приложение 8 (1208885), страница 4
Текст из файла (страница 4)
такими какнеравномерный износ поверхностей трения и т. д.Несоосность отверстии в крышке и гнездах блока приводит кперекосу и биению вала и сцепления в целом.Жесткие нормы на значение допустимого дисбаланса отдельныхдеталей и сборочных единиц требуют совершенствованиятехнологии их ремонта и процесса балансировки. По даннымпрофессора В. В. Ефремова, изменение неуравновешенностиколенчатого вата в сборе с маховиком и сцеплением автомобильногодвигателя составляет 300... 1600 г см при допустимом дисбалансе150 г см.К причинам такого существенного дисбаланса двигателя впроцессе эксплуатации автомобиля относятся: изменение положениямеханизма сцепления относительно маховика или его замена приремонте и техническом обслуживании: снятие балансировочныхпластин и неустановка их на прежнее место при ремонте сцепления:появление в соединяемых поверхностях и деталях существенногоизноса: наличие неизбежного неравномерного износа шатунных(более значимых) и коренных шеек коленчатого ваза, в результатечего происходит перераспределение масс металла: увеличениепрогиба коленчатого вата и асимметричность деформации коленпол влиянием центробежных и касательных сил.Возрастание дисбаланса коленчатых валов в сборе с маховикоми сцепления отмечается и после капитального ремонта.
Он можетувеличиваться в 8... 10 раз по сравнению с допустимыми значениями и в процессе эксплуатации достигать в среднем 400 г - см. апосте шлифования шатунных и коренных шеек 700 г * см.Шлифование шатунных шеек коленчатого вала приводит кувеличению радиуса кривошипа н. соответственно, увеличениюдисбаланса коленчатого вала. Неточности, допускаемые прикреплении маховика к коленчатому валу автомобильного двигателя,вызывают рост дисбаланса с 700 г ем до 1200...
1300 г ем. Этопроисходит за счет смешения оси маховика относительно осиколенчатого вала из-за увеличения зазора между фланцем вала ипосадочным местом маховика.Балансировка, проводимая при ремонте, снижает число отказов.усталостных трещин. обрывов крепежных детален и т. п. Ресурсдвигателей при этом возрастает до 25 %.Уравновешенность двигателя при ремонте обеспечиваетсябалансировкой вращающихся и подбором по массе возвратнопоступательных движущихся деталей.Балансировкой называют технологический процесс совмещенияглавной центральной оси инерции с осью вращения, т. с.
устранениенеуравновешенностиротора.Различаюттривиланеуравновешенности ротора.1. Статическая неуравновешенность. Определяется параллельнымсмешением оси ротора относительно его главном центральной оси инерции и характеризуется неравенством нулю всех неуравновешенных сил.2. Моментная неуравновешенность. Определяется углом междуосью вращения ротора и его главной центральной осью инерции,при этом центр масс находится на оси вращения Моментнаянеуравновешенность характеризуется неравенством нулю суммымоментов неуравновешенных сил.3. Динамическая неуравновешенность. Характеризуется наличиемкак статической, так и моментной неуравновешенности.Балансировку проводят двумя способами.1.
Корректировкой масс.Их устанавливают, удаляют илиперемешают таким образом, чтобы главная центральная ось инерцииприближалась к оси ротора. Корректировку масс проводят в однойили нескольких точках одной плоскости коррекции, либо внесколькихплоскостяхкоррекцииодновременноилипоследовательно. Эту* операцию осуществляют сверлением,фрезерованием,наплавкой, наваркой, завинчиванием или вывинчиванием винтови т.
п.2. Обработкой цапф до совпадения оси вращения ротора сглавной центральном осью инерции. Такой метол имеет ограниченияв применении, так как он вызывает общее смешение ротора,недопустимое. например, из-за изменения геометрии зубчатыхзацеплений. зазоров между ротором и статором и т. л.По виду устраняемой неуравновешенности ротора различаютстатическую и динамическую балансировку.Статическая балансировка устраняет неуравновешенность(возникновение центробежнойсилы, создающей вибрацию).вызванную несовпадением центра тяжести с осью вращения летали.Статически балансируют маховики, диски сцепления, сборочныеединицы муфт сцепления и др. Статическую балансировкуосуществляют на горизонтальных призмах, роликах или дисках снезначительным сопротивлением трения в опорах.Деталь крепят на вал или оправку и устанавливают на двегоризонтальные направляющие призмы или ролики.
