вкоторой произошло короткое замыкание. Силовые контакторы закрываются дугогасительными камерами.Исходя из условий противопожарной безопасности недопустимо применение нетиповой или несоответствующей данной цепи по току срабатыванияаппаратуры защиты. Допустимо применение предохранителей только с плавкой калиброванной вставкой, соразмерной с параметрами защищаемойцепи.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=129/3508.06.2015АнтиплагиатДля изготовления гибких соединений вентиляционной системы электродвигателей локомотивов применяется пропитанный огнезащитным составомбрезент или другой негорючий материал. Эта мера, прежде всего, направлена на предупреждение загорания вентиляционных патрубков от искр,образующихся при торможении.Кожуха электропечей, установленных в кабинах машиниста, изолируются слоем кровельной стали и асбестового картона (общей толщиной не менее 10мм) от примыкающих к ним конструкций, выполненных из горючих материалов. Они имеют такую конструкцию, которая препятствует попаданию илископлению под ними посторонних предметов и мусора.Все локомотивы оснащаются огнетушителями и пожарным инвентарем, а современные, кроме того, оборудуются автоматической системой извещения опожаре. В таблице 8.3 приводятся нормы обеспечения тепловозов огнетушителями и пожарным инвентарем [10].Таблица 5.3 – Нормы оснащения теплозов средствами пожаротушения (на секцию)Количество средств пожаротушенияОгнетушители ОХП10 или ОВП5Огнетушители ОП5 или ОУ5, ОУ8Ведро с песком2225.3.4. Производственная санитария и гигиена трудаСредства индивидуальной защиты работниками локомотивного хозяйства применяют для предотвращения или уменьшения воздействия на нихопасных и вредных производственных факторов, если безопасность работ не обеспечивается конструкцией оборудования, организациейпроизводственных процессов, архитектурнопланировочными решениями и средствами коллективной защиты. Эти средства, отвечая требованиямтехнической эстетики и эргономики, создают наиболее благоприятные для организма человека соотношения с окружающей внешней средой, иобеспечивает оптимальные условия для трудовой деятельности [7].Для локомотивных бригад выдают специально разработанный для этой профессии комплект мужской одежды «Гудок». Он состоит из куртки и брюк,имеющих пристегивающуюся утепляющую подкладку и жилет. К куртке пристегивают меховой воротник. В качестве для верха костюма применяютдвухслойную кирзу, а для утепляющей подкладки – полушерстяной ватин.Кроме костюма «Гудок», машинистам и помощникам машинистов локомотивов получают хлопчатобумажный костюм (куртка и брюки). На наружныхработах зимой машинистов и их помощников обеспечивают валенками.При эксплуатации локомотивов широко используются серийно выпускаемые противошумные наушники ВЦНИИОТ 2М, которые предназначены длязащиты от высокочастотного шума с уровнем до 120 дБ.Нормы выдачи средств индивидуальной защиты для работников локомотивных бригад представлены в таблице 5.4.Таблица 5.4 – Нормы выдачи средств индивидуальнойзащиты для локомотивных бригадНаименование средствКоличествоКостюм хлопчатобумажный1шт на 1 годБотинки юфтевые на МБС подошве1 пара на 1 годРукавицы комбинированные12 пар на 1 годТеплозащитный костюм «ГудокТ»1 на 3,5 годаСапоги юфтевые утепленные1 пара на 2 годаОчки защитныедо износаПерчатки диэлектрическиедежурныеДополнительно: наушники противошумные сигнальный жилет со световозвращающими накладкамидо износадо износаМикроклиматические условия в кабине локомотива имеют большое значение в условиях труда работников локомотивных бригад. Они оказываютвлияние на работоспособность, бдительность и общее состояние здоровья машиниста и его помощника.Для создания благоприятного микроклимата в кабинах машиниста устанавливаются калориферы, электрические печи, установки для вентиляции икондиционирования воздуха.Меры безопасности при эксплуатации локомотивов5.4.1 Подготовка к работе и приёмка локомотиваС целью сохранения здоровья работников локомотивных бригад и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах все машинисты ипомощники подлежат обязательным предварительным, периодическим и предрейсовым медицинским осмотрам для определения их профессиональнойпригодности по состоянию здоровья [6].Машинисты и помощники машинистов подлежат первичному медицинскому осмотру при поступлении на работу и переводе на эти должности, а такжепериодическому медицинскому осмотру в процессе работы.Локомотивная бригада является на работу после отдыха установленной продолжительности в работоспособном состоянии, проходит предрейсовыймедицинский осмотр и инструктаж, знакомится с приказами и распоряжениями по безопасности движения и записями в книге ремонта, получает отдежурного по депо (подменного пункта) ключи от локомотива, маршрут и направляется к месту приемки и сдачи локомотива.По территории станции и депо, к пунктам смены локомотивных бригад, а также к пассажирским платформам и жилым застройкам маршруты проходаустанавливаются таким образом, чтобы путь следования по возможности был удален от главных путей и районов с интенсивной маневровой работой,имел минимальное число пересечений железнодорожных путей. Организация наиболее безопасных маршрутов служебного прохода способствуетпредупреждению случаев наезда подвижного состава на работников локомотивных бригад. В депо на видных местах в��вешиваются схемы маршрутовслужебного прохода.На железнодорожных путях локомотивные бригады находят в сигнальных жилетах со световозвращающими накладками и строго соблюдают всетребования безопасности, т.к. их нарушение может привести к наезду подвижного состава.При переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом, [26]используют переходные площадки вагонов, а при их отсутствии состав обходят.Прежде чем сойти с площадки вагона на междупутье необходимо убедиться в исправности подножек и поручней, а [26]также вотсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. [21]При сходе с площадки необходимо держаться за поручни.При обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, переход производится на расстоянии не менее 5 м от подвижного состава, амежду расцепленными вагонами – только при расстоянии между ними не менее 10 м [8].[26]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=130/3508.06.2015АнтиплагиатОсобую внимательность машинисты и их помощники проявляют во время нахождения на железнодорожных путях в темное время суток или принеблагоприятных метеорологических условиях, когда видимость и слышимость значительно ухудшены.По прибытию к месту стоянки локомотива, бригада под руководством машиниста приступает к его осмотру. Прежде всего, машинист лично убеждается втом, что локомотив не может самопроизвольно прийти в движение.В процессе осмотра локомотива первоначально проверяют те узлы, о неисправностях которых было отмечено в книге ремонта. Наиболее высокогокачества осмотра локомотивной бригадой достигают в том случае, когда у нее выработана определенная последовательность обхода локомотива,позволяющая проверить состояние всего оборудования, обращая особое внимание на наиболее ответственные его элементы.Во время приемки и сдачи локомотивная бригада убеждается в наличии и пригодности защитных средств. По штампам проверяются сроки ихосвидетельствования. Диэлектрические ковры иперчатки не должны иметь видимых механических повреждений.[21]Перед опробованием тормозов машинист предупреждает об этом своего помощника и убеждается в отсутствии людей под локомотивом, а такжепроверяет, не выполняют ли какиелибо работы, связанные с осмотром или ремонтом автотормозов и рычажной передачи.Из депо с ремонтных стойл локомотив выезжает по сигналу дежурного по депо. Локомотивная бригада, не высовываясь из боковых окон, следит за тем,чтобы створки ворот были полностью открыты, и между ними и локомотивом никого не было.5.5 Расчет величины тока, проходящего через тело человека, при различных сопротивлениях изоляции Рассчитаем величину тока, проходящего через тело человека при однополюсном прикосновении к сети. Имея данные: напряжение Uф = 220 В;сопротивление фазы “А” rА = 10 кОм, сопротивление фазы “В” rВ = 100 кОм; сопротивление фазы “С” rс = 1 МОм; сопротивление тела человека Rh = 1кОм.Оценим опасность прикосновения человека к сети, если отпускающее значение тока Ih = 6 мА.Величину тока Ih, А, определяем по формуле:(5.1)Произведем расчет:Можно сделать вывод, что полученное значение тока I h = 4 мА < 6 мА является ощутимым.Рассчитаем величину тока, проходящего через тело человека при однополюсном прикосновении к сети используя данные : напряжение сети Uс = 380В; сопротивление фазы “А” rа = 1 кОм; сопротивление фаз “В” и “С” rВ = rс = 0,5 кОм; сопротивление тела человека Rh = 1 кОм.Оценим опасность прикосновения человека к сети, если отпускающее значение тока I h = 6 мА.Величину тока I h определяем по формуле:(5.2)Произведем расчет:А=0,4 мААнализируя решения по формуле (1.1) и (1.2) можно сделать вывод о том , что прикосновение человека к проводу с большим сопротивлением изоляцииболее опасно.5.6 Обеспечение условий отдыха локомотивных бригадНа станциях оборота локомотивов или в пунктах смены локомотивных бригад для машинистов и их помощников устраивают дома отдыха, в которыхобеспечивают все необходимые условия для нормального отдыха. Дома отдыха строят по типовым проектам. В целях лучшего отдыха локомотивныхбригад в домах отдыха предусмотрены отдельные спальные комнаты для отдыха одной бригады [7].В районах с наружной летней температурой выше 30оС в спальных комнатах должна устанавливаться вытяжная вентиляция.В каждой спальной комнате установлены кровати, открытые вешалки (для халатов и пижам), стол и половые дорожки. Для каждого отдыхающегопредусмотрена, кроме этого тумбочка. В спальных комнатах домов отдыха на окнах весят затемняющие шторы. Каждому отдыхающему выделяют чистоепостельное белье.При домах отдыха организуют столовые. Локомотивные бригады обслуживаются вне очереди.6 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ НОВЫХ РЕЖИМОВ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ6.1 Понятие экономической эффективностиЭкономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место вэкономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники,реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию перевозок и улучшению условий труда.[14]Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организацииперевозок, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов инаселения в перевозках с наименьшими затратами на единицу перевозочной работы.[17]Техникоэксплуатационная эффективность выражается как в натуральном, так и в денежном исчислении, то есть приводится к величинеэкономической эффективности. Любой технический или эксплуатационный полезный эффект оказывает прямое влияние на экономическуюэффективность через прибыль, снижение издержек или трудовых затрат.Относительная (сравнительная)эффективность исчисляется при выборе из двух и более вариантов решения определенной производственной или хозяйственнойзадачи и характеризует экономические преимущества одного варианта по сравнению с другим или степень экономичностивыбранного варианта, исчисляемую [18]путем [30]соизмерения капитальных затрат и эксплуатационных расходов. К [18]наиболее важным из натуральных показателей, оказывающим влияние на экономию затрат общественного труда, также относятся: приростпропускных и провозных способностей; увеличение объема перевозок при росте объема производства; сокращение потребности в вагонах илокомотивах за счет улучшения показателей использования подвижного состава, рельсов, механизмов, повышения их надежности; уровенькомплексной механизации и автоматизации процессов труда; улучшение условий труда, безопасности движения поездов.С целью определения целесообразности организации движения электровозов на заданном участке необходимо определить экономическуюэффективность его внедрения. При оценке экономической эффективности чётко выделяется эффект – результат от проводимых. В рамках выполняемойработы необходимо определить абсолютную экономическую эффективность.Как было рассмотрено в вышеприведённых разделах, движение электровозов на участке приводит к уменьшению затрат на условное топливо, а такжеповышению надежности в эксплуатации. Это снижение будет определять экономию эксплуатационных расходов, размер которой и являетсяэкономическим эффектом от внедрения проекта.[4]6.2 Расчет экс��луатационных расходов на 1000 ткм и себестоимости грузовых перевозокПри расчете себестоимости грузовых перевозок для базового и нового режимов вождения поездов следует воспользоваться методом расходных ставок.Расчет калькуляционных измерителей из расчета 1000 ткм нетто выполним по формулам:вагонокилометры:( 6.1 )где – коэффициент порожнего пробега вагонов, ;– динамическая нагрузка на [19]рабочий вагон, тн/ваг.вкм.вагоночасы:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=131/3508.06.2015Антиплагиат( 6.2 )где – среднесуточный пробег вагонов,вч.тоннокилометры брутто вагонов:( 6.3 )[14]где – вес тары вагона, тн.ткм брутто.поездокилометры:( 6.4 )поездокм.поездокм.поездокм.локомотивокилометры общего пробега:( 6.5 )где – коэффициент общего вспомогательного побега,лкм.лкм.лкм.локомотивокилометры линейного пробега:( 6.6 )где – коэффициент вспомогательного линейного пробега,лкм.лкм.лкм.локомотивочасы:( 6.7 )где среднесуточный пробег локомотива, км.(6.8)лч.лч.лч.бригадочасы локомотивных бригад:( 6.9 )где – коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады, [14]принимаем равнымбригадочасы.бригадочасы.бригадочасы.тоннокилометры брутто вагонов и локомотивов:( 6.10 )где – вес локомотива, т.ткм.ткм.ткм.