Матюхин чистовик (1221510), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Реализация инновационных транспортных продуктов, техники, техно­логий и процессов управления позволит открыть новые возможности для:

• роста эффективности производства, обмена и потребления товаров и услуг;

• выравнивания и гармонизации развития различных регионов мира;

• решения демографических проблем и смягчения диспропорций в размещении и уровне жизни населения, в том числе на основе кардиналь­ного повышения пространственной мобильности;

• решения экологических проблем и минимизации рисков для здоро­вья и безопасности людей;

• минимизации энергозатрат на единицу перевозок и сохранения невосполнимых источников энергии.

При этом необходимо в полной мере использовать такие конку­рентные преимущества железнодорожного транспорта, как высокую экологичность и низкие издержки. Все инновационные решения в сфере же­лезнодорожного транспорта должны соответствовать главным направ­лениям развития: снижению себестоимости и росту скорости перевозок.

В данном исследовании для проведения оценки влияния транспортно­го комплекса на социально-экономическое развитие региона обратимся к многообразию методических подходов к оценке влияния отрасли на со­циально-экономическое развитие субъектов РФ.

А. В. Рубцов в своих исследованиях экономических реформ на транс­порте России выделил факторы, которые можно использовать при количе­ственной оценке влияния транспорта на экономическую безопасность страны:

• транспортная обеспеченность перевозок продукции стратеги­чески важных отраслей материального производства;

• износ и старение основных производственных фондов транспорта;

• уровень инвестиций в транспортный комплекс;

• уровень импорта технических средств и запасных частей;

• размер выделяемых средств на НИОКР по проблемам транспорта. Под экономической безопасностью А.В. Рубцов понимал способность транспорта выполнять жизненно важные функции, без которых народное хозяйство не может существовать. Он предлагает количественную оценку меры безопасности:

Кэб = 1 - Km (1.1)

где Кэб - коэффициент экономической безопасности, измеряемый в долях единицы;

Кот - коэффициент отказов, определяемый вероятностью (матема­тическим ожиданием) нарушения нормальной схемы обмена в системе транспортно-экономических связей.

В работе по реструктуризации транспортного комплекса страны автор А. В. Рубцов считает, что значение предприятий и организаций транспорта в хозяйственном комплексе региона определяется следующими основными факторами:

• наличие естественных и искусственных транспортных путей (их состояние и размеры);

• спрос на грузо- и пассажирские перевозки речным транспортом и предложение транспортных услуг компаниями;

• ввод в эксплуатацию новых путей;

• привлечение денежных средств на инвестиции в транспорт и по­крытие убытков;

• доля в валовом региональном продукте;

• размеры отчислений предприятий транспорта в региональные бюджеты;

• численность населения, занятого на объектах транспортного ком­плекса;

• размеры доходов, занятых в транспортном комплексе.

По мнению Л.И. Колесова, о роли транспортного комплекса в эконо­мике страны можно судить по его участию в формировании обобщающих народнохозяйственных показателей и по ресурсам, которые народное хо­зяйство выделяет для транспорта [66]. Ученый предлагает следующую систе­му показателей, через которую можно увидеть влияние транспорта на ре­гиональное развитие:

• стоимость транспортной продукции в общей стоимости обществен­ного продукта и национального дохода;

• себестоимость перевозок по видам транспорта (эффективность видов транспорта);

• производительность труда на транспорте;

• численность занятых трудовых ресурсов в транспортном комплексе;

• размер капитальных вложений на развитие транспорта.

В диссертационной работе О.В. Фисик «Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие» ука­зано: чтобы увидеть взаимодействие транспорта с отраслями экономики, необходимо определить эффективность деятельности транспорта региона. Эффективность деятельности характеризуется системой показателей, от­ражающих соотношение затрат и результатов применительно ко всем участникам транспортного процесса. Экономическая эффективность пред­полагает оценку показателей финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта и оценку влияния отрасли на экономику [73].

Общая экономическая (народнохозяйственная) эффективность разви­тия транспортного комплекса складывается из двух частей:

• эффективность от капитальных вложений в развитие транспорта;

• эффективность от влияния на региональное развитие.

Т.А. Прокофьева в своих исследованиях эффективность транспортно­го комплекса оценивает как по внутриотраслевым показателям, так и в со­ставе народнохозяйственного комплекса через показатель совокупного эффекта от совместного функционирования и развития транспорта и от­раслей производства региона [68].

На наш взгляд, для оценки экономической эффективности деятельно­сти транспортного комплекса региона должны использоваться такие же показатели, что и при оценке эффективности инвестиционного проекта. Согласно методическим рекомендациям по оценке инвестиционных проек­тов, при расчетах показателем экономической эффективности на уровне региона (отрасли) в состав результатов проекта включаются [69]:

• отраслевые производственные результаты - выручка от реализации произведенной продукции;

• социальные результаты, получаемые предприятием и населением (изменение количества рабочих мест в регионе, изменение условий труда и жизни работников и членов их семей, изменение структуры производ­ственного персонала);

• экологические результаты, получаемые предприятием и населением;

• прямые и косвенные финансовые результаты (изменение рыночной стоимости земельных участков, зданий и иного имущества, затраты на обусловленную реализацией проекта консервацию или ликвидацию произ­водственных мощностей, потери природных ресурсов и имущества от воз­можных аварий).

