Матюхин чистовик (1221510), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Доход предприятий транспорта в динамике в целом растет, но по некоторым отдельным видам транспорта число убыточных предприятий увеличивается и, как следствие, растет их отрицательный финансовый результат. Так, убыточным является автомобильный (автобусный) пассажирский транспорт, подчиняющийся расписанию. Иная ситуация обстоит с внутренним водным транспортом. В 2005 году данная отрасль имела убыток, но уже в 2015 году установился положительный финансовый результат. У морского транспорта противоположная ситуация, в 2005 году был зафиксирован положительный результат, а в 2015 – отрицательный. При этом значительно увеличилось число убыточных компаний – с 25,6 до 41,3. Таким образом, в 2015 году наибольшая прибыль была зарегистрирована у трубопроводного транспорта, а наибольший убыток – у автомобильного (автобусного) пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию.

В Дальневосточном федеральном округе общий финансовый результат в транспортной отрасли, в отличие от результатов по России, отрицательный (таблица 2.2), несмотря на то, что доля прибыльных организаций почти в два раза выше, чем доля убыточных. Разница между прибылью и расходами составляет -2790 млн. руб. Причина в том, что транспортная инфраструктура самого большого по территории федерального округа (36,4% территории РФ) обеспечивает потребности небольшого количество населения (всего 4,9% населения РФ), поэтому заведомо эта отрасль не может обойтись без поддержки государства.

Таблица 2.2 – Сальдированный финансовый результат (прибыль минус
убыток) деятельности и удельный вес убыточных организаций транспорта России и Дальнего Востока в 2015 г. (миллионов рублей)

Важной особенностью транспортной системы является значительное преобладание транзитных перевозок грузов из других регионов России и стран над внутрирегиональными перевозками грузов. Последние имеют во многом сезонный характер. Их наибольший объем приходится на летне-осенний период (с мая по октябрь), когда осуществляется завоз грузов внутренним водным и морским транспортом в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком навигации.

Для транспорта на территории Дальнего Востока характерны такие проблемы текущего состояния и эксплуатации, как растущий сверхнормативный износ путей сообщения, сооружений и подвижного состава, достигающий 55 - 70 процентов, их низкий технический уровень, недостаточная безопасность движения и перевозок, несоответствие автодорожной сети уровню автомобилизации, низкий уровень развития мультимодальных перевозок, слабая приспособленность к работе в условиях формирования логистических систем, невысокое качество транспортных услуг. Пропускные и провозные способности транспортной сети и терминалов не сбалансированы, особенно с учетом перспективных потребностей в перевозках.

Транспортный комплекс Дальнего Востока играет значительную роль в обеспечении внешней торговли Российской Федерации. Через пограничные пункты пропуска региона было перевезено в 2014 году 11 процентов всех внешнеторговых грузов Российской Федерации. В течение 2012 - 2014 годов их общий объем вырос на 20 процентов. Наибольшие темпы роста наблюдались на речном транспорте - около 22 процентов. На морском транспорте за этот период времени объем перевозок вырос на 18 процентов, а на автомобильном транспорте - на 13 процентов. Перевозки экспортных грузов составляют около 90 процентов общего объема. Почти две третьих внешнеторговых перевозок приходится на морской транспорт.

Транспортной системой Дальнего Востока пользуются участники внешнеторговой деятельности всей страны, однако в наибольшей степени - Сибирского и Дальневосточного федеральных округов (37 процентов и 84 процента внешнеторговых грузов соответственно). Основными видами экспортных грузов остаются необработанная древесина, уголь, нефть, нефтепродукты, черные металлы и удобрения. В 2012 - 2014 годах объем перевозок нефти вырос более чем в 2 раза, необработанной древесины - на 28 процентов, удобрений - на 18 процентов, угля - на 16 процентов. В то же время объем перевозок нефтепродуктов сократился на 11 процентов, а черных металлов - на 37 процентов. Основными видами импортных грузов являются продовольственные товары, машины и оборудование, продукция нефтехимии, руды и концентраты, черные металлы, нефтепродукты и товары народного потребления [78].

