ПЗ (1207731), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Где Г_Т10, Г_О10 - годовые размеры грузовых перевозок на перспективную нагрузку, соответственно, в грузовом и обратном направлениях, соответственно равны 34,6 млн. т/год и 4,2 млн. т/год по формулам (2.48), (2,49);

_{Годовое количество приведенных (грузовых и пассажирских) поездов по направлениям «туда» и «обратно»:}

Ежегодные эксплуатационные расходы по пробегу поездов, тыс. у. е. в год (2,46):

Расходы по стоянкам поездов СОСТ вычисляются с измененными коэффициентами: КРЗ - коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедление грузовых поездов на остановках, принимаемый равным 0,12; Кпр - коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов при остановках, равный 0,14;

Эксплуатационные расходы на перспективную нагрузку определяются по формуле (2,44):

С= 470,3 712,5  2740,4 3652

Для контроля правильности расчетов подсчитываются удельные эксплуатационные расходы e приходящиеся на один тонно-километр нетто перевозочной работы грузового движения по формуле (25.2).

Слагаемые суммарных годовых эксплуатационных расходов и расходов эксплуатационных рассчитанных на перспективу сводятся в таблицу 2.16

Таблица 2.16. - Слагаемые суммарных годовых эксплуатационных расходов и расходов эксплуатационных рассчитанных на перспективную нагрузку.

Суммарные величины эксплуатационных расходов	По окончанию строительства	На перспективную нагрузку
Расходы по передвижению поездов СДВ	1183	2747
Расходы по стоянкам поездов СОСТ	302	712,5
Расходы по содержанию постоянных устройств СПУ	470,3	470,3
Суммарные эксплуатационные расходы С	2051	3652
Удельные эксплуатационные расходы е	0,28	0,17

2.14. Технико-экономическое обоснование выбора варианта трассы разъезд Эльдиган – станция Кун

В разделе технико-экономического обоснования составляется сводная ведомость технико-экономических показателей варианта трассы

Таблица2.17 Основные показатели для двух запроектированных вариантов трасс.

Сравнение двух вариантов трасс железной дороги по денежным показателям (строительной стоимости и эксплуатационным расходам) может быть выполнено либо по сроку окупаемости, либо по приведенным расходам. Для сравнения вариантов трасс устанавливается их конкурентоспособность.

Варианты конкурентоспособны, если соотношение между капитальными затратами и эксплуатационными расходами имеет один из следующих видов [15]:

К₁ > К₂, а С₁ < С₂; (2.53)

К₁ < К₂ и С_1тек < С_2тек (2.54)

Производим сравнение вариантов по суммарным эксплуатационными расходам на текущий год:

К₁ > К₂, а С₁ < С₂;

Производим сравнение вариантов по суммарным эксплуатационными расходам на текущий год:

К1 < К2 и С1тек < С2тек

Производим сравнение вариантов по суммарным эксплуатационными расходам на перспективную нагрузку:

К₁ < К₂ и С_1тек < С_2тек (2.55)

При рассмотрении двух случаев эксплуатации на текущий год и на перспективную нагрузку, было выявлено, что данные варианты являются конкурентоспособными.

При конкурентоспособности сравниваемых вариантов их выбор по сроку окупаемости производится по следующим формуле [3]:

(2.56) (5.22)

где t_ок(ф) - фактический срок окупаемости дополнительных капиталовложений в дорогой вариант (К₁ - К₂) за счет экономии в эксплуатационных расходах по дорогому варианту (С₂-С₁).

Сравнение по сроку окупаемости производится путем сопоставления фактического срока окупаемости t_ок(ф) с так называемым нормативным сроком окупаемости t_ок(н)= 10 лет.

Если t_ок(ф) < t_ок(н), то выгоднее дорогой вариант.

При t_ок(ф) > t_ок(н), - выгоден дешевый вариант.

Если t_ок(ф)=10 лет, то варианты экономически (по денежным показателям) равноценны и для их сравнения следует использовать другие неэкономические показатели (показатели трассы, плана и профиля, объемы характерных массивов профиля).

Так как эксплуатационные расходы на текущий год у двух вариантов фактически различаются только 54,15 тыс.у.е./год, рационально будет сравнивать срок окупаемости вариантов исходя из эксплуатационных расходов на перспективную нагрузку.

Производим расчет срока окупаемости на перспективную нагрузку:

года

3,3 года < 10 лет

В результате, по сроку окупаемости выгодно принять к дальнейшему строительству I вариант железной дороги.

