ПЗ (1207731), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Время хода поезда по участку от р.Эльдиган – р. Пони в целом равно

=13,2+11,1=24,3 минут.

Время хода поезда по участку от ст.Кун – р. Пони в целом равно

=24,7+21,7=46,4 минут.

При заданной расчетной пропускной способности линии в парах поездов n_РАС в сутки параллельного графика движения и скрещения поездов с остановкой, расчетное время хода пары поездов t_РАС в минуту между осями раздельных пунктах определяется по формуле [12]:

(2.19)

где 2τ – сумма станционных интервалов, определяемая системой СЦБ, при автоблокировке 5 минут;

где расч – потребная пропускная способность на текущий год эксплуатации, составляющая 20 пп/сутки;

t_РЗ – поправка на разгон и замедления поездов, которая учитывается при приближенном подсчете времени хода, при электровозной тяге равно 3 мин.

Исходя из полученного значения, можно сделать вывод о том, что фактическое время хода рассчитано с помощью программного комплекса ИСКРА-ПТЭР удовлетворяет расчетному времени хода по перегонам. Проектирование железнодорожного участка выполнено на перспективное увеличение мощности данного направления.

2.6. Определение допускаемых скоростей движения поездов на проектируемом участке

Скорость движения поезда является важнейшим показателем работы железных дорог. Она определяет эффективность перевозочного процесса. Одним из ключевых условий расчета скорости движения поездов является непревышение максимально допускаемой скорости движения по состоянию железнодорожного пути. Эта скорость определяется на основе данных о конструкции, параметрах и техническом состоянии железнодорожного пути и подвижного состава – из условия полного обеспечения безопасности движения поездов[12].

Таблица 4.6 - Основная допускаемая скорость

Согласно [11], установленная допуская скорость движения на перегонах разъезд Эльдиган – станция Кун составляет 50 км/ч. Причина ограничения скорости - наличие кривых малых радиусов.

Определение допускаемых скоростей движения подвижного состава производится с помощью учебного модуля «Путь» комплекса ИСКРА (интегрированной системы комплексных расчетов и анализа движения поездов) в соответствии с [2].

В приложении 1 таблица 2.4 представлен протокол выполнения программного комплекса ИСКРА-ПУТЬ, в котором показана последовательность выполнения операций и параметры, необходимые для

достоверного расчета. Также таблицах 2.5 представлен расчет допускаемых скоростей на участке разъезд Эльдиган – станция Кун.

2.7. Проектирование поперечных профилей трассы

Поперечным профилем земляного полотна называется его разрез перпендикулярно продольной оси пути. Построение поперечных профилей или поперечников необходимо для подсчета строительных объемов работ и строительной стоимости земляного полотна. Конструкция поперечных профилей насыпей и выемок принимается типовой, тип основной площадки - однопутное земляное полотно со сливной призмой.

Насыпь – грунтовое сооружение на трассе железнодорожной линии, построенное в местах понижения рельефа, на подходах к мостам и путепроводам и обеспечивающее размещение верхнего строения пути на требуемых проектом отметках выше поверхности земли. Насыпь возводят обычно из однородного местного или привезенного грунта, получаемого при разработке выемок, из путевых резервов или кавальеров. Основные элементы насыпи: центральная несущая часть, основная площадка, откосные части, основание укрепительные и защитные сооружения и устройства.

Выемка – грунтовое сооружение на трассе железнодорожной линии, сооружаемое посредством изъятия грунта на заданную проектом глубину и обеспечивающее размещение верхнего строения пути на требуемых проектом отметках ниже поверхности пути. Элементы выемки – типовые: основная площадка, кюветы, закюветные полки, откосы, нагорная канава. Глубина выемки – расстояние от уровня бровок основной площадки до отметки земли по оси земляного полотна.

После построения плана и продольного профиля трассы, для подсчета строительных объемов земляных работ, необходимо запроектировать поперечные профиля на каждом пикете и в каждой характерной точке профиля.

При скальном грунте ширину основной площадки принимаем 10,7 метров для двупутной дороги. Ширину междупутья принимаем равной 4,1 метров.

Нормы проектирования для насыпей на скальных грунтах принимаем:

• крутизну откосов насыпи до 6,0 м равной 1:1,5м;

• крутизну откосов насыпи до 12,0 м равной 1:1,5м в верхней части высотой 6,0м; в нижней части от 6,0 до 12,0 м равной 1:1,5м [1].

Нормы проектирования для выемок на скальных грунтах принимаем:

• крутизну откосов выемки до 12,0 м при скальных выветривающихся грунтах равной 1:1,0м [1].

Конструкция типового нормального поперечного профиля насыпи показана на рисунке 2.8. Конструкция типового нормального поперечного профиля выемки показана на рисунке 2.9.

Рисунок 2.8. Конструкция типового нормального поперечного профиля насыпи.

Рисунок 2.9. Конструкция типового нормального поперечного профиля выемки.

2.8. Конструкция верхнего строения пути

Мощность верхнего строения главных путей при проектировании железнодорожных линий надлежит устанавливать по нормам [1].

Верхнее строение пути для II категории дороги:

• тип рельсов – Р65;

• род шпал – железобетонные;

• число шпал на 1 км пути на прямых и кривых радиусом более 1200 м – 1840 шт;

• число шпал на 1 км пути на кривых радиусом менее 1200 м – 2000 шт;

• толщина слоя щебеночного балласта под шпалой на балластной подушке из песка с железобетонными шпалами – 35/20 см.

