Матюхин чистовик (1221510), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Как следует из приведенного на рисунке примера, распределитель­ные процессы в воспроизводственном цикле транспортных услуг - это распределение одного вида транспортных услуг (например, автобусные пассажирские перевозки по подвидам, соответствующим потребительским интересам: междугороднее сообщение, пригородное сообщение, внутриго­родское сообщение) и распределение перевозок одного качества (напри­мер, грузов одного свойства) по видам транспорта. Это определяет необ­ходимость количественного отражения в системе показателей проявления трехуровнего проявления толкования категории «транспортная услуга» (форма блага, форма деятельности, форма экономического отношения) в отношении распределения услуг по видам и подвидам транспорта, группам и подгруппам интересов потребителей.

Стадия «Обмен» непосредственно может быть представлена через систему показателей «Затраты-выпуск». Однако на региональном уровне характеристика процессов обмена результатами деятельности транспорта и других видов экономической деятельности может быть дана лишь косвен­ным образом через показатели финансовых результатов деятельности гру­зового транспорта.

Рисунок 1.2 – Схема представления в стадии «Распределение» воспроизводственного цикла транспортных услуг

Из таблицы 1.1 видно, что транспортный комплекс на территории региона включает два составных элемента:

I. Транспорт как совокупность элементов двух групп:

1 - материально-вещественных объектов транспортной инфраструкту­ры подвижного состава, других элементов основных и оборотных фондов транспортных организаций;

2 - занятых на транспорте.

II. Транспортная деятельность по перемещению грузов и пассажиров, погрузке-разгрузке, к управлению движению на транспорте, охватываю­щая внутрирегиональное и межстрановое движения, признаком отнесения которой к территории региона является момент отправления грузов с его территории (для автомобильного транспорта - момент прибытия на терри­торию региона) и момент приобретения билетов пассажирами на террито­рии региона49.

Таблица 1.1 – Экономическая сущность транспортной услуги и форма ее
проявления как основа системы показателей деятельности транспортного комплекса

Таким образом, определив понятие транспортного комплекса региона, а также сущностную основу воспроизводственного цикла услуг, осуществ­ляемых транспортным комплексом региона, можно перейти к особенно­стям регионального транспортного комплекса.

Транспортный комплекс региона определяется спецификой развития производительных сил, различными общественно-политическими структу­рами общества, а также характером заселения и размещения населения, степенью урбанизации, размещением городов, особенностью историческо­го развития транспортной системы [43].

В Концепции формирования опорного каркаса расселения, разрабаты­ваемой ученым Г.М. Лаппо, применяется понятие «опорный каркас рассе­ления». Оно представляет собой сочетание главных фокусов (центров) хо­зяйственной, социальной и культурной жизни страны, а также соединяю­щих их социально-экономических линий. Важно сопряженное рассмотре­ние центров и линий, т. е. городов и связей между ними, прежде всего ма­гистралей транспорта.

Автор Н.Н. Баранский писал, что «города плюс дорожная сеть – это каркас... на котором все остальное держится» [13].

Увеличение масштабов производства и сдвиги в его географии приве­ли к резкому возрастанию объема транспортной работы. Одновременно с этим увеличивается концентрация перевозок грузов и пассажиров на ос­новных направлениях. Для нашей страны характерна магистрализация транспорта. Географически обоснованная и необходимая, она была про­возглашена еще в Плане ГОЭЛРО. Советский Союз - страна сверхдальних континентальных и межконтинентальных транспортных систем.

Рост транспортной работы тесно связан также и с изменением образа жизни людей. Очень резко возросли перевозки в связи с повышением ак­тивности рекреационной деятельности. Главные курортные районы страны используются чрезвычайно интенсивно. Их транспортные узлы выполняют огромную работу. Аэропорты курортных районов - Симферополь, Адлер, Минеральные Воды - по размерам пассажирооборота входят в десятку крупнейших в стране.

