Матюхин чистовик (1221510), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

1) вовлечение в мирохозяйственные связи так называемых бывших соцстран;

2) решение глобальных проблем - разоружения, охраны окружающей среды, борьбы с преступностью, терроризмом, наркотиками, голодом, болезнями;

3) ускорение научно-технического прогресса и переход к постиндустриальному, информационному обществу;

4) транснационализация экономики [10, С.78 -79].

С другой стороны, глобализация мировой экономики усиливает стремление компаний к глобализации бизнеса и внедрению глобальных логистических систем на мезо- и макроэкономическом уровне.

При этом, во-первых, глобализация бизнеса, с одной стороны обостряя конкуренцию, с другой позволяет изыскивать новые потенциалы развития фирм (на этом уровне развития, фирму возможно правильнее называть «корпорацией» или «глобальной компанией») для повышения конкурентоспособности. Для такой компании все ресурсы становятся «информационно - пространственно - временными». То есть пространственные возможности нахождения (изыскания) любых ресурсов практически не ограничены в пределах планеты земля (это только в настоящий период, а в скором времени границы могут быть расширены). Но при этом особое значение приобретает правильный анализ огромного потока информации, сопровождающей процесс поиска и использования этих ресурсов (обусловленного различными политическими системами, разными экономическими и социальными уровнями развития стран, природно-климатическими особенностями и т.д.). Все это сопровождается возрастающим значением временного фактора, так как уже в настоящий период (в дальнейшем эта тенденция будет усиливаться), в столь сильно интегрированном мировом экономическом и информационном пространстве конкурентное преимущество может быть достигнуто только во времени, все другие инновационные решения в технологии, научных исследованиях, в управлении быстро становятся достоянием других компаний.

Во-вторых, развитие современных информационно - компьютерных технологий и телекоммуникационных систем создает невиданные прежде возможности для построения и функционирования организационно-управленческих структур глобальных компаний. Пространство и время уже не являются препятствием для менеджмента этих фирм, как в собственном управлении, так и в интеграции (построении организационных отношений) со своимипартнерами.

В-третьих, происходящие существенные изменения в торговом, таможенном, налогом, транспортном законодательстве многих стран в сторону либерализации приводят к созданию и развитию глобальных межгосударственных транспортных, телекоммуникационных, дистрибутивных и других макрологистических систем; к появлению международных транспортно-логистических посредников. Что и позволяет реализовывать глобальные логистические стратегии с учетом всех мировых рынков и оптимизации тотальных затрат.

Возможность функционирования мультиорганизованного мирового рыночного хозяйства практически целиком определяется параметрами транспортных систем разного уровня, их способностью интегрироваться в мировую транспортную систему,удовлетворяя еепо технологическим, информационным и другим качественным критериям.

Для глобализации, как уже отмечалось выше, характерно усложнение рыночных отношений, усиление и усложнение конкуренции, обусловленные:

• увеличением числа транснациональных корпораций позиционирующих себя на международном рынке как глобальные компании и усиление конкуренции между ними;

• приходом на национальные рынки, глобальных компаний;

• усилением роли политического фактора в принятии решений по формированию и развитию транспортных коридоров (параллельных или в дополнение к ныне действующим) - государства включаются в конкурентную борьбу за привлечение транзитных грузов;

• возросшей ролью портов в привлечении грузопотоков и обострением конкурентной борьбы между портами отдельных регионов;

• проникновением на национальные рынки транспортных услуг крупных зарубежных компаний;

• расширением перечня и повышением требований к качеству предоставляемых транспортно-логистических услуг.

Однако достаточных условий для формирования мировой транспортной системы, или хотя бы общего, в масштабе земного шара, мирового транспортного пространства, как не было, так и нет. Кроме того, в связи с финансово-экономическим кризисом 2007-2009 гг. еще более усилились противоречия между глобальным характером экономики, процессами её регионализации и транснационализации и преимущественно национальным характером экономического регулирования, при этомеще и обнаруживается неадекватность сложившихся пропорций национальных экономических систем, моделей социально-экономического развития, региональных транспортных систем новым требованиям глобализирующегося мирового хозяйства. В таких условиях регулирование национальных транспортных систем и формирование международных транспортных систем решает противоречивые задачи:

• так необходимо с одной стороны обеспечить свободу выхода на зарубежные рынки своих предпринимателей и защитить свой рынок от прихода чужого бизнеса;

• требуется вкладывать большие инвестиции в транспортную инфраструктуру и в тоже время необходимо урезать расходы бюджета;

• стимулируя приобретения личных транспортных средств, и развивая частный транспортный бизнес и этим улучшая экономические показатели развития страны - получаем экологические проблемы и ухудшаем пропускную способность транспортных сетей и как следствие ухудшение показателей качества жизни;

• приватизируя и дерегулируя транспортную сферу усиливаем конкуренцию между различными видами транспорта, что усугубляет разрозненность между различными видами транспорт, увеличивает экологическую нагрузку на территории;

• необходимо увеличивать пропускную способность требует выделения земельных участков под транспортные проекты и требует дорогостоящих инвестиций, которые не в состоянии осилить отдельные транспортные предприятия.

Как видно решение одних задач ведет к появлению новых и усугублению уже имеющихся проблем.