Выполним сравнение вариантов по приведенным расходам по формулам [3]:

(2.57)

(2.58)

где Е=0,1 – нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений.

Предпочтение отдается варианту, по которому приведенные расходы меньше.

Производится расчёт приведенных расходов на текущий год:

тыс.у.е./год

тыс.у.е./год

Э_1тек < Э_2тек

Производится расчёт приведенных расходов на перспективную нагрузку:

тыс.у.е./год

тыс.у.е./год

Э_1пресп < Э_2пресп

При выполнении технико-экономического обоснования выбора варианта трассы по срокам окупаемости и приведенным расходам на текущий год эксплуатации и на перспективную нагрузку было выявлено:

1. При условии работы данного участка железной дороги с существующим размером годовых грузовых перевозок и потребной пропускной способности 20 п.п/сут, согласно расчетам приведенных расходов, на текущий год эксплуатации следует принять к дальнейшей разработки вариант II. Мощность данного варианта проектирования способна обеспечить потребную пропускную и провозную способность при текущем размере перевозок на участке железной дороги Комсомольск- Совгавань.

2. Строительство I варианта целесообразно в случае увеличения грузопотока на данном участке. Исходя из расчетов технико- экономического сравнения, при выборе данного варианта проектирования срок окупаемости железной дороги составит 3,3 года. Приведенные расходы на перспективную нагрузку при строительстве I варианта обойдутся дешевле на 3,5 млн.у.е./год. Для обоснования строительства данного варианта необходимо чтобы перспективная пропускная способность составляла 28 п.п/сут.

Таблица 2.17 - Сводная ведомость технико -экономических показателей вариантов трасс.

Наименование показателей	Измеритель	Варианты
		I	II
Показатели трассы, плана и профиля
Руководящий уклон	‰	9
Длина трассы, L	км	29,195	32,374
Длина геодезической линии, L0	км	25,350	28,180

Продолжение таблицы 2.17 - Сводная ведомость технико -экономических показателей вариантов трасс.

Наименование показателей	Измери-тель	Варианты
		I	II
Коэффициент развития трассы,	-	1,03	1,14
Протяжение и удельный вес напряженных ходов	км/%	21,83 / 74,7	10,75/ 33,21
Протяжение и удельный вес вольных ходов	км/%	7,365 / 25,3	21,624 / 66,79
Длина и удельный вес прямых, Lпр	км/%	16,955 / 58,1	14,514 / 44,83
Длина и удельный вес кривых, Lкр	км/%	12,237 / 41,9	17,86 / 55,17
Сумма углов поворота,	град.	688° 14´	1295° 27´
Сумма углов поворота на 1 км трассы	град.	23° 34´	40° 01´
Минимальный радиус кривых	м	500	300
Средний радиус кривых	м	1018,82	790
Сумма преодолеваемых высот:
Объемно-строительные показатели
Суммарный объем земляных работ	м3	2 305,64	2 215,94
Средний объем земляных работ, приходящийся на 1 км трассы	тыс.м3/км	55,61	64,47
Строительная стоимость трассы	тыс.у. е.	78 386,83	76 601,67
Строительная стоимость 1 км трассы	тыс.у.е./км	2 684,94	2266,15

Таблица 2.18 - Показатели для каждого запроектированного варианта

Наименование показателей	Измеритель		Варианты
			I			II
Эксплуатационные показатели
Масса грузового поезда		т		5600
Число грузовых поездов в год по направлениям
Эксплуатационные расходы на передвижение поездов		тыс. у.е./год		1 231,1	2098,7		1183	2747
Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств		тыс. у.е./год		470,3	470,3		566	566
Суммарные эксплуатационные расходы		тыс.у. е./год		1996,8	3 114,7		2051	3652
Удельные эксплуатационные расходы		у. е./ткм		0,28	0,253		0,28	0,17

2.15. Критический анализ трассы запроектированного варианта

Первый вариант трассы запроектирован с руководящим уклоном 9‰ от разъезда Эльдига до разъезда Пони, на перегоне разъезд Пони - станция Кун используется уклон кратной тяги 18‰ . Длина запроектированной трассы составила 32,374 км. Трассирование варианта производилось по карте масштаба 1:25000 с сечением горизонталей через 5 м. При проектировании трасса прокладывалась с учетом наименьшего отклонения в плане от геодезической линии, выполнялись требования [1] и [2] по условиям безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов.

Характеристики

Список файлов ВКР