02 Пояснительная записка Улусов Евгений (1219426), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Рисунок 7.2 – Анализ процесса отцепки локомотива после изменений в технологии явки локомотивной бригады

Анализ процесса отцепки локомотива после изменений в технологии явки локомотивной бригады представлен в таблице 7.1.

Таблица 7.1 – Анализ процесса технологии отцепки локомотива

Примечание: ДЦ – время, добавляющее ценность;

НДЦ – время, не добавляющее ценность.

В эксплуатации при формировании сдвоенного поезда возможен неподход автосцепок между хвостовым вагоном первого поезда и локомотивом второго поезда. Чтобы это избежать, вагонникам предложено использовать линейку для замера высоты автосцепки хвостового вагона первого поезда. В результате исключены отмены сдвоенного поезда и двух локомотивных бригад.

Большое внимание уделяется снижению потерь рабочего времени локомотивных бригад (следование пассажиром, переотдых в пунктах оборота) благодаря постоянному внесению улучшений в технологию их работы. В некоторых депо локомотивные бригады работают по именным графикам. Также проводится оптимизация использования бюджета времени локомотивов усовершенствованием системы планирования ТО-2.

Наряду с этим внедряется технология полигонной работы, уменьшающая в цикле эксплуатации локомотива долю процессов, не создающих добавленной стоимости (пересылка, ожидание технического обслуживания или ремонта), приводятся в соответствие с выполняемой работой количество и серии локомотивов, обслуживающих участок.

Важное место в работе придается снижению непроизводительных расходов топливно-энергетических ресурсов, в том числе на горячий простой и уменьшение числа отказов технических средств благодаря тщательному расследованию причин их возникновения. Определены основные показатели оценки эффективности внедрения инструментов бережливого производства и их значения для каждого локомотивного депо. Разработаны предложения по мотивации работников.

Внедрение технологий бережливого производства на предприятиях Дирекции тяги осуществляется в соответствии со стратегией инновационного развития ОАО «РЖД» и корпоративной системой управления качеством. В связи с разделением локомотивного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие основная часть эксплуатационных расходов приходится на оплату труда, топлива и электроэнергии. Это ясно указывает на решение каких вопросов в первую очередь должны быть направлены инструменты бережливого производства. В связи с этим основная деятельность дирекции по повышению эффективности с использованием инструментов бережливого производства должна быть направлена на:

а) пересмотр технологии работы в каждом локомотивном депо (изменение плеч, подвязки, перенос пунктов предрейсового медицинского осмотра, мест явки);

б) экономию топливно-энергетических ресурсов при горячем простое;

в) использование электрического торможения;

г) внедрение современных диагностических комплексов для контроля работы тягового подвижного состава;

д) повышение качества эксплуатации локомотивов за счет выбора рациональных режимов, исключения перегрузок;

е) уменьшение перепростоев локомотивов на плановых видах ремонта.

Основополагающий принцип концепции бережливого производства – создание потребительской ценности, и соответственно, развертывание бережливого производства направлено на выявление и устранение потерь, не добавляющих ценности продукту или услуге с точки зрения клиента.

Поток создания ценности – все действия - как создающие ценность, так и не создающие ценности, - которые позволяют продукту пройти все процессы: от разработки концепции до запуска в производство и от принятия заказа до доставки.

Данные действия включают в себя обработку информации, полученной от клиента, а также операции по преобразованию продукта по мере его продвижения к клиенту. Карта потока создания ценности (КПСЦ) – отображенные на бумаге материальные и информационные потоки в ходе создания ценности, позволяющие проследить производственную цепочку создания продукта от Потребителя до Поставщика. В нашем случае рассматривается технология оправления поезда со станции. Для оптимизации работы локомотивных бригад грузового движения предлагается выводить локомотивы после ТО-2 под поезда силами бригад ПТОЛ. На основе этого предложения разрабатываются и анализируются карты потока создания ценности настоящего и будущего состояния (рисунок 7.3, 7.4 соответственно).

Анализируя построенные карты очевидно, что применение средств бережливого производства в технологии вывода локомотивов под поезда позволит сократить время поездки локомотивных бригад практически на один час.

7.3 Обучение машинистов локомотивов для работы «В одно лицо»

Организация режима труда и отдыха локомотивных бригад всегда имела первостепенное значение для оценки результативности работы дороги и свидетельствует о гарантиях безопасности движения поездов. Сегодня на железной дороге значительно улучшился этот фактор, и есть уверенность, что тенденция сохранится и в долгосрочной перспективе. Эффективность организации режима труда и отдыха локомотивных бригад оценивается по пяти основным показателям. Первым рассматривается объём работы, произведённой в эксплуатационных локомотивных депо, а конечный показатель – непроизводительные потери. По оперативным данным, за три месяца с начала текущего года по всем регионам дороги, отмечается их снижение по сравнению с тем же периодом 2015 года.

