Матюхин чистовик (1221510), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Между тем Дальний Восток – это ворота России на востоке страны, которые должны быть открыты, технологичны, современны. Транспортная инфраструктура здесь должна быть увязана в единую сеть, соединяющую Россию со странами Европы, Ближнего Востока на западе и обеспечивающую возможности транзитных перевозок из Китая на Атлантическое побережье США на востоке.

Развитие законодательства в транспортной сфере направлено на создание условий для развития инфраструктуры страны в целом, в том числе Сибири и Дальнего Востока. Несколько лет действует Федеральный закон «О концессионных соглашениях», главными сферами применения которого являются объекты транспортной инфраструктуры.

Базовыми транспортными артериями Дальнего Востока являются Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали. В настоящее время основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссиб, пропускная способность которого составляет до 100 млн т в год. Пропускная способность БАМа – 12,5 млн. т. в год, и, к сожалению, на сегодняшний день резервы его пропускной способности отсутствуют на про­тяжении более 200 км пути.

Воздушный транспорт имеет особое значение для Дальнего Востока, а в некоторых отдаленных труднодоступных районах округа он вообще является практически единственным видом круглогодичного транспорта.

Порты Дальневосточного федерального округа обеспечивают более 17 % грузооборота всех морских портов страны. Основную роль здесь играют три транспортных узла: Владивостокский, Находкинский, Ванинский. Мо­дернизация портовых мощностей и строительство современных междуна­родных терминалов, соответствующих международным стандартам, позволит увеличить не только грузооборот, но и транзитные перевозки.

Развитие морских портов на Дальнем Востоке – одно из важнейших условий усиления экономических позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В настоящее время грузооборот и технические характеристики терминалов на Дальнем Востоке несопоставимы с показателями портов стран Тихоокеанского кольца — Японии, Китая, Кореи, Индии, США, Канады, Сингапура. Порты Дальнего Востока могли бы принять на себя грузопотоки приграничных провинций Китая, частично разгрузив транзитные порты Японии и Кореи, осуществляющие в настоящее время перевалку грузов, идущих из Китая на Западное побережье США и Канады и обратно. Согласно проекту Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года для формирования конкурентной на международном уровне инфраструктуры морских портов необходимо решение следующих основных задач:

• обеспечение достаточных мощностей для перевалки грузов;

• достижение экономической эффективности развития портовой инфраструктуры;

• достижение международной конкурентоспособности услуг российских портов;

• обеспечение безопасного функционирования и развития морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;

• решение общественных и социальных задач развития морской портовой инфраструктуры.

Перспективная грузовая база портов российского Дальнего Востока оценивается в 400 млн. тонн, в том числе по наливным грузам – 160 млн. тонн, по сухим грузам – 240 млн. тонн. Загрузка портов Дальневосточного бассейна будет обеспечена в основном энергетическими товарами (нефть, нефтепродукты, сжиженные природные и углеводородные газы, уголь, кокс), нефтегазохимическими, горно-металлургическими, продовольствен­ными, лесопромышленными товарами и контейнерными потоками транспортного коридора «Восток – Запад».

В то же время в округе недостаточно развита сеть автомобильных дорог. Протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием составляет 9,5 %, а плотность автодорог общего пользова­ния с твердым покрытием в 5,6 раза меньше, чем в среднем по стране. При этом автомобильный транспорт все же играет лидирующую роль в объемах пе­ревозок грузов на территории Дальнего Востока. На его долю приходится более половины их общего объема.

Значимым для транспортной системы Дальнего Востока является развитие опорной сети трубопроводного транспорта, которое связано с реализацией проекта трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО). Основная цель ВСТО – формирование новых центров добычи нефти, выход Российской Федерации на энергетический рынок Азиатско-Ти­хоокеанского региона, а также поэтапное развитие на территории региона единой системы газоснабжения.

В последние годы внимание федерального центра к социально-эконо­мическим проблемам Дальнего Востока значительно усилилось. Принят ряд основополагающих документов, направленных на всестороннее развитие Востока России: «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г.», федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья», «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г.» и другие. Сегодня колоссальные государственные и частные средства вкладываются в реализацию на территории округа крупнейших инвестиционных проектов, в том числе в развитие транспортной инфраструктуры.

В последние годы в достаточном объеме выделяются средства на строительство и реконструкцию федеральных автодорог, таких как федеральная трасса «Амур» (Чита – Хабаровск), «Уссури» (Хабаровск – Владивосток), «Колыма» (Якутск – Магадан), «Лена» (Невер – Якутск). Только на их строительство в 2009 г. из федерального бюджета было выделено около 16 млрд руб. Во исполнение поручения Президента Российской Федерации и федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» в 2010 г. строительство автодороги «Амур» было завершено.

Идет реконструкция и развитие железнодорожного хозяйства. Была открыта вторая очередь железнодорожного мостового перехода через Амур. В перспективе – организация высокоскоростного сообщения между Ха­баровском и Владивостоком: в скором будущем добраться по железной дороге из Хабаровска во Владивосток можно будет всего за 4 часа. В планах ОАО «РЖД» – строительство железной дороги до Магадана и Анадыря. С реализацией транспортного потенциала нашей территории связано дальнейшее развитие Транссиба; вторую жизнь получит и Северный широтный путь (БАМ).

Рассмотрена и реализуется возможность строительства транспортно-энергетического коридора между материком и островом Сахалин с продолжением на остров Хоккайдо (Япония).