Полвоздействием неуравновешенной массы летать самопроизвольноповорачивается и устанавливается так. что неуравновешенная массазанимает крайнее нижнее положение. Для уравновешивания детали спротивоположной(диаметральной)сторонынеобходимозакрепить уравновешивающий груз такой массы, при которойпосле поворота летали на любой угол она оставалась бынеподвижной.Точность балансировки зависит от силы трения, возникающеммежду роликами, призмами или дисками и шейками вата илиоправки. на которые устанавливают батане прус мыс детали.Поэтомурабочие поверхности закаливают и шлифуют, а длину призмвыбирают в пределах (2...2.5) А где D — диаметр шейки оправкивата.Балансировка маховиков. Для балансировки маховиков служатроликовые приспособления, а также балансировочные станки УБС-1и УБС-2.При статической балансировке маховиков, кроме неточностей,вызванных потерями на трение дисков, на качество балансировкизначительно влияет центровка маховиков на оправках вследствиетого, что посадочная поверхность имеет довольно широким допуск на изготовление.
Поэтому для облегчения центровки маховиковна различных балансировочных стеклах применяют различныецентрирующие устройства с упругими элементами из пружиннойстати, что выравнивает зазор в посадке маховика. Послевыявления размера и места неуравновешенности сверлят маховик.В заключение проводят контрольное измерение и принеобходимости сверлят повторно.Балансировкасцепления.Сцеплениедвигателей—наиболее существенный источник неуравновешенности, которуюустраняютнауниверсальномприспособленииКИ-4966.позволяющем собирать сцепления дизелей СМД-62 и др.Положение дисбаланса определяют с помощью круговогоуровня,укрепленногонапланшайбе.Уравновешиваниеобеспечивается подбором грузов и ввинчиванием их в специальныеотверстия в упорном диске у сцепления дизелей СМД-62 илисверлением в дисках сцепления дизелей Д-240.
Для этого наприспособлении устанавливают сверлильный станок в определенномположении.Статическую балансировку коленчатых валов в сборе смаховиком выполняют в два этапа на стекле любой конструкции.Первыми наиболее доступный метол статическом балансировки — метолбалансировки на роликах. Коленчатый вал укладывают во впадиныдисков. Если вал не отбалансирован, то он утяжеленной частьюповернется вши. К торну обола маховика с противоположномстороны приклеивают массу, равную массе металла, необходимуюдля уравновешивания вата.
После проверки вращением вата надисках убеждаются в правильности подобранной массы груза.Высверливают массу металла, равную приклеенной на том жерадиусе. Если ват не поворачивается из любого установленногоположения, то он отбалансирован правильно.Динамическая балансировка роторов устраняет как статическую,так и моментную неуравновешенность, т. с.
в общем случаединамическую неуравновешенность ротора.Динамической балансировке подвергают коленчатый ват(отдельно или в сборе с маховиком и муфтой сцепления) двигателя.В зависимости от схемы коленчатого вата и от уравновешенностидвигателя балансировку вата проводят с технологическимивтулками или без них.
Это связано с тем. что при балансировкеколенчатого вата, после отсоединения шатунно-поршневой группы,массы кривошипов могут оказаться неуравновешенными.Коленчатый вал балансируется без технологических втулок,если главный вектор и главным момент системы сил будут равнынулю.Эти условия удовлетворяются для коленчатых валов,симметричных относительно их средней плоскости: левая половинаколенчатого вала является зеркальным отображением правой половины.Следовательно, коленчатые валы четырехцилиндровых и шестицилиндровых рядных, а также двенадцатицилиндровых V-образныхдвигателеммогутбалансироватьсябезтехнологическихвтулок. Балансировку коленчатых валов остальных двигателейпроводят с использованием технологических втулок, заменяющихдействие шатунно-поршневого комплекта. Технологические втулкиизготовляют разъемными, что позволяет быстро их заменять.Для балансировки коленчатых валов с технологическимивтулками необходимо большое число комплектов технологическихвтулок для каждого типа двигателя, так как с изменениемремонтного размера шатунном шейки, при наличии несколькихгрупп шатунов, поршней, должна меняться и масса технологической втулки.
Это недостаток балансировки коленчатых валов стехнологическими втулками. Так. для дизелем СМД-62. коленчатыевалы которых имеют два номинальных и четыре ремонтныхразмера, а также три группы шатунов (3660, 3800. 3880 г), двегруппы поршней (2480 и 2340 г) и две группы комплектовпоршневых колеи (157 и 204 г), необходимо в обшей сложностисемьдесят два комплекта втулок. Это число можно уменьшить,применив сменные пробки. При этом для практических нелеп можнообойтись шестью комплектами для всех размеров шатунныхшеек, а изменение массы целесообразно компенсировать пробками.Коленчатые валы ре ко мен дуется вначале балансироватьотдельно.
а затем в сборе с маховиком и сцеплением.предварительно статически отбалансированными. Динамическуюбалансировкудетален проводят на станках типа БМ-У4. 4274. 11КБ-2468.Универсальная балансировочная машина БМ-У4 предназначенадля быстром и точном балансировки детален и изделии массой10...250 кг. Она пригодна для уравновешивания изделии,вращающихся на подшипниках качения и скольжения.Балансировочная машина такого типа позволяет определитьзначение неуравновешенности балансируемого вала с точностью5...
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