Дальний Восток играет ключевую роль в транспортном обеспечении внешней торговли с такими странами Азиатско-Тихоокеанского региона, как Австралия (84 процента перевозок), Китай (77 процентов), Корейская Народно-Демократическая Республика и Республика Корея (по 97 процентов), Япония (98 процентов).

Неблагоприятные тенденции сложились в использовании на территории Дальнего Востока транзитного потенциала Российской Федерации, включая низкое качество транспортных услуг и их неприемлемо высокую стоимость. В результате транзитный потенциал России не используется в сообщении стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. В течение 2012 - 2014 годов объем транзитных перевозок грузов по территории этих регионов сократился почти в 2 раза, а доля региона сократилась с 8,5 процента общего объема транзита по территории России до 3 процентов. За этот период объем перевозок транзитных грузов по маршрутам между дальневосточными портами и Финляндией сократился более чем в 25 раз, с Белоруссией - в 5,2 раза, с Казахстаном - в 1,7 раза, между дальневосточными портами и границей с Китаем в Приморском крае - в 5,5 раза. В наибольшей степени сократился объем перевозок на направлениях основного контейнерного потока между европейскими странами и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности в сообщении с Китаем - в 17 раз, с Южной Кореей - в 40 раз, с Японией - в 23 раза. В то же время объем перевозок транзитных грузов по маршруту между странами Закавказья и дальневосточными портами вырос почти на 63 процента [76].

Несмотря на имеющиеся традиционные конкурентные преимущества, Россия не может пока занять достойное место в системе международного транспортного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Все реальнее угроза утраты этого преимущества, так как уже инициирован ряд крупных международных проектов, предусматривающих осуществление евро-азиатских экономических связей по наземным коридорам, пролегающим в обход территории России.

На пассажирском транспорте более 80 процентов перевозок приходится на автомобильный и городской электротранспорт, функционирующий в 8 крупнейших городах. Доля железнодорожного транспорта составляет около 18 процентов общего числа перевезенных пассажиров [77].

Система магистральных пассажирских перевозок воздушным транспортом Дальнего Востока не гарантирует доступных для большинства населения возможностей перемещения внутри страны. Из-за отсутствия у местных авиакомпаний эффективного взаимодействия с магистральными авиакомпаниями, неразвитости технологий, основанных на использовании узловых аэропортов, осложнилась ситуация и на внутрирегиональных авиаперевозках. Большая часть аэропортов местного значения имеет только грунтовые взлетно-посадочные полосы, вследствие чего они вынуждены прекращать работу в периоды межсезонья и распутицы. Перерывы достигают 4 месяцев. Система обслуживания местных воздушных линий, несмотря на меры государственной поддержки, находится в полном упадке. Большинство местных аэропортов выведено из транспортного оборота. В целом по региону пассажирооборот самолетов вместимостью до 20 мест сократился за 25 лет в 40 раз, а вместимостью до 12 мест - почти в 60 раз по сравнению с 1990 годом.

Растет убыточность пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте ввиду незначительной плотности населения обсуживаемых районов, его низкой платежеспособности, краткосрочности навигации, постоянного увеличения эксплуатационных расходов и роста тарифов. Почти полностью свернута система пассажирских перевозок между морскими портами Дальневосточного бассейна.

Социальное развитие и экономический рост Дальнего Востока сдерживается отсутствием потенциальных возможностей пассажирского транспорта по обеспечению необходимой подвижности населения и мобильности трудовых ресурсов. Сохраняются обширные территории с сезонной транспортной доступностью.

В целом состояние транспортного комплекса Дальнего Востока становится сдерживающим фактором в социально-экономическом развитии этой территории и требует модернизации и ускоренного развития, поскольку по основным направлениям внутренних, внешнеторговых и транзитных (российских и международных) грузопотоков практически исчерпаны резервы пропускных способностей, а в социальной сфере не обеспечен даже минимальный уровень транспортной доступности на основной части территории и должное состояние дорожной сети, существенно определяющее качество жизни в крупных городах.

Намеченные меры по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока в контексте формирования единого транспортного пространства России станут основой развития современной высокоэффективной транспортной системы, нацеленной на удовлетворение потребностей в качественных транспортных услугах.

