Матюхин чистовик (1221510), страница 15

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 15)

Согласно проведенным нами исследованиям, большинство авторов к внешним факторам инвестиционной привлекательности относят экологическую ситуацию в стране и регионе; уровень экономического развития; социально-демографическую ситуацию; политико-правовой режим, а также уровень конкуренции, емкость рынка, структуру отрасли, уровень спроса, покупательную способность потребителей.

На хозяйственную деятельность аэропортовых предприятий, на наш взгляд, оказывают влияние макроэкономические факторы, факторы внутренней и внешней деловой среды, создают опасности, угрозы, а следовательно, и возможности развития. Для адекватного взаимодействия с внешней средой аэропортовые предприятия должны разработать стратегии развития и предусмотреть возможности финансирования (инвестирования) в объекты развития. Также необходимо рассмотреть факторьы взаимодействия с кредиторами и инвесторами, повышения своей инвестиционной привлекательности.

Внешнее окружение авиа- и аэропортовых предприятий является многослойным, количество воздействующих факторов увеличивается, их взаимосвязи и взаимодействие становится более сложным. При этом значительно ускоряется динамика изменений в макросреде: глобализация экономики, инновации, ужесточение борьбы за рынки сбыта, геополитическая нестабильность, что оказывает влияние на авиационную подвижность населения, а также пассажиропоток в аэропортах страны, и, следовательно, во многом определяет инвестиционную привлекательность аэропортовых предприятий.

Анализ особенностей функционирования аэропортовых предприятий в ДФО позволил выделить нам несколько факторов и специфических особенностей, которые оказывают существенное влияние на принятие решений об инвестировании:

1. Пассажиропоток аэропортового предприятия, оказывающий влияние на собственные доходы аэропорта, деловую активность предприятий неавиационной сферы, расположенных на территории аэропорта. На пассажиропоток аэропортового предприятия наиболее существенное влияние, на наш взгляд, оказывает авиационная подвижность населения. Данный фактор имеет решающее значение при организации деятельности смежных услуг (гостиниц, кафе, ресторанов) в крупных авиаузлах. Однако влияние данного фактора будет ослабевать в региональных аэропортах с невысоким пассажиропотоком. И как было ранее отмечено в п. 1.2 в небольших городах пассажиры, приезжающие в аэропорт незадолго до посадки, морально не готовы воспользоваться платными услугами парковки, предприятий общественного питания и пр. В связи с этим является важным доля пассажиров, осуществляющих личные поездки (туризм, путешествия, семейные обстоятельства), и доля пассажиров, направляемых в деловые поездки (командировки, конференции, семинары, симпозиумы и пр.). А данный показатель будет существенно зависеть от следующих факторов.

2. Масштаб экономики региона (МЭР), который предполагает деловую активность предприятий, учитывает долю прибыльных предприятий в экономике (Дпп), уровень инновационного развития региона (ИРР), рейтинг инвестиционной привлекательности региона (РИП), характеристику валового регионального продукта (ВРП) региона, инвестиции в основной капитал (ИОК), площадь региона (ПР), объем прямых иностранных инвестиций (ПИИ), интегральный рейтинг социально-экономического положения региона (ИРСЭП),

3. Социально-экономические и демографические характеристики региона (Численность населения (Ч), удаленность от Москвы (УМ), ВРП на душу населения (ВРП1) рейтинг качества жизни (РКЖ), медианная заработная плата (МЗП), средняя в регионе заработная плата одного работающего (СЗП), отношение МЗП к потребительской корзине (ЗППК).

Приведенные данные подтверждают приведенные ранее данные о том, что наибольший объем пассажиропоток приходится на аэропортовые предприятия столичного региона при сходных инфраструктурных возможностях: длина ВПП исследованных аэропортов находится в пределах 2500 - 4000 м. Средние значения колеблются у отметки 3,3-3,5 км.

4. Характеристика потенциального пассажиропотока, оценка района, тяготеющего к аэропорту (численность и авиационная подвижность населения дальностью до 150 км, до 300 км, до 500 км).

5. Финансово-экономическая устойчивость аэропортового предприятия, определяющая его будущие доходы, прибыльность хозяйственной деятельности, а также деловую активность и способность отвечать по обязательствам.

Характеристика района тяготения к аэропорту и соответственно, потенциального пассажиропотока включает исследование численности населения, как потенциальных потребителей авиаперевозок и прочих видов услуг на разных расстояниях от аэропортового предприятия: до 150 км, от 151 до 300 км, от 301 до 500 км. Данный анализ, однако, выполнен без учета авиационной подвижности и особенностей данного показателя для городского и сельского населения.