• конструкция верхнего строения пути – бесстыковой путь

На участке бесстыкового пути балласт должен быть щебеночный: новый или очищенный. Щебень должен быть фракции 25-60 мм, только твердых пород с прочностью И20 и У75 по [19]. Применение асбестового балласта на участках скоростного движения пассажирских поездов не допускается.

Конструкция поперечного профиля верхнего строения пути представлена на рисунке 4.8 и выполнена согласно [18].

Рисунок 4.8 – Поперечный профиль балластной призмы из щебня на железобетонных шпалах на 2 КМ 9 ПК

2.9. Описание положения трассы железной дороги на участке спремления

В проекте представляется задача спрямления участка трассы разъезд Эльдиган - станция Кун. Трассировочный замысел состоит в проектировании нового железнодорожного пути с целью уменьшения длины данного участка и сокращения протяженности ходов по крутым склонам. Инженерно-геологические условия прохождения линии уникальны и сложны для сети РЖД. Это определяется пересечённым рельефом, сочетанием скальных и слабых грунтов в основании земляного полотна, очень сложными тектоническими условиями района, наличием участков с повышенной сейсмичностью.

Трассирование производилось по карте масштаба 1:25000 с сечением горизонталей через 5 м. Возможные направления прохождения участка новой трассы располагаются между начальной и конечной точками трассы, которые находятся на высотах 128,179 м и 155,05 м соответственно (перепад высот составляет 26,871 м).

Привязка нового пути к существующему производится на разъезде Эльдиган, откуда новая трасса пройдет в южном направлении в сторону станции Кун.

На основе изучения форм рельефа, инженерно-геологических и гидрологических условий местности для проектирования трассы принято к разработке направление трассы с долинным ходом.

Трасса после выхода с начального разъезда Эльдиган пройдет по холмистой местности с изрезанным рельефом . С 0 км по 73 км линия ориентирована преимущественно на восток. Имеется пересечение с существующей автодорогой на ПК70+50. Далее посредством кривой

радиусом 1800 м трасса меняет направление на юго-восточное и спускается в долину ручья Тудур. В месте предполагаемого мостового перехода на ПК174+50 трасса пересекает ручей ниже по течению перпендикулярно руслу в самом узком его месте, где ручей приобретает спокойное очертание русла, и меняет направление с помощью кривой радиусом 600 м на юго-восточное. На 219 км посредством кривой радиусом 300 м трасса меняет направление на юго-восточное, где начинается Саяканский перевал с применением двойной тяги. На ПК 253 трасса посредством кривой радиусом 300 м меняет направление на восточное. Затем трасса спустится и пересечет водораздел, пройдет по холмистой местности с изрезанным рельефом до конечного пункта станции Кун.

2.10. Размещение и обоснование типов и подбор искусственных сооружений

Водопропускные сооружения следует предусматривать на всех водотоках. Места расположения малых водопропускных искусственных сооружений устанавливаются на основе совместного анализа плана и схематического профиля трассы. Сооружения размещаются во всех пониженных местах, к которым возможен приток поверхностной воды и на всех пересечениях с постоянными водотоками [14].

Количество притекающей к данному сооружению воды в единицу времени (расход) зависит от площади бассейна. Поэтому важной задачей является определение контуров и площади каждого бассейна (водосбора).

Для каждого водопропускного сооружения на карте изображается бассейн (водосбор), представляющий собой площадь, ограниченную с боков линиями второстепенных водоразделов. С низовой стороны – трассой, а с верховой стороны линией главного водораздела.

По площади бассейнов, используя графики стока с малых бассейнов, разработанные проектно-изыскательным институтом Дальгипротранс для соответствующего района проектирования, определяют расходы[13]:

- расчетный, вероятностью превышения в 1% (повторяемость раз в 100лет);

- максимальный, вероятностью превышения в 0,33% (повторяемость раз в 300 лет).

С графиков, взятых из пособия [3], были сняты базовые значения для заданной вероятности превышения (0,33% и 1%) для удобства определения нужного максимального и расчетного расходов в зависимости от площади бассейна.

Обоснование типа водопропускного сооружения производится с учетом следующих факторов:

- величины расходов притекающей воды к сооружению с вероятностью превышения в 1% и 0,33%;

- водопропускной способности типовых искусственных сооружений;

- высоты насыпи (величины рабочей отметки по продольному профилю), которая должна быть не меньше потребной (для данного типа сооружения);

- индустриализации строительства, заключающейся в применении типовых сооружений с минимальным количеством типоразмеров.

При выборе водопропускных сооружений следует учесть, что фактическая высота насыпи по профилю должна быть: больше или равна потребной для данного типа искусственных сооружений, а так же высота насыпи должна превышать максимальную высоту подпора на величину – h_{ПОДПОРА(MAX)}+0,5 м[14].

Для труб обязателен пропуск расчетного расхода только при безнапорном режиме, а для мостов – обеспечение необходимого возвышения низа конструкции над уровнем воды во входном сечении.

Количество и типы малых водопропускных сооружений приняты на основании предварительных проектных проработок, анализа материалоемкости, стоимости, способов производства работ для размещения типовых сооружений, а так же из условий унификации типоразмеров конструкций мостов и труб.

Результаты обоснования типов и величин отверстий малых водопропускных сооружений сводятся в таблицу 2.9.

Таблица 2.9 – Ведомость малых водопропускных сооружений варианта трассы.

№	КМ	ПК+	Площадь бассейна, км²	Расход воды		Тип сооружения		Схема отверстