Матюхин чистовик (1221510), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

3. Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами по группе аэропортов имеет большой разброс значений - от отрицательных величин, свидетельствующих об отсутствии у аэропортовых предприятий собственных средств для ведения текущей деятельности до положительных значений, которые в среднем соответствуют 10-50%. Таким образом, можно предположить, что в среднем по группе текущая деятельность финансируется в основном заемных (кредитных) источников. Самые низкие значения демонстрирует аэропорт Владивостока, это значит, что большая часть основных активов приобретена за счет кредитных и других заемных средств.

4. Коэффициент чистой прибыли в среднем по группе положителен и имеет средние медианные значения в пределах 5-20% от выручки. Показатели Камчатского Авиапредприятия практически равны 0, а аэропорт «Южно-Сахалинск» демонстрирует постоянную убыточность функционирования за период. Однако, при разработке методики следует учесть тот факт, что данная формула расчета показателя является не совсем корректной.

5. Показатель К6 имеет большой разброс значений по группе аэропортов Дальнего Востока, что связана с индивидуальными особенностями организации управления хозяйственной деятельности в каждом субъекте.

6. Коэффициент независимости в целом повторяет тенденцию, проявившуюся с уровнем собственного капитала в показателе К4, то есть по группе аэропортов величина собственного капитала в целом невелика. Наиболее низкие значения показателя, а значит и самые высокие доли собственного капитала в общей сумме источников финансирования проявляются в аэропортовых предприятиях Южно-Сахалинска и Магадана, а наиболее неблагоприятные значения коэффициента демонстрирует аэропорт ОАО «МЭ Владивосток». Можно, однако, предположить, что для него доступны более широкие возможности в получении кредитов и прочих займов.

7. Из рассмотренных показателей К8 можно выделить два аэропортовых предприятия, которые направляют значимую часть собственных средств (20-40%) на ведение текущей деятельности. Данный показатель соответствует нормальному ограничению, сложившемуся в теории экономического анализа в целом для большинства отраслей экономики. Данный показатель ОАО «Аэропорт Якутск» и ОАО «МЭ Владивосток» имеют отрицательные значения, что коррелирует с К4 и К7.

Учитывая множественность показателей финансовой устойчивости, выявленную при оценке работающих методик, различие в уровне их критических оценок, устанавливаемых разными авторами для разных целей анализа, складывающуюся степень отклонений от фактических значений коэффициентов и возникающие при этом сложности в оценке финансовой устойчивости предприятия, зарубежные и отечественные аналитики рекомендуют выполнять интегральную балльную оценку финансовой устойчивости. В основе данной оценки лежит скоринговый анализ. Сущность такой методики заключается в классификации предприятий по степени риска в зависимости от числа баллов, которые определены исходя из фактических значений показателей устойчивости.

Модель оценки устойчивости основана на закреплении критериальных (нормативных) значений показателей согласно определенному количеству баллов. Нормативные значения табулированных показателей для аэропортовых предприятий определены эмпирическим путем (табл. 3.3).

Таблица 3.3 – Тип финансового состояния аэропортового предприятия

Границы классов и нормативные значения показателей, предложенные в нашей методике, определены на основе изучения балльных методов оценки финансового состояния предприятий (Савицкой Г.В., Донцовой Л.В., Никифоровой Н.А. и др.), а также эмпирическим путем, и претендуют на объективность выбора, с выделением следующих пяти классов финансово-экономического состояния аэропорта [33]:

1 класс - организации, с абсолютной финансовой устойчивостью и платежеспособные. Обязательства подкреплены информацией, позволяющей быть уверенными в выполнении обязательств в соответствии с договорами с хорошим запасом на возможную ошибку.

2 класс - предприятия с нормальной финансово-экономической устойчивость. Финансовые коэффициенты в целом близки к оптимальным ограничениям, однако по некоторым показателям допущено отставание. Существуют небольшой уровень риска по обязательствам, некоторое несоответствие финансовых коэффициентов оптимальной кредитоспособности. В отчетности таких предприятий прослеживается неоптимальное соотношение собственных и заемных источников финансирования, которое чаще сдвинуто в пользу заемных средств. При этом наблюдается опережающий рост кредиторской задолженности в сравнении с ростом прочих заемных средств, а также по сравнению с ростом дебиторской задолженности. Данные предприятия часто являются прибыльными.