В то же время анализ социально-экономических показателей, включающий сопоставление СЗП, МЗП, ЗППК, показал, что более низкие показатели отмечаются в районе функционирования региональных аэропортов Уральского, Сибирского, Южного федеральных округов, в то время как в регионах Дальнего востока и районе действия МАУ и на Северо-Западе показатели средней заработной платы идентичны.

Ранг потенциального развития российских регионов (РПР) выявлен по данным Агентства стратегических инициатив [129], согласно которым все регионы РФ имеют определенный рейтинг по показателям эффективности экономики, потенциалу бизнеса, условиям жизни и уровню развития инфраструктуры. Инновационный рейтинг регионов (ИРР) определен согласно инновационной карте России, разработанной Ассоциацией инновационных регионов России [98]. Рейтинг качества жизни (РКЖ), а также характеристики интегрального рейтинга социально-экономического положения региона (ИРСЭП и место среди регионов М), рейтинг масштабов экономики (МЭР) и соответствующее место региона m в списке определены на основании данных Агентства Риарейтинг [101].

По показателям отраслевого рейтинга и данным некоторых крупных предприятий России можно использовать разработку Рейтингового агентства «Эксперт РА». Однако, в данном исследовании мы делаем акцент на отраслевой инвестиционной привлекательности, так как отечественная статистика не располагает данными показателями отдельно по аэропортовым предприятиям и авиакомпаниям.

Таким образом, факторы, определяющие интересы инвестора при выборе предприятий и оценке их привлекательности для инвестиций, связаны с производственно-технологическими, ресурсными, институциональными, нормативно-правовыми, инфраструктурными особенностями, деловой активностью, масштабом экономике регионов, в которых они находятся. Указанные выше факторы влияют на пассажиропоток аэропортов, стимулируя частных потребителей и предприятий и организации регионов к инициированию поездок. Оценить степень влияния всех вышеназванных параметров можно через соответствующие показатели парного и многофакторного регрессионного анализа, либо путем применения экспертной балльной оценки.

К показателям, демонстрирующим умеренную связь с результатом, по данным исследования мы можем отнести такие:

• длину ВПП (коэффициент корреляции 0,342), которая, как было отмечено по результатам ее отражения на классических графиках, имеет несущественные отклонения при значительно различающихся значениях пассажирооборота исследуемых аэропортов;

• средняя и медианная заработная плата работающих в регионе (соответственно, 0,485 и 0,447) определяют лишь стимулы к осуществлению частных поездок жителей региона;

• рейтинг потенциального развития (РПР, 0,484) имеет слабую связь с текущими оценками инвестиционной привлекательности региона, но может быть использован при проведении прогнозных исследований;

В ходе анализа выявлена группа предприятий, имеющих заметный, но недостаточно высокий уровень связи с пассажиропотоком аэропорта, именно:

• отношение медианной заработной платы к потребительской корзине (ЗППК, коэффициент корреляции равен 0,539), показатель который свидетельствует о возможности осуществления личных поездок жителей регионов;

• доля ВРП на душу населения, свидетельствующая об эффективности ведения бизнеса в регионе (ВРП1, 0,509);

• обобщенный рейтинг инвестиционной привлекательности региона (РИП, 0,571), отсутствие тесной связи при этом может быть вызвано более активным развитием других транспортных подотраслей на территории многих из исследуемых регионов;

• рейтинг качества жизни (РКЖ, 0,575), который несущественно влияние на количество деловых поездок;

• показатель удаленности от МАУ в целом влияет на авиационный тариф при осуществлении транзитных путешествий через Москву и, как показывает исследование, уровень его влияние на пассажиропотоки составляет 37,3% (УМ, 0,611). Однако, данный показатель можно использовать при строительстве новых аэропортов и прогнозировании их инвестиционной привлекательности;

• показатель потенциального пассажиропотока (численность населения, проживающего на расстоянии от 150 до 300 км до аэропорта) имеет заметную, но невысокую связь (ПП300, 0,584), что позволяет говорить о том, что авиационная подвижность сельского населения существенно ниже, чем аналогичный показатель городского населения, а также о том, что жители региона могут воспользоваться альтернативными аэропортами.