Формирование опорного каркаса тесно связано с развитием единых систем инфраструктуры - транспорта, энергетики, газоснабжения, связи.

Преимущественно в районах нового освоения создаются новые ТПК; к ним тянутся транспортные системы, в их составе вырастают крупные центры.

Территориальная структура транспорта по регионам нашей страны существенно отличается. Если в одних (северных) регионах доминирует морской, речной и, частично, региональный воздушный транспорт, то в других используется в основном железнодорожный и автомобильный. Ес­ли в одних регионах температура наружного воздуха зимой опускается до -40-55 °С, то в других она не переходит черту -15-20 °С . Отсюда возни­кают различные требования к конструкции транспортных средств. По­движной состав, не приспособленный к работе при низких температурах в северных регионах, быстро выходит из строя. Такое отличие требует также создания различной материально-технической базы и транспортной инфра­структуры. К этому следует добавить, что удельный вес регионов в обще­российском производстве весьма различный. Так, например, в Уральском федеральном округе сосредоточена добыча 67 % нефти и 91 % природного газа, а в Сибирском федеральном округе - 77 % производства угля. По объемам вывоза древесины ведущее место занимает Северо-Западный фе­деральный округ - 35,2 % и Сибирский федеральный округ - 22 %. При­волжский федеральный округ является лидером в производстве автомоби­лей, достигающем 97,4 % общероссийского выпуска, и сырья для мине­ральных удобрений - аммиака - 42,1 %. Уральский федеральный округ в производстве готового проката черных металлов занимает 37,2 %. Такие специализированные особенности распределения промышленной продук­ции по территории России также влияют на региональное формирование парков транспортных средств.

Объективной основой региональной транспортной политики является территориально-административное деление страны на федеральные окру­га, республики, области. По мнению экономиста А.А. Чеботаева [58], под реги­ональным транспортным комплексом понимается транспорт, относящийся к территориальному образованию и к его экономике. Цель региональной транспортной политики заключается в транспортном обеспечении соци­ально-экономического развития региона при оптимизации издержек на пе­ревозки товаров (грузов) и пассажиров. Важная роль регионального транс­портного комплекса заключается и в обеспечении освоения минерально-сырьевых ресурсов Сибири и Дальнего Востока. Без строительства новых транспортных коммуникаций их освоение невозможно. Естественно, в си­лу различных причин степень транспортного обеспечения регионов раз­лична. В этих условиях спецификой региональной транспортной политики как составной части региональной политики может выступать дифферен­циация регионов по недостаточному (дефицитному), нормальному и избы­точному их обслуживанию. А это, в свою очередь, требует изучения при­родно-климатических особенностей и специфики производства регионов, складывающейся структуры их транспортной сети и парков (флота) по­движного состава.

При разработке прогноза комплексного развития страны в целом необходимо выделение региональных особенностей территории с учетом их близости и развитости транспортной сети, наличия и разработанности полезных ископаемых, степени их интеграции в единое экономическое пространство страны. В соответствии с изложенной целью можно сформу­лировать следующие перспективные задачи региональной транспортной политики:

• на основании нормативно-правовой базы согласование позиций федеральных и региональных органов власти по темпам развития ВРП, транспорта страны и регионального транспорта;

• разграничение прав и обязанностей по управлению транспортом страны и региональным транспортом в осуществлении пассажирских и грузовых перевозок в местных, межрегиональных и международных сооб­щениях (в том числе в составе международных транспортных коридоров - МТК);

• учет природно-климатических условий при разработке программ развития регионального транспорта с выделением специфических регио­нов (Сибири, Дальнего Востока и др.);

• согласование федеральных и региональных органов в области без­опасности движения (полетов) и экологии;

• согласование программ по реконструкции транспортных коммуни­каций, а также нового транспортного освоения в увязке с прогнозами раз­вития и размещения производительных регионов и расселением населения.