Предусматривается обеспечение создания и функционирования единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций, интегрированной с системой логистической товаропроводящей инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, применение единых стандартов технологической и технической совместимости, оптимизирующих взаимодействие видов транспорта, а также формирование единой информационной среды для управления транспортным обслуживанием хозяйствующих субъектов и населения.

За счет внедрения передовых транспортных технологий и развития парков пассажирского и грузового подвижного состава необходимо обеспечить доступность для качественных транспортных и логистических услуг по конкурентным ценам. При этом предполагается использовать меры тарифного регулирования и иные формы государственной поддержки транспортного обеспечения деятельности хозяйствующих субъектов Дальнего, направленные на выравнивание условий их хозяйствования в экономике страны.

2.2 Развитие транспортной инфраструктуры как основа интенсивного развития Дальневосточного региона

Транспортный комплекс является системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного освоения территорий, поэтому во всех странах его развитию уделяется особое внимание.

Снятие инфраструктурных ограничений и создание транспортных коммуникаций для устойчивого социально-экономического развития и обеспечения территориальной целостности и национальной безопасности страны – один из важнейших стратегических приоритетов развития Дальнего Востока.

Бурный экономический рост в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) заставляет нас сегодня по-новому взглянуть на роль и место Дальнего Востока в политическом, экономическом и социальном развитии России.

Исторический опыт показывает значимость транспорта в восстановлении и интенсивном развитии базовых отраслей экономики. Развитие транспортной инфраструктуры позволило США, например, преодолеть Великую депрессию. За счет развития транспорта на базе новых технологий поднимались после Второй мировой войны Германия и Япония. За счет транспортного фактора добились ускоренного развития Франция и Испания, а сегодня бурно развиваются Бразилия, Корея и Малайзия. Китайское «экономическое чудо» во многом объясняется развитием транспортной инфраструктуры страны. В последние годы и даже в период кризиса Китай вкладывал в строительство транспортной инфраструктуры по 500 млрд. долларов.

Наш регион обладает большими запасами минерально-сырьевых ресур­сов, земли, воды, территориями дикой природы, освоение которых определя­ет развитие важнейших отраслей экономики. Рациональное использование этих природных богатств может стать ключевым фактором изменения геопо­литического значения востока России. Основные конкурентные преимущест­ва Дальнего Востока – это выгодное экономико-географическое положение (в том числе кратчайшие транспортные пути), протяженная внешняя граница, базовая портовая инфраструктура. Таким образом, именно транспорт является импульсом дальнейшего социально-экономического развития и процветания территории.

От состояния и функционирования транспортной системы на Дальнем Востоке зависит качество жизни людей. Там, где появляется дорога, строятся дома, порты, возводятся энергетические объекты, начинает действовать связь, оживают поселки и города. К сожалению, сегодня состояние транспортного комплекса Дальнего Востока является сдерживающим фактором в социально-экономическом развитии округа.

Несмотря на то, что Дальний Восток занимает значительную часть территории Российской Федерации, транспортная сеть здесь развита слабо. Нап­ример, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользова­ния составляет всего 13,8 % от эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране.

Вместе с тем эксперты отмечают, что, несмотря на усилия по увеличению роли транспорта в экономике России, остается много проблем и неиспользованных возможностей в этой сфере, и в первую очередь как мы видим это касается районов Сибири и Дальнего Востока.

В течение двух последних десятилетий в азиатской части России объемы строительства новых автомобильных и железных дорог крайне малы, не вводятся в строй новые морские порты. В настоящее время в транспортной сфере наблюдается ряд негативных моментов, препятствующих ее развитию. Так, в отрасли не преодолена тенденция прогрессирующего морального и физического старения основных фондов, не налажено эффективное взаимодействие транспортных предприятий с предприятиями машиностроения и другими поставщиками товаров и услуг, отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортным комплексом и так далее.

Недостаточно развитая транспортная инфраструктура прямо или косвенно продолжает оставаться основным ограничителем развития любых видов деятельности на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, причиной низкой конкурентоспособности произведенных здесь продукции, товаров и услуг.

Характеристики

Список файлов ВКР