3 класс - проблемные предприятия, финансовая устойчивость которых имеет средние позиции. Отмечаются существенное несоответствие нормативным значениям отдельных финансовых коэффициентов. У данных предприятий либо платежеспособность находится на грани минимально допустимых уровней, а финансовая устойчивость нормальна, либо наоборот - неустойчивое финансовое состояние по причине преобладания заемных средств в пассивах, однако отмечается некоторая текущая платежеспособность. Угроза потери средств несущественна, однако полное выполнение обязательств ставится под сомнение.

4 класс - предприятия, для которых характерно неустойчивое финансовое состояние. При взаимоотношении с ними существует некоторый финансовый риск. Они имеют неудовлетворительную структуру баланса, платежеспособность низка и находится на нижней границе рекомендованных ограничений. Как правило, убыточны.

5 класс - предприятия в кризисной фазе, не платежеспособные и абсолютно неустойчивы с финансовой точки зрения.

На наш взгляд, оценка финансово-экономической устойчивости аэропортовых предприятий может производиться в двух направлениях: в ретроспективе (как оценка фактически достигнутых результатов предприятий по критерию «надежности», «стабильности» на рынке), а также в прогнозе.

Итоговые значения показателей оформляются в виде таблицы, из которой можно определить тип финансового состояния предприятия (к какому из классов относится данное предприятие).

Рассмотрим результаты анализа по данной модели по каждому аэропортовому предприятию. Данные свидетельствуют о том, что для группы Дальневосточных аэропортов в среднем за рассматриваемый период характерен 2-3 класс устойчивости. Средний по группе балл за период составил 2,72. Для сравнения, рассчитанные показатели устойчивости аэропорта Пулково, входящего в рейтинг 10-топовых аэропортов по объему пассажиропотока, за 2012-2013 годы (30 и 34 балла) свидетельствуют об отнесении его только к 3 классу.

Однако важным аспектом деятельности предприятий аэропортовой сферы в современных условиях развития выступает также формирование принципов взаимодействия с внешней средой, в т.ч. с деловой средой (хозяйствующими субъектами: государством, авиакомпаниями, поставщиками и пр.), а также с частными клиентами. Эти принципы должны обеспечить устойчивое функционирование и развитие, поскольку нарушение равновесия ведет к потерям (прямым и от упущенной выгоды) и ставит финансовую деятельность аэропорта под угрозу банкротства [80], снижает инвестиционную привлекательность и потенциальные возможности роста.

Таким образом, нами изучены показатели, в наибольшей мере отражающие устойчивость финансово-экономического состояния аэропортовых предприятий, которые должны стать частью комплексной методики оценки инвестиционной привлекательности аэропорта.

Кроме того, потенциальный инвестор, желающий быть уверенным в должной доходности своих вложений, на наш взгляд, не должен упускать из вида действия внешних (макроэкономических, региональных) параметров развития и функционирования аэропортовых предприятий, существенно влияющих на уровень их деловой активности, пассажиропоток, оборот средств и прочие показатели. В связи с этим следующей задачей нашего исследования является оценка влияния внешних факторов, определяющих развитие регионов нахождения аэропортов, на основные информативные для инвестора показатели.

3.2 Исследование региональных внешних факторов инвестиционной привлекательности аэропортовых комплексов

Как считает автор [108], окружающая среда как развивающаяся система заставляет экономику, бизнес, потребителей и приспосабливаться к ее состоянию. На наш взгляд, отдельный бизнес, включая и бизнесы аэропортовых предприятий, находятся по взаимосвязи и взаимозависимости с макросредой (регион, страна, глобальная экономика, интересы смежных отраслей и пр.) и внешней деловой средой (целями и интересами клиентов, контрагентов, инвесторов и пр.).

Характеристики

Список файлов ВКР