расход топлива для поездных локомотивов:( 6.11 )где – норма расхода топлива,локомотивочасы маневровой работы:( 6.12 )где – норма маневровой работы,локчасколичество грузовых отправок:( 6.13 )где – средняя дальность перевозки грузов,– вес одной отправки,Результаты расчетов сведем в таблицу.Таблица 6.1 – Расчет измерителей работы и расходов на 1000 ткм нетто[14]ИзмерителиРасходная ставкаВеличина измерителяРасходы1ый2ой3ий1ый2ой3ий12345678Вагоно – километры0,1342,4242,4242,42http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=132/3508.06.2015Антиплагиат2,1212,1212,121Вагоно – часы42,351,71,71,738,46138,46138,461Локво – километры33,160,4250,4010,3669,6659,1198,323Локомотиво часы934,570,0310,0290,02726,1224,4422,75Бригадо – часы лок. бр.997,650,01330,01260,011517,88316,94215,463Тонно – километры0,0182184,922175,812161,7439,32939,16538,911Расход топлива21,9111,1411,111,02133,68133,2132,24Маневровыелокомотиво часы2391,030,0290,0290,02948,59748,59748,597Количество грузовых отправок396,110,030,030,033,3383,3383,338Итого зависящихрасходов318,194315,383310,204Условнопостоянные расходы1,8381,833378,46372,245Всего расходов[14]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=133/3508.06.2015Антиплагиат700,03693,84682,45Себестоимость10 ткм нетто76,9386,8256.3 Расчет [14]эффекта от внедрения оптимального режима вождения поездовПри расчете эффекта учитывается изменение текущих эксплутационных расходов, а так же и единовременных затрат.6.3.1 Определение текущих затрат( 6.14 )где – эксплутационные расходы;– себестоимость перевозок, р/10 ткм.руб.руб.руб.6.3.2 Определяем экономический эффект от внедрения оптимального режима вождения поездов( 6.15 )В случае увеличения массы состава с 5600т. до 6000т. (первый случай):руб.С 5600т. до 6500т. (второй случай):руб.6.3.3 Определяем условное высвобождение работающих(6.16 )где – эффективный фонд времени, принимаемВ первом случае:Во втором случае6.3.4 Определяем экономию топлива( 6.17 )где – расход топлива на 1000 ткм.В первом случае:Во втором случае:Результаты расчета сведем в таблицу 6.1.Таблица 6.2 – Результаты расчета экономического эффектаПоказателиЕд. измеренияВеличина1ый случай2ой случайГодовой экономический эффекттыс. р.Условное высвобождение работающихчел.1435Экономия топливар.Вывод: Из расчета видно, что при внедрении оптимального режима вождения поездов годовой экономический эффект составил в одном случае рублейа во другом рублей.При увеличении массы поезда при одном и том же объёме работы: уменьшается пробег локомотива во главе поезда, следовательно и другие виды пробегов; уменьшается программа всех видов ремонта локомотивов; уменьшается парк локомотивов; уменьшаются локомотивочасы работы локомотива, а следовательно и часы работы бригады, и численность локомотивных бригад; увеличивается среднесуточный пробег локомотива и среднесуточная производительность локомотива; уменьшается расход топлива для поездных локомотивовСледовательно, уменьшаются эксплуатационные расходы и себестоимость перевозокЗАКЛЮЧЕНИЕДля обеспечения безопасного вождения поездов массой более 6000 тонн, по условиям торможения, необходимо использовать композиционныеколодки.Необходима реконструкция приёмоотправочных путей станций, а так же реконструкция ПТО вагонов для обслуживания длинносоставных поездов.В перспективе для уменьшения затрат на использование подталкивающего локомотива на участке Солони – ДуссеАлинь – Сулук возможнореконструкция данного участка с уменьшением руководящего подъёма. Рассмотрены теоретические основы и методика расчета расхода топлива на тягу поездов за поезду с учетом конкретных русловий эксплуатациилокомотивов. Приведены подробные примеры расчетов, необходимые нормативносправочные материалы. Рациональное ведение хозяйства любой отрасли железнодорожного транспорта немыслимо без хорошей организации топливо и энергоиспользования, без правильного определения потребности энергоресурсов,соответствующих данному уровню технического развития, организации технологического процесса перевозок и задаваемому объемуперевозочной работы.[6]СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ1 Постол, Б.Г. Управление технической эксплуатацией локомотивов: Учебное пособие. – Хабаровск:ДВГУПС. 2002. – 120 с.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=134/3508.06.2015Антиплагиат2 Постол, Б.Г. Теория локомотивной тяги : учеб. пособие / Б.Г. Постол – Хабаровск : Издво ДВГУПС, 2009. – 98с. : ил.3 Кузьмич, В. Д. Теория локомотивной тяги [[7]Текст]: учеб. пособие для вузов / В. Д. Кузьмич, В. С. Руднев, С. Я. Френкель. – М.: Транспорт, 2005. – 448 с.4 Лазарева,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12580229&repNumb=135/35.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
