02 Пояснительная записка Улусов Евгений (1219426), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Необходимо обеспечить постоянный контроль за состоянием оборудования в кузове локомотива. Система бортовой диагностики должна позволять машинисту иметь полную информацию о состоянии цепей и аппаратов, дизель-генераторных установок, вспомогательных систем. Требуется также постоянный контроль за функциональным состоянием и работоспособностью машиниста в процессе ведения поезда. Система контроля должна встраиваться в Единую комплексную систему обеспечения безопасности движения (ЕКС) и сопрягаться с параметрами, характеризующими движение локомотива.
При обслуживании пассажирских локомотивов в одно лицо увеличиваются нагрузки на физиологические, психофизиологические, сенсорные и другие системы организма машиниста, что способствует преждевременному утомлению. В связи с этим могут быть пересмотрены применительно к типу локомотива санитарно-гигиенические нормы в сторону возможного их ужесточения, но только после дополнительных исследований. Локомотивы должны быть оборудованы современными системами жизнеобеспечения: туалетом, установкой с автоматическим регулированием микроклимата, электроплиткой, местом для разогрева и приема пищи, шкафчиком для одежды, холодильником. Для снижения шума и запыленности не допускается выброс воздуха в кабину управления при экстренной разрядке тормозной магистрали клапаном ЭПК. Одним из основных условий перехода на работу в одно лицо является наличие на локомотиве единой автоматизированной системы безопасности движения поездов. Дублирование с помощью автоматики основных функций машиниста, таких, как остановка поезда, имеет приоритетное значение. Анализ существующих на современных локомотивах систем безопасности показывает, что они разрабатывались и внедрялись как независимые системы определенного назначения, каждая из которых содержала полный набор периферии, средств индикации, питания и т.д., обеспечивающих их автономное функционирование. Как свидетельствует практика, системы безопасности позволяют решать многие вопросы, в частности, предотвращать проезды запрещающих сигналов, сон на локомотиве и др.
Однако некоторая избыточность технических средств усложняет управление локомотивом, что неизбежно порождает снижение общей их надежности, увеличивает психофизиологические нагрузки на машиниста, повышает его утомляемость. С учетом этого необходимо существенно расширить функциональные возможности приборов безопасности, оптимизировать их с учетом управления локомотивом одним человеком. При этом, разрабатывая новые системы безопасности движения или модернизируя имеющиеся, следует учесть три основных принципа:
а) безусловное обеспечение безопасности движения;
б) автоматическое ведение поезда;
в) контроль функционального состояния и работоспособности машиниста.
Все системы должны обеспечивать надежный прием информации по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, сигналов от систем локомотива. В частности, о включении-выключении тяги, переключении управления на вторую кабину, положении крана машиниста и ключа ЭПК, давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали, отсчет текущего времени с корректировкой, обработку и формирование информации о значениях целевой и допустимой скоростей движения. Необходимо также обеспечивать прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и графика движения поездов, осуществление однократного и периодического контроля бдительности, исключение самопроизвольного ухода поезда (скатывания), ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик, их сохранение при выключении питания, удобную и быструю диагностику, а также перезагрузку системы.
Системы автоматического ведения поездов должны обеспечивать регулирование скорости на станциях и перегонах, автоматическую остановку служебным торможением перед запрещающим сигналом в заданной точке пути, а также с точностью, достаточной для посадки и высадки пассажиров. Разработка новых систем будет способствовать надежности локомотивов, снижению риска ошибочных действий при их управлении. Все вместе взятое позволит обеспечить снижение утомляемости машиниста, повышение производительности его труда, комфортности работы и престижа профессии.
Очень важно при разработке современных информационных технологий и расширении функциональных возможностей локомотивных систем создать условия для сокращения затрат на их обслуживание. Специалисты просто обязаны вплотную заняться совершенствованием технологии производства и эксплуатации технических средств для поэтапного перехода к применению высоконадежных комплексов, организации их сервисного обслуживания в специализированных центрах.
На машиниста дополнительно возлагаются функции помощника машиниста, а такая перегрузка информацией может привести к увеличению порога восприятия сигналов, что, в свою очередь, повлечет пропуск важных сигналов. Ведь машинист обязан не только быстро отреагировать на соответствующий сигнал, но и правильно осмыслить его, принять соответствующее решение. Вот почему необходим высокий уровень готовности, особенно на фоне такой специфической составляющей, как монотония. И, естественно, должна быть высокая степень моральной и личной ответственности.
Здесь важную роль играют обучение особенностям езды в одно лицо, взаимодействие с работниками смежных служб. Для этого предполагается организация специальных курсов. Подготовку таких машинистов нужно проводить с отрывом от производства в образовательных подразделениях и учреждениях, имеющих соответствующую лицензию. Лицам с высшим и средним профессиональным образованием по локомотивным специальностям разрешается перевод без дополнительного обучения, но только после сдачи соответствующих экзаменов в комиссии депо.
В перспективе, учитывая опыт ведущих стран мира, возможна организация подготовки машинистов для работы в одно лицо из числа помощников, имеющих среднее или высшее профессиональное образование. Сдачу экзаменов при этом необходимо сохранить в комиссиях служб локомотивного хозяйства дорог после окончания курсов подготовки. В учебном процессе необходимо использовать тренажеры, программы с отработкой навыков вождения поездов и действий в аварийных и нестандартных ситуациях. Кроме теоретического обучения, в планах должна быть предусмотрена практическая подготовка не менее одного месяца в качестве дублера машиниста, по окончании которой составляют акт о сдаче практических испытаний. При организации обучения необходимо предусматривать участие в качестве преподавателей машинистов-инструкторов соответствующего вида движения с их отрывом от производства на период подготовки и проведения занятий. В программу обучения машинистом-инструктором должна быть включена тематика безопасного управления поездом. Лица, направленные в дорожную квалификационную комиссию при службе локомотивного хозяйства для прохождения теоретических испытаний, должны иметь акт об итогах прохождения практических испытаний на участках, обслуживаемых локомотивными бригадами данного депо. Лица, направляемые на профессиональную подготовку, должны иметь первую группу профпригодности в соответствии с Методическими указаниями по проведению психологических обследований в локомотивном хозяйстве федеральных железных дорог, утвержденными указанием МПС России от 1 декабря 1999 г. № 310у. Широкое внедрение технологии вождения поездов в одно лицосегодня напрямую зависит от научно обоснованного режима труда и отдыха. Это связано с тем, что, с одной стороны, он должен способствовать сохранению элиты машинистов, которая может работать по данной технологии. С другой стороны, режим труда и отдыха должен быть таким, чтобы до конца поездки у машинистов сохранялся устойчивый уровень работоспособности. В приказе от 5 марта 2004 г. N9 7 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов» отсутствуют нормативы по работе машиниста без помощника в пассажирском магистральном движении. Поэтому при разработке режима труда и отдыха необходимо учитывать многие факторы. Прежде всего, скорость движения, профиль пути, уровень грузопотока, длину обслуживаемого плеча и ограничения на участках обращения, работу в ночное время суток. Техническое переоснащение парка локомотивов новыми системами безопасности и автоматизации ведения поезда, безусловно, окажет влияние на функциональное состояние машиниста, что потребует корректировки существующего режима труда. Специалистами ВНИИЖТа разработаны временные рекомендации по организации работы в одно лицо. Она возможна при соблюдении следующих условий. У каждого машиниста должен быть именной график. Продолжительность общего рабочего времени не должна превышать 8 ч при длительности непрерывной поездной работы не более 6 ч. Переход на интенсивные технологии вождения поездов требует более гибкого подхода к регламентации режима отдыха. При одинаковой продолжительности поездной работы во время обслуживания простых и сложных участков обращения длительность отдыха должна быть различна. Необходимо учитывать конкретное время поездки и предоставления отдыха. Это связано с тем, что ночная работа, например, вызывает неблагоприятные изменения в функциональном состоянии и работоспособности человека, что требует более продолжительного отдыха. Функциональная значимость отдыха в ночное и дневное время суток также различна, что должно определять продолжительность предоставления межсменного и домашнего отдыха. Учитывая эти обстоятельства, предусмотрена продолжительность отдыха в пункте оборота не менее 4 ч, домашнего – не менее 18 ч. Кроме того, при работе в одно лицо не разрешается поездка свыше двух ночей подряд.
7.4 Применение мобильных приложений для самоконтроля машинистами своего рабочего времени
В настоящее время мобильные устройства всё чаще применяются в современной жизни. При этом они довольно успешно эксплуатируются и в качестве рабочих аппаратов, и в качестве игровых гаджетов. Своё применение находят различные программы, которые позволяют выполнять разные задачи, находясь на удалении от рабочих мест.
В связи с сокращением в конце апреля 2017 года по всей сети ОАО «РЖД» операторов при нарядчиках и дежурных по депо, на данных работников возлагается огромная нагрузка для отслеживания времени отдыха и работы локомотивных бригад. Отсутствие вспомогательного персонала при дежурном по депо вынуждает привлекать «легкотрудников» для выдачи маршрутов машинистов.
Недавно разработано приложение разработано небольшое приложение для платформы Android в котором можно вести учёт маршрутов – сколько отработано часов за месяц, посмотреть норму месячную и т.д. Это приложение находится в свободном доступе в Интернете, установка и эксплуатация его не требует денежных затрат, однако оно имеет удобный, интуитивно понятный интерфейс, делает подсказку при превышении рабочей нормы выработки.
В настоящее время идёт активная разработка платной версии (всего за 50 рублей) – в будущем будет добавлена возможность автоматического расчёта заработной платы по наработанным часам. Для ознакомления доступна и бесплатная версия. Рабочее окно приложения представлено на рисунке 7.5.
Рисунок 7.5 – Рабочее окно приложения учета рабочего времени
В предлагаемом приложении машинист вводит свои рабочие данные, а именно: плечи обслуживания, класс, группу профотбора, местные коэффициенты и т.д. (рисунок 7.6).
Рисунок 7.6 – Настройка данных в приложении
Кроме того, в данной программе возможен расчет заработной платы с учетом районных коэффициентов, премии, разряда машинистов (рисунок 7.7).
Рисунок 7.7 – Расчет заработной платы в приложении
8 Безопасность жизнедеятельности ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
К работе машинистами, помощниками машинистов мотор-вагонного подвижной состав (МВПС) допускаются лица, прошедшие в установленном порядке профессиональный отбор, профессиональное обучение, обязательный предварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр, психофизиологический отбор, а также прошедшие вводный инструктаж по охране труда и пожарной безопасности, первичный инструктаж по охране труда и пожарной безопасности на рабочем месте, обучение по охране труда, стажировку, проверку знаний по охране труда, правил пожарной безопасности, норм и правил работы в электроустановках, прошедшие аттестацию, предусматривающую проверку знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее – ПТЭ) и дублирование [9].
Машинист, помощник машиниста МВПС должны знать:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