Показатели, имеющие высокий уровень связи с пассажиропотоком, представлены ниже. К ним относятся:

- объем инвестиций в основной капитал предприятий, функционирующих на территории региона (ИОК, 0,809);

- инновационный рейтинг регионов, свидетельствующий о направлении существенных средств, в т. ч. из федерального бюджета на модернизацию и развитие инновационных предприятий в пределах территории (ИРР, 0,882);

- интегральный рейтинг социально-экономического развития, включающий в себя оценку параметров масштаба экономики региона, эффективность экономики, показатели бюджетной сферы, показатели социальной сферы (ИРСЭР, 0,820);

- численность населения региона, которая при высоких показателях может свидетельствовать о существенном спросе на авиаперевозки и о наличии большого промышленного кластера в заданном регионе (Ч, 0,865);

- показатель потенциального пассажиропотока (численность населения, проживающего на расстоянии до 150 км до аэропорта) имеет высокую связь (ПП150, 0,885), что сходно с оценкой влияния предыдущего показателя при более высокой авиационной подвижности городского населения. Два последних показателя достаточно хорошо коррелируют между собой (коэффициент корреляции равен 0,926 при значениях уравнения регрессии ПП150 = 0,948 *4 -0,722), поэтому для дальнейшего исследования можно выбрать лишь один из них, имеющий наибольшее значение коэффициента - ПП150 - 0,885;

- показатель потенциального пассажиропотока (численность населения, проживающего на расстоянии до 500 км до аэропорта) имеет высокую связь (ПП500, 0,744), что также сходно с оценкой влияния двух предыдущих факторов. Здесь нами также выявлена парная корреляция Ч и П500 (коэффициент корреляции составил 0,84 уравнение описано в виде ПП500 = 0,974*4 - 0,642). Поэтому данный показатель, как нам кажется, тоже можно исключить из дальнейших расчетов.

Очень высокую связь с результатом показывают такие факторы как:

- ВРП региона (0,901);

- масштаб экономики региона (0,908), который показывает общий объем производства продукции в регионе. Данный показатель при небольшом отличии в методике расчета от предыдущего фактора также очень тесно с ним коррелирует (0,994 при уравнении ВРП = 1,159* МЭР -293,3). Поэтому для дальнейших расчетов будет выбран показатель МЭР, имеющий наиболее высокий показатель связи с результатом и уровень влияния в размере 82,5%.

Проведенное исследование позволило классифицировать внешние факторы, оказывающие влияние не оценку инвестиционной привлекательности аэропортового предприятия в России. Предлагаемая классификация внешних факторов построена с позиции проведении оценок:

- текущей инвестиционной привлекательности существующего (существовавшего ранее) аэропортового предприятия с большой вероятностью использования имеющейся инфраструктуры в будущем;

- проектируемого аэропортового предприятия при вложении средств на начальном этапе проектирования и строительства.

В этих разных оценках функции связи инвестиционной привлекательности аэропортового предприятия с факторами, имеющими уровень связи с показателем текущего либо потенциального пассажиропотока от заметного к весьма высокому.

3.3 Классификация факторов оценки инвестиционной привлекательности и развития аэропортовых предприятий в Дальневосточном регионе

Как нами было доказано выше, инвестиционную привлекательность обусловливает ряд внутренних и внешних факторов по отношению к аэропортовому предприятию. Для упрощения процессов оценки инвестиционной привлекательности аэропортовых предприятий необходимо классифицировать все многообразие факторов, ее определяющих. И далее в получении оценок учитывать факторы и специфические особенности ведения хозяйственной деятельности в аэропортовой сфере, а также базироваться на взаимосвязях и взаимодействии современных аэропортов с внешней средой, которые выявлены нами в предыдущих разделах.

На наш взгляд внешние по отношению к аэропортовому предприятию факторы могут быть определены через соответствующие инвестиционные и инновационные рейтинги регионов, в которых расположены исследуемые аэропорты. В связи с этим под внешними факторами мы будем подразумевать региональные факторы влияния, величину и степень значимости которых мы определили ранее. На наш взгляд, данные факторы существенно влияют на пассажиропоток аэропортов, а, следовательно, и на доходы от авиационной и неавиационной деятельности, что, в первую очередь, интересует потенциального инвестора. К внутренним факторам мы отнесем те, которые получены в процессе функционирования действующих аэропортов, основанных на многочисленных расчетах экономических и финансовых показателей, отраженных в отчетности предприятий.

Характеристики

Список файлов ВКР