Есть несколько путей уменьшения дополнительного времени, превышающего трудовые нормы. В том числе – за счёт снижения часов следования машинистов пассажирами, включая часы ожидания и сокращения времени превышения установленных норм оборота. Другой профилактической мерой в последнее время становится работа машинистом «в одно лицо». За последние годы накоплен определенный опыт вождения маневровых, хозяйственных и пассажирских поездов машинистами без помощников. В настоящее время появились новые типы локомотивов для пассажирского движения, оснащенные современными техническими средствами и системами, позволяющими водить составы в режиме автоведения и отслеживать всю необходимую информацию о поездной обстановке. Сегодня имеется реальная возможность расширения полигона обслуживания локомотивов и участков в пассажирском движении машинистами в одно лицо. Но это требует затрат на дополнительное обучение. Помимо закрытия потребностей в специалистах для работы «в одно лицо» есть определённые требования к оборудованию локомотивов, выдаваемых под поезда. Только при их выполнении машинисты получают возможность управления поездом без помощника.

Такие локомотивы имеют систему, обеспечивающую автоматическую остановку поезда перед запрещающим сигналом и контроль максимально разрешённой скорости движения. Кроме того, они должны быть оборудованы комплексными локомотивными устройствами безопасности КЛУБ-У и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ. Например, в пассажирском движении возможностью управления без помощника машиниста обладают электровозы серии ЭП2К, в маневровом – тепловозы ТЭМ18ДМ. В тех депо, где эксплуатируются локомотивы с соответствующим оборудованием, машинисты проходят обучение для управления «в одно лицо». Принцип «лучше меньше, да лучше» получает всё большее распространение. Становится более продуктивным труд отдельного машиниста, высвободившиеся работники бригад получают возможность участия в другом перевозочном процессе, за счёт чего оптимизируется в целом работа как дирекции тяги, так и всей дороги.

Управление поездом в одно лицо стало возможным благодаря оснащению локомотивов новой интеллектуальной бортовой унифицированной микропроцессорной системой автоматизированного управления движением поезда, включающей в себя регистратор параметров движения и автоведения (УСАВП и РПДА). Эти системы позволяют соблюдать все требования безопасности, устанавливать оптимальный режим ведения поезда, вести учет электроэнергии в реальном масштабе времени, диагностировать техническое состояние локомотива в рабочем режиме.

Благодаря четкому и надежному действию систем, автоматически контролируется работа оборудования электровоза и режим ведения поезда. Все, кому предстоит вождение локомотивов в одно лицо, прошли специальное медицинское обследование и отбор по психофизиологическим характеристикам, перевод на работу в одно лицо — прогрессивная форма организации труда, имеющая не только положительный экономический эффект, но и большое общественное значение. Это хороший стимул для машинистов в повышении квалификации и совершенствовании профессионального мастерства.

Прежде всего, необходима единая нормативно-техническая и нормативно-правовая документация, регламентирующая организацию работы машинистов в одно лицо, рациональных режимов труда и отдыха. Требуется создание унифицированной кабины управления локомотивом и рабочего места машиниста, обеспечивающих физическую, физиологическую и психологическую возможности при выполнении полного перечня обязанностей в соответствии с регламентом технологического процесса. Нужно оптимизировать длину плеч обслуживания, разработать дифференцированные нормативы продолжительности непрерывной работы и времени отдыха.
Не обойтись и без типового технологического процесса взаимодействия участников перевозок с учетом особенностей обслуживания пассажирских локомотивов в одно лицо. Особого внимания заслуживает система подготовки и обучения таких машинистов, повышения их квалификации, а также периодической проверки технических знаний. Сегодня необходимо создать более совершенную систему профессионального, медицинского и психофизиологического обеспечения для машинистов, работающих в одно лицо, включающую вопросы психологического отбора, врачебной экспертизы, динамического контроля за состоянием здоровья и медицинской реабилитации. Требуется уточнение и обоснование перечня медицинских противопоказаний к работе машиниста, учитывающего при врачебной экспертизе принципы индивидуального и функционального подходов, а также возраст, трудовой стаж и квалификацию. При этом необходимо обеспечивать профессиональное здоровье и надежность, высокую работоспособность и активное долголетие. Не последнюю роль играют, разумеется, социальные и материальные гарантии.

Интерьер кабины должен образовывать эстетическое единое целое, оказывающее на машиниста успокаивающее воздействие, но одновременно не влияющее на снижение его работоспособности. Лобовые окна — обеспечивать в дневное и ночное время хороший обзор при всех погодных условиях, без искажения цветов сигналов светофоров, обладать повышенной прочностью. На боковые окна кабины локомотива необходимо устанавливать прозрачные небьющиеся противоветренники. Все окна кабины должны быть оборудованы солнцезащитными козырьками или экранами.

Ни в коем случае нельзя размещать органы управления и средства отображения информации вне рабочего пространства пульта. Система общего и местного освещения должна иметь возможность плавной регулировки и обеспечивать хорошую освещенность основных средств отображения информации и органов управления в любое время суток. Кабины пассажирских локомотивов, предназначенных для вождения машинистом в одно лицо, должны быть оборудованы унифицированным пультом управления с интегрированными в него системами безопасности движения, регистрации, автоведения, диагностики, объединенными на общей информационной шине.
Располагать сигнализацию неисправностей в схемах локомотива требуется с учетом возможностей, позволяющих машинисту выявить и устранить неполадку, не покидая кабины управления.

Характеристики

Список файлов ВКР