02 Пояснительная записка Улусов Евгений (1219426), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Итого суммарная экономия от увеличения скоростей движения поездов составит млн. руб. Всего экономия от увеличения скоростей движения поездов для условий локомотивного депо складывается из экономии капитальных вложений в локомотивный парк и экономии от сокращения нахождения поездов на участке, как для пассажирского, так и для грузового движения: млн. руб.

Экономическая эффективность от увеличения скоростей движения поездов (за счет реконструкции ВСП и устройств СЦБ) не определялась, так как не рассчитывались капитальные вложения и экономический эффект от увеличения скоростей в других хозяйствах железной дороги.

9.3 Расчет себестоимости перевозок при увеличении участковой скорости

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метода непосредственного расчета) и метода расходных ставок. Рассчитаем себестоимость грузовых перевозок методом единичных расходных ставок с учетом базовой и увеличенной участковой скорости движения.

В качестве исходных для расчета себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок данных взяты следующие показатели:

1. динамическая нагрузка груженого вагона – P = 42 т/ваг;

2. коэффициент порожнего пробега – α = 0,55;

3. среднесуточный пробег вагона – S_в = 263 км/сут;

4. масса тары вагона – q_т = 23 т;

5. масса поезда брутто – Q = 5442 т;

6. коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов – β_о = 0,17;

7. коэффициент вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе поездов – β_лин = 0,15;

8. участковая скорость – V_уч = 36,67 км/час; V´_уч = 38,5 км/час;

9. среднесуточный пробег локомотива – S_л = 522,47 км/сутки;

10. коэффициент дополнительного времени работы локомотивных бригад – φ = 0,36;

11. норма расхода электроэнергии на 10000 ткм брутто – а = 108 кВт-час;

12. норма маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-километров в час = 0,28;

13. средняя дальность перевозки – L_ср = 109 км

14. масса локомотива – P_л = 184 т

15. доля отправления в перевозках – d_o так как повагонная, то равна 1;

16. вес отправки – P_о = 42 т;

17. отношение условно-постоянных к зависящим расходам – 2,07.

Таблица 9.5 – Расчет величины измерителей на 1000 ткм при теплотяге (базовый вариант)

Окончание таблицы 9.5.

Расходы определится путем перемножения расходной ставки на рассчитанную величину измерителя. Расчет представлен в таблице 9.6. На Забайкальской железной дороге доля зависящих от объёма перевозок расходов составляет примерно 32,6 %, таким образом, отношение условно-постоянных расходов к зависящим определяется следующим образом k = 67,4/32,6 = 2,07.

Таблица 9.6 – Расчет себестоимости перевозок на 1000 ткм при теплотяге (базовый вариант)

Себестоимость перевозок, в существующих условиях рассчитанная методом единичных расходных ставок, для условий участка обращения локомотивов Белогорск – Благовещенск, составит 5,165 руб. / 10 т-км.

Таблица 9.7 – Расчет величины измерителей на 1000 ткм при теплотяге (перспективный вариант)

Таблица 9.8 – Расчет себестоимости перевозок на 1000 ткм при теплотяге (перспективный вариант)

Таким образом, себестоимость перевозок до увеличения участковой скорости на участке Белогорск – Благовещенск составляла 5,165 руб. на 10 т-км. После увеличения скорости на 5 % (с 36 км/ч до 38,5 км/ч) себестоимость перевозок уменьшилась до 5,148 руб. на 10 т-км. Получена экономия денежных средств на 0,017 руб. / на 10 т-км или на 0,33 %. Также уменьшились суммарные расходы (зависящие, условно-постоянные) с 516,495 руб./1000 т-км до 514,792 руб./1000 т-км. Очевидно, что увеличение участковой скорости ведет к уменьшению затрат на перевозки.

Повышение массы и скорости движения поездов снижает потребную пропускную способность на участках, уменьшает потребное количество раздельных пунктов, пунктов технического обслуживания вагонов. В результате, эксплуатационные расходы сокращаются не только в локомотивном, но и в хозяйствах перевозок, вагонном, сигнализации и связи.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте проведен анализ существующей организации эксплуатационной работы депо Белогорск, подробно рассмотрена работа локомотивных бригад. Выявлены основные нарушения в работе локомотивных бригад:

Характеристики

Список файлов ВКР