2 Исследование состояния и роли транспортной системы в социально-экономическом развитии приграничного региона

2.1 Современное состояния транспортной инфраструктуры, динамики товарных и пассажирских потоков в Дальневосточном регионе

В настоящее время все большее значение в экономике России приобретает транспорт. Он является важнейшей отраслью ее хозяйствования. Транспорт обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Как мы уже неоднократно подчеркивали транспорт играет особую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока. Его удельный вес в валовом региональном продукте Дальнего Востока составляет 11 процентов (в среднем по России 7 процентов), причем в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области этот показатель превышает 14 процентов. В сфере транспорта в Приморском крае и Камчатской области занято около 25 процентов трудоспособного населения. Столь же значителен удельный вес транспорта в основных производственных фондах и инвестициях.

Особое место в транспортной системе России занимает Дальний Восток, где располагается самый крупный федеральный округ страны – Дальневосточный федеральный округ (ДФО), он занимает 36,4% территории страны, что составляет 6215,9 тыс. м2 [111].

Население ДФО насчитывает 6440,4 тысяч человек, что составляет 4,9% населения России. Важнейшей особенностью экономико-географического положения Дальнего Востока является его удаленность на многие тысячи километров от основных экономических центров, расположенных в европейской части России, что, безусловно, тормозит его экономическое развитие. Но, с другой стороны, большим преимуществом и его уникальностью является то, что Дальний Восток граничит с территориями Китая, Кореи, Японии. Такая география позволяет России активно сотрудничать со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТЭС) и приводит к необходимости интеграции транспортной системы ДФО в инфраструктуру международных транспортных коридоров, позволяет развивать транспортную отрасль в регионе, увеличивать количество компаний, работающих на транспортном рынке, повышать качество предоставления транспортных услуг.

В транспортной системе Дальнего Востока взаимодействуют все виды транспорта. Железнодорожный транспорт является основным видом магистрального транспорта, обеспечивающего межрайонные перевозки массовых грузов в регионе. На его долю приходится свыше 82 процентов грузооборота и около 40 процентов внутреннего пассажирооборота на этой территории.

Лидирующую роль в объемах перевозок грузов на территории Дальнего Востока занимает автомобильный транспорт. На его долю приходится более половины общего объема перевозок. Он обеспечивает преимущественно внутри- и межрегиональные перевозки на расстояния до 3 тыс. км, а также международные перевозки приграничных субъектов Российской Федерации с соседними странами. Доля железнодорожного и морского транспорта в общем объеме перевозок грузов составляет 24 процента и 21 процент соответственно.

В перевозках грузов в международном сообщении основная роль принадлежит морскому транспорту.

Значение транспорта, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется долей занятого населения в данной сфере. Так, число организаций, оказывающих транспортные услуги в России по данным на 1 января 2015 г. составляет 163271. Из них 11620 предприятий приходится на Дальневосточный регион, что составляет 7,12% от общероссийского показателя [44 с. 14-23].

По данным «Федерального портала России» [60], в 2015 году удельный вес транспорта в валовом региональном продукте Дальнего Востока составил 11% (в среднем по России 7%), причем в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области этот показатель превышает 14%. В сфере транспорта в Приморском крае и Камчатской области занято около 25% трудоспособного населения, тогда как в среднем по России в отрасли транспорта и связи занято 9% населения от общего числа работающих граждан.

Согласно данным Федеральной службы государственной статистики основными показателями деятельности транспортной отрасли, кроме приведенных выше, являются [30]:

• инвестиции в основной капитал;

• финансовый результат деятельности предприятий транспортной отрасли.

Показатель «Инвестиции в основной капитал» отражает совокупность затрат, направленных на воспроизводство основных средств: (строительство, реконструкцию, включая расширение и модернизацию объектов, которые приводят к увеличению их первоначальной стоимости, приобретение машин, оборудования, транспортных средств, производственного и хозяйственного инвентаря и т.д.) [55, с.289].

Динамика роста инвестиций в транспортную отрасль России приведена на рисунке 2.1. С 2005 по 2015 год общий объем инвестиций в транспортную сферу увеличился почти в 4 раза.

В 2005 г. он составил 596,1 млрд.руб., в 2010 г. уже 1471 млрд.руб., а в 2015 – 2038,9 [5, с. 23-53]. Транспорт становится все более привлекательным для инвесторов, да и Российское правительство вкладывает в развитие этой стратегической отрасли все большие средства.

Транспорт – всего

Рисунок 2.1 – Инвестиции в транспортную отрасль в России в 2005-2015 гг.

Большая часть инвестиций, по данным Госкомстата России, в период с 2005 по 2015 гг. приходится на трубопроводный, железнодорожный и городской электрический транспорт (рис. 2.2). Именно эти виды транспорта являются наиболее перспективными для развития.

млрд.руб.

ж елезнодорожный транспорт автомобильный городской электрический транспорт автомобильный грузовой транспорт транспортирование по трубопроводам морской транспорт внутренний водный транспорт воздушный и космический транспорт

Рисунок 2.2 – Инвестиции по основным видам транспорта в России в 2005-2015 гг.

При оценке экономической эффективности деятельности предприятий транспортной отрасли, необходимо рассмотреть в динамике так называемый сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток). Этот показатель означает конечный финансовый результат, выявленный на основании бухгалтерского учета всех хозяйственных операций организаций. Он представляет сумму прибыли (убытка) от продажи товаров, продукции (работ, услуг), основных средств, иного имущества организаций и прочих доходов, уменьшенных на сумму прочих расходов [5, с.289]. Результаты деятельности предприятий транспорта России в динамике отражены в таблице 2.1 [5, с.68].

Таблица 2.1 – Сальдированный финансовый результат (прибыль минус

убыток) деятельности и удельный вес убыточных организаций транспорта России в 2005 – 2015 гг.

* Знак (-) означает убыток; по данным бухгалтерской отчетности.

Характеристики

Список файлов ВКР