Для реализации изложенной цели и задач региональной транспорт­ной политики используются те же экономические механизмы, которые уже длительный период используются на федеральном уровне практически для транспортного комплекса в целом.

К сожалению, с 1991 г. прекратилась разработка научных и практиче­ских работ, связанных с отраслевыми схемами развития и размещения от­раслей экономики, а также долгосрочных планов. Произошел отказ от пер­спективных программ развития экономики, которая в основном перешла в частную или акционерную собственность. Однако в настоящее время при­знанием важности развития транспортной инфраструктуры со стороны государства является принятие Федеральной целевой программы «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» и «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федера­ции до 2030 года» [54].

В современных условиях возрастает необходимость учета региональ­ных особенностей экономических процессов, развития производительных сил и производственных отношений, обусловленных общественным тер­риториальным разделением труда, характером естественных ресурсов, природно-климатических условий, исторических, демографических и дру­гих факторов.

По мнению О.Н. Дунаева [59], транспорт региона функционирует во взаи­мосвязи не только с географической средой, но и со всем народнохозяй­ственным комплексом территории. Вместе с тем транспорт создает усло­вия для экономической самостоятельности региона, совершенствования их территориальной структуры и усиления экономического единства народ­нохозяйственного комплекса. Это указывает на сложность взаимосвязи К. Маркс применительно к железнодорожному транспорту писал: «...с одной стороны, число поездов железной дороги увеличивается по мере то­го, как на одном месте производства производится все больше, по мере то­го, как оно превращается в более крупный центр производства, с другой стороны, эта особенная легкость сообщений. вызывает, наоборот, уско­ренное развитие данного сектора производства, а также упрощение этого положения на рынках сбыта» 56.

Таким образом, региональный транспортный комплекс представляет собой динамично развивающуюся систему, которая постоянно взаимодей­ствует с внешней средой. Характеристику внешней и внутренней среды регионального транспортного комплекса детально рассмотрел в своей работе О.Н. Дунаев [59].

Внедренная среда транспортного комплекса в регионе представлена грузовыми и пассажирскими перевозками, транспортными тарифами, собственной инфраструктурой транспортного предприятия, трудовыми, материальными и финансовыми ресурсами. Совокупность этих элементов определяет внутреннюю стратегию предприятия.

Внешнее окружение транспортного комплекса региона образует ры­ночный спрос, конкуренция, техника и технология, общая инфраструктура транспортного хозяйства.

Рыночный спрос имеет два аспекта: экономический и гуманитарный.

Экономический аспект включает в себя: численность населения, его возрастные группы, рождаемость, прирост населения, транспортную по­движность населения, сезонные миграции, доходы населения и его покупа­тельную способность, а также расходы, которые могут позволить себе по­требители с разным уровнем доходов. К гуманитарным аспектам изучения рыночного спроса относят психологические, социальные и антропологи­ческие факторы.

Рассмотрев теоретические проблемы транспортного хозяйства в реги­оне, отметим, что внутренняя среда является полностью управляемой со стороны транспортных предприятий. Внешняя среда окружает и ограни­чивает развитие транспортного комплекса.

Исходя из предмета нашего исследования, транспортный комплекс является важнейшим элементом как производственной, так и социальной инфраструктуры, так как определяет эффективность развития регионов и страны в целом.

Большинство авторов относят грузовой транспорт к производственной инфраструктуре, а пассажирский - к социальной .Однако не всегда легко провести такое разделение. В частности, одной из функций производ­ственной инфраструктуры является обеспечение движения трудовых ре­сурсов, осуществляемое посредством пассажирских перевозок. К тому же транспортный комплекс в рамках одной отрасли совместно использует ос­новные фонды. В связи с этим развитие транспортного комплекса для нужд производственной сферы будет напрямую влиять не только на эко­номическое, но и на социальное развитие региона [59].

Характеристики

Список файлов ВКР