Матюхин чистовик (1221510), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

2.3 Влияние уровня обеспеченности транспортом и транспортной инфраструктурой на процесс социально-экономического развития Дальневосточного региона

В Дальневосточном федеральном округе почти по всем видам транспорта, кроме автомобильного грузового, морского и внутреннего водного наблюдается убыток. Особенно большой убыток зафиксирован по статье «транспортирование по трубопроводам», что кардинально отличается от данных по Российской Федерации. Трубопроводный транспорт на Дальнем Востоке только начал развиваться, большие инвестиции вкладываются в строительство нефте- и газопроводов, поэтому доходы на данном этапе не покрывают все имеющиеся расходы. Но такая ситуация в перспективе должна измениться и уже в ближайшие несколько лет прогнозируется получение положительного финансового результата.

В последнее время развитию транспортной системы Дальнего Востока все большее внимание стали уделять высшие эшелоны власти во главе с президентом В.В.Путиным. Во время проведения Саммита АТЭС в сентябре 2012 года во Владивостоке, одним из основных вопросов, выдвинутых для обсуждения, был вопрос развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Как сказал президент: «Этому огромному региону всегда принадлежала особая историческая роль в развитии России. И сегодня наша страна сможет успешно двигаться вперёд только при условии качественного и динамичного развития этих территорий» [22].

Президент обсудил перспективы увеличения пропускной способности Транссиба, БАМа, основных автодорог Дальнего Востока и Забайкалья. «Нужно строить и дополнительные линии электропередач, в том числе вдоль БАМа и Транссиба, создавать электросетевые объекты для ускоренной реализации Восточной газовой программы и других стратегических направлений в сфере энергетики» – сказал В.Путин. Остро стоял вопрос о высоких тарифах на перевозки грузов. Было предложено снизить их стоимость, но только на отдельные группы грузов.

«Мы должны обеспечить ускоренное, устойчивое развитие этих территорий, с тем, чтобы и сами эти территории развивались эффективно, и чтобы они стали важнейшим фактором процветания и роста могущества России в целом» - подчеркнул В.В.Путин [22]. В настоящее время, основные направления развития транспорта, обозначенные в выступлении президента, включаются в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 г., привлекаются инвестиции для осуществления предложенных проектов.

Намеченные меры по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и Байкальского региона в контексте формирования единого транспортного пространства России станут основой развития современной высокоэффективной транспортной системы, нацеленной на удовлетворение потребностей в качественных транспортных услугах.

Для обеспечения роста качества жизни на основе удовлетворения растущих потребностей населения в перевозках, а также выполнения специальных требований, в частности, со стороны граждан с ограниченными физическими возможностями получат развитие системы городского и пригородного пассажирского транспорта. Будет налажена устойчивая транспортная связь населенных пунктов между собой и с магистральной сетью транспортных коммуникаций страны. Обеспечение функционирования сети регулярных пассажирских линий (маршрутов), имеющих социальную значимость, и ценовой доступности услуг на них будет достигнуто за счет комплексной системы мер государственной поддержки и социальной защиты.

Для интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны предусматривается обеспечить развитие технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов. В целях ускорения гарантированной доставки транзитных грузов, обеспечения их сохранности, повышения качества сервиса получат развитие логистические и информационные технологии, в том числе современные технологии таможенного оформления и контроля за товарами с применением систем электронного логистического сопровождения. Необходимо реализовать возможность сотрудничества в рамках ЕврАзЭС и Шанхайской организации сотрудничества, а также с международными транспортными организациями и торговыми партнерами России. Предусматривается увеличить долю участия российских транспортных организаций в перевозках отечественных экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами, что потребует разработки и реализации методов регулирования, обеспечивающих повышение конкурентоспособности российского транспорта.

Получит развитие арктическая транспортная система. Будут сформированы международные транспортные коридоры для дальнейшей интеграции России в мировую экономику. Получит развитие Северный морской путь как элемент системы международных транспортных коридоров, интегрирующий их с опорной транспортной системой Севера, Сибири и Дальнего Востока. Планируется развитие авиационных маршрутов малой авиации с субсидированием расходов авиаперевозчиков для социального обеспечения населения Арктической зоны.