Большие перспективы развития транспортной системы Дальнего Вос­тока связаны с интенсивным использованием потенциала Северного морско­го пути.

Развитие транспортной системы округа связано с такими основными структурными элементами, как сети железнодорожных и автомобильных дорог, аэропортов и посадочных площадок, инфраструктура наземного и воздушного транспорта, речные и морские порты, а также сеть трубопроводов, обеспечивающих продвижение грузов во всех видах сообщений: экспорте, импорте, каботаже, внутреннем и международном транзите.

Важная особенность транспортной системы востока России – это тран­зитная составляющая, перевозка больших объемов грузов в другие регионы России. К сожалению, транзитный потенциал Дальнего Востока используется не в полном объеме, а транзитные возможности в направлении АТР – Европа не используются совсем. Создание современной транспортной сети с логистическими узлами на Дальнем Востоке позволит повысить интеграцию округа, включив его не только в единое экономическое пространство страны, но и в международную транспортную систему АТР.

Авиация и ее наземная инфраструктура – незаменимая часть транспортной системы Восточной Сибири и Дальнего Востока. Слаборазвитая сеть железных и автомобильных дорог, а в отдельных районах – и их полное отсутствие делают воздушный транспорт практически безальтернативным. Условия растущего рынка региональных авиаперевозок обостряют необходимость экстренного решения проблем, накопившихся в авиационной отрасли за последние десятилетия.

Авиационная подвижность населения России в 6–7 раз ниже, чем в странах Евросоюза и США. Это объясняется низким уровнем развития региональных авиационных перевозок. В 90-х годах XX века на региональных и местных авиалиниях России перевозилось порядка 12 миллионов человек ежегодно, за последующие 10 лет количество региональных авиаперевозок сократились в 10 раз. Согласно предварительным оценкам, на территории Российской Федерации порядка 9 миллионов человек испытывают острую потребность в услугах региональной авиации, особенно в труднодоступных районах.

Из действовавших в 1992 году 1302 аэропортов сегодня продолжают функционировать только 257. Их основные фонды изношены на 80%. Слабое развитие наземной инфраструктуры авиации является одним из ключевых факторов высокой стоимости авиасообщений, что, в свою очередь, ограничивает внутрирегиональную мобильность населения Сибири и Дальнего Востока. Сравнение внутренних и внешних тарифов на авиаперевозки показывает существенную разницу цен, причем такая проблема характерна не только для небольших удаленных пунктов назначения (таких, например, как Мирный и Певек), но и для авиаперевозок между крупнейшими городами Сибири и Дальнего Востока, расположенными на относительно небольшом расстоянии друг от друга. Показателем неразвитости российской инфраструктуры авиасообщения является также и то, что количество аэропортов в России в настоящее время сопоставимо с количеством аэропортов во Франции.

В настоящее время пассажиры, летающие по маршрутам даже между крупнейшими аэропортами Сибири и Дальнего Востока, сталкиваются со следующими проблемами:

• из-за фактического отсутствия конкуренции на авиатрассах пассажиры сталкиваются с высокими тарифами и не имеют возможности снижения стоимости поездки за счет изменения даты покупки билетов;

• пассажиры, совершающие перелет между городами Сибири и Дальнего Востока, часто вынуждены летать транзитом через Москву, поскольку прямые рейсы между данными городами или с пересадкой в аэропортах данных регионов совершаются максимум 1–2 раза в неделю или не совершаются вообще. Это существенно увеличивает стоимость и время перелета. Например, полет из Томска в Хабаровск через Москву занимает почти 22 часа и стоит более 30 тыс. рублей.

За последние несколько лет разработаны документы, касающиеся стратегии развития практически всех видов транспорта. Однако они, по мнению специалистов, не лишены серьезных недостатков. Так, при практическом отсутствии общеэкономического, геостратегического подхода к формированию опорного транспортного каркаса страны в них явно просматривается цель наращивания объемов сырьевого экспорта, в частности, усиления сырьевой специализации морских и речных устьевых портов. Подобный подход был характерен для транспортной политики колониального типа, от которой сегодня постепенно отказываются азиатские страны и который никогда не применялся в государствах Европы, в США и Японии. При таком подходе сложно будет обеспечить инновационное развитие нашей экономики.

Важную роль в развитии транспортной инфраструктуры играют инвестиционные проекты на основе государственно-частного партнерства (ГЧП), являющегося, по мнению специалистов, одним из основных путей осуществления крупных и стратегически важных инвестиционных проектов в транспортной сфере. В Российской Федерации практика ГЧП еще плохо регламентирована и недостаточно развита.

Эксперты считают, что основная причина такого положения дел кроется в том, что в стране пока не выработана приемлемая и уже активно применяемая на Западе система гарантирования и страхования частных инвестиций, вкладываемых в объекты государственной собственности.

В заключение следует отметить, что стратегической целью транспортного развития должен стать переход от очагового размещения промышленности в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере к формированию мощных транспортно-промышленных поясов, охватывающих и организующих огромные экономические пространства. Наряду с транспортным освоением для транспортно-промышленного развития Сибири и Дальнего Востока ключевое значение имеет создание особых экономических зон.

Через 10-20 лет Дальний Восток станет центром экономической жизни России. В странах АТР сейчас идет мощный подъем экономики. Дальний Восток России в силу своего географического положения вовлечен в процесс сотрудничества со странами этого региона, а соответствующее развитие транспортной инфраструктуры будет способствовать ускорению интеграции России в АТР.

Характеристики

Список файлов ВКР