1.2 Экономическое значение национальной и региональной транспортных систем

Состояние транспортной системы российского государства в значительной степени определяет направление и темпы социально-экономического развития, играет важную роль в реализации структурных преобразований, в создании условий для обеспечения устойчивой макроэкономической динамики и перехода на инновационно ориентированный путь развития, способствует формированию и реализации конкурентных преимуществ в глобализирующемся мировом экономическом пространстве. В свою очередь, повышение эффективности функционирования региональных транспортных систем как составляющей национальной транспортной системы выступает необходимым условием выполнения государством важнейших функций по защите национальной безопасности, укреплению единства экономического пространства, созданию предпосылок для обеспечения потребности резидентов и нерезидентов в транспортных услугах как общественном товаре большой социальной значимости, сглаживания асимметрии социально-экономического развития регионов и предупреждения активизации центробежных тенденций.

Абсолютным преимуществом Российской Федерации и ее регионов является уникальное экономико-географическое положение, что предопределяет возможности для получения значительного экономического эффекта от участия в международных перевозках, создания новых инструментов влияния на мировые экономические процессы. Однако реализация транзитного потенциала субъектов Федерации и их интеграция в мировое транспортное пространство предполагает необходимость совершенствования организационно-экономических и технико-технологических параметров международных транспортных коридоров, включающих крупные транспортные узлы, их системное планирование в контексте международного сотрудничества, формирование контейнерных «мостов», что, в свою очередь, предполагает решение задач мониторинга рынка транспортных услуг, изучение преимуществ конкурентов, развитие ч международного сотрудничества в международных транспортных организациях и с зарубежными торговыми партнерами, расширение участия в системе международных соглашений в области транспорта, а также в крупных международных транспортных проектах. В связи с этим возникает необходимость изменения мер государственного регулирования, мотивирующих создание региональных, национальных и интернациональных транспортных компаний, конкурентоспособных на мировом рынке, использование качественно новых форм частно-государственного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры.

В настоящее время состояние национальной транспортной системы и ее региональных составляющих характеризуется высоким уровнем износа основных фондов, который по всем видам транспорта составляет более 60%'; высокими транспортными издержками, что обусловливает потери доходов от транзитных перевозок; остро стоит проблема финансирования развития транспортного комплекса. Внешнеэкономическая деятельность отечественных субъектов хозяйствования осуществляется преимущественно с использованием достаточно протяженных железнодорожно-водных путей, которыми охвачены далеко не все субъекты Федерации. При этом некоторые российские регионы не имеют непосредственного выхода не только к международным транспортным коридорам, но и к магистралям федерального значения. Все это свидетельствует о необходимости привлечения частных и государственных инвестиционных ресурсов, ускоренного обновления основных фондов транспорта, преодоления технического и технологического отставания от развитых государств по составу транспортных средств, снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей транспортной системы, снятия технических и организационно-экономических ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок, создания международных транспортных коридоров (МТК) для интеграции России и ее регионов в мировую транспортную систему, повышения безопасности и устойчивости функционирования экономики [89]. В свою очередь, развитие национальной и региональных транспортных систем, модернизация существующих и формирование новых международных коридоров и транспортно-логистических центров, интеграция последних с региональными транспортно-логистическими системами обеспечивает повышение доходности ресурсов всех участников процессов воспроизводства, создает предпосылки для увеличения инвестиционных расходов, что выступает необходимым условием формирования эффективного спроса, повышения показателей качества жизни и реализации устойчивого повышательного тренда макроэкономической динамики.

В первое десятилетие ХХI века, несмотря на мировой финансовый кризис, продолжается активное развитие интеграционных процессов во всех сферах деятельности человечества. Наиболее активное влияние на интеграцию экономики оказывает коммуникационная система стран. А по транспортной составляющей интеграционного процесса, можно судить об адекватности решения проблем и выполнения задач, стоящих перед субъектами, формирующими мировые системы. Сегодня мировое сообщество интенсивно формирует единый транспортный комплекс, используя пространственное расположение и ресурсный потенциал государств и обеспечивая при этом их интегральное обслуживание. Однако, история развития отдельных видов транспорта, различия экономики и политики, транспортного законодательства в разных странах всегда стояли как на пути объединения отдельных транспортных систем в единую систему, так и препятствовали прохождению интеграционных процессов мировой экономики.

Особо остро вопрос формирования и эффективного функционирования транспортных систем, стоял уже в 70-е года ХХ века. Страны Западной Европы столкнулись с этими проблемами одними из первых в связи большим количеством стран на столь незначительной мировой территории, когда процессы интеграции стали сдерживаться центробежными тенденциями в области транспорта. Ведь транспорт с его универсальными связями, со всеми производственными отраслями и сферой распределения, остается важным орудием государства и национальных корпораций против монополий других стран и естественно стремление правительственных органов оградить свои национальные транспортные «рынки» от проникновения транспортных средств под «иностранным флагом», защитить зоны тяготения к своим морским портам от поглощения их хинтерландами портов соседствующих стран. Специалистами было подсчитано, что убытки вследствие известной автономии и упорной защиты экономического суверенитета в странах сегодня входящих в ЕС к концу 80-х гг. составляли около 400 млрд. долл. в год [11, С.67].

Десятилетие 1980-х годов отмечено увеличением количества транснациональных корпораций (ТНК), финансово-промышленных групп (ФПГ), межотраслевых и внутриотраслевых структур, ассоциаций, научно-производственных объединений, торговых домов и их укрупнение, а также ростом союзов и альянсов в бизнесе не обязательно оформленных юридически. Целью столь разнообразных объединений является изыскание новых резервов в усиливающейся конкурентной борьбе, посредством структурирования мезологистических систем для оптимизации логистических издержек и улучшения обслуживания потребителей. Важнейшим фактором развития таких мезологистических систем становятся транспортные системы.

Характеристики

Список файлов ВКР