Предусматривается реализовать меры по повышению уровня безопасности транспортной системы и снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

На железнодорожном транспорте будет реализован перевозочный потенциал ускоренного развития инфраструктуры. Для этого будет произведена модернизация, обновление и развитие парка подвижного состава, создана современная система управления перевозками с использованием средств спутниковой навигации и цифровых технологий передачи и обработки информации. Общий объем перевозок увеличится к 2025 году в 1,5 - 1,7 раза.

Получат опережающее развитие контейнерные перевозки, будет обеспечен переход к современным мультимодальным технологиям переработки контейнеров, особенно на стыках порт - железная дорога, с использованием логистических парков. Конкурентоспособные транзитные контейнерные сервисы будут основаны на создании систем индивидуализированного контроля продвижения контейнеров на всем маршруте, интегрированных с системами мониторинга отправителя, получателя и всех других участников транспортно-логистической цепи их поставки.

Развитие инфраструктуры пассажирских комплексов и обновление вагонного парка позволит поднять уровень качества пассажирских перевозок и их безопасность. Предусматривается организация скоростного движения (140 - 160 км в час) на направлениях Уссурийск - Владивосток, Владивосток - Хабаровск.

Формирование опорной транспортной сети позволит сформировать современные автотранспортные системы, которые будут обслуживать международные и междугородние перевозки с использованием логистических терминальных технологий. Формирование в гг. Иркутске, Хабаровске, Владивостоке, Чите, Улан-Удэ и Благовещенске крупных мультимодальных транспортно-логистических центров потребует развития современной системы их автотранспортного обеспечения. Производительность грузового автотранспорта в этих секторах будет повышена в 2 - 3 раза. На автотранспорте будет сформирован конкурентный рынок профессиональных перевозчиков, что позволит снизить затраты грузовладельцев на транспортное обслуживание.

Развитие городов и агломераций будет обеспечиваться активным развитием современных систем общественного пассажирского транспорта. Наряду с модернизацией и развитием традиционных систем общественного автобусного и городского электрического транспорта с использованием современных систем управления, в том числе спутниковых, будут развиваться системы скоростного внеуличного транспорта, системы с выделением специальных полос и улиц для движения маршрутного пассажирского транспорта, а также с разделением этих потоков во времени за счет использования методов регулирования движения, обеспечивающих приоритет движения транспорта общего пользования. Транспортная подвижность населения городов повысится в 1,5 - 2 раза.

На воздушном транспорте предполагается осуществить коренную реструктуризацию рынка. Сообщение с западными и центральными районами России, а также международные авиаперевозки будут осуществлять преимущественно через основные узловые аэропорты силами ведущих авиакомпаний - национальных авиаперевозчиков с применением наиболее эффективных дальних магистральных воздушных судов и хабовых технологий. Перевозки пассажиров между узловыми и остальными аэропортами будут обеспечиваться силами региональных авиакомпаний, а также железнодорожным и автомобильным транспортом. В целях обеспечения доступности воздушных перевозок необходимо осуществлять перечисление средств соответствующих бюджетов бюджетной системы Российской Федерации авиакомпаниям, осуществляющим социально значимые региональные и местные перевозки. Для обеспечения необходимой авиатранспортной доступности в этих районах количество местных авиаперевозок увеличится примерно в 2 раза. Государственная поддержка будет оказана также на содержание инфраструктуры (аэропортов) местных воздушных линий.

С северных территорий Дальнего Востока начнется комплексное восстановление и развитие малой авиации. Для этого необходимо осуществить:

• формирование региональных целевых программ по развитию малой внутрирегиональной и межрегиональной авиации;

• подготовку кадров для аэропортов местных воздушных линий;

• разработку системы льготного кредитования (включая представление документов и обеспечение гарантий при получении кредитов) для закупки авиационного топлива, решения срочных вопросов, связанных с приобретением запасных частей, агрегатов, ремонтом авиационной техники, в том числе для восстановления аэропортов местных воздушных линий;

• введение дотаций на пассажирские перевозки на внутри- и межрегиональных социально значимых линиях.

Экономическое развитие обусловит быстрое увеличение объемов перевалки грузов в морских портах Дальнего Востока. Создание современных мощностей для переработки контейнеров позволит увеличить объем их переработки к 2025 году в 4 - 5 раз. К этому времени объем переработки наливных грузов возрастет в 2,5 - 3 раза, а сухих грузов - в 2 - 2,5 раза. Для повышения эффективности работа морских портов будет интегрирована в создаваемые мультимодальные логистические системы, включающие как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах региона, в том числе "сухие порты". Будет восстановлено регулярное пассажирское морское сообщение в прибрежных зонах дальневосточных морей.

На внутреннем водном транспорте реализация мер по реконструкции системы внутренних водных путей и улучшению их эксплуатационных параметров создаст судоходные условия для доставки грузов во вновь осваиваемые труднодоступные районы, прежде всего в районы Крайнего Севера, в том числе по малым и быстро мелеющим рекам, и будет способствовать преодолению спада перевозок. Их развитие будет обеспечено обновлением флота, развитием систем управления и связи. Предусматривается осуществлять пассажирское движение на внутренних водных путях, обеспечивающее социальные потребности населения в условиях низкой плотности наземных и воздушных коммуникаций.

3 Проблемы привлечения инвестиций для развития аэропортовых комплексов в Дальневосточном регионе

3.1 Факторы, оказывающие влияние на инвестиционную привлекательность аэропортовых предприятий

Для создания адекватной методики оценки инвестиционной привлекательности необходимо выявить факторы, которые в наибольшей мере окажут влияние на интересы потенциальных инвесторов. При этом необходимо определить целевую аудиторию, то есть субъектов принятия инвестиционных решений (потенциальных инвесторов). По мнению авторов [110], потенциальных инвесторов подразделяют на 2 группы:

• кредиторы, которые заинтересованы в получении быстрых доходов (процента),

• участники бизнеса (собственники акций, долей бизнеса), которые заинтересованы в получении доходов от роста стоимости хозяйствующего субъекта.

При проведении данного исследования мы соглашается с мнением данного автора, однако считаем нужным, детализировать вторую категорию потенциальных инвесторов следующим образом. К участникам бизнеса мы будет относить:

1. органы власти на уровне субъектов РФ (краев, областей, городов федерального значения), муниципальных образований и пр.;

2. частный бизнес (авиакомпании, базирующиеся на территории аэропортового предприятия; предприятия смежных отраслей, заинтересованные в развитии транспортного узла; предприятия сферы услуг, заинтересованные в развитии филиалов и бизнес-сетей (гостиницы, рестораны и пр.), иностранные инвесторы и др.).

Исследование, проведенное Ernst&Young [91] выделило особый фактор, определяющий инвестиционную привлекательность аэропорта, землю - права на нее и возможность расширения. Также к факторам инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий могут быть отнесены: права собственности на основные активы; состояние ВПП аэродрома, планы по ФЦП и их исполнение; стоимость аренды у ФГУП «АГА»; виды деятельности, осуществляемой аэропортом: ТЭК, наземное обслуживание, высокодоходные виды бизнеса (VIP/CIP обслуживание, парковка, розничная торговля). В целом результаты исследования автора [91] могут быть представлены в виде схемы факторов инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий:

Факторы инвестиционной привлекательности аэропортов (ИПА)

1 группа: факторы с альтернативным результатом

2 группа: факторы, снижающие ИПА

3 группа: факторы, повышающие ИПА

Форма владения земельным участком, прочими активами, состояние ВПП, финансирование ФЦП, стоимость аренды у ФГУП «АГА», виды деятельности.

Низкая рентабельность, низкая доля неавиационной выручки; устаревшее и изношенное оборудование и инфраструктура; обязательства предоставления доступа к коммунальным услугам и инфраструктуре близлежащих районов.

Высокий потенциал роста пассажиропотока; возможность повышения рентабельности за счет: увеличения неавиационной выручки, роста тарифов при реализации инвестиционной программы (dual-till system); оптимизация затрат на персонал

Характеристики

Список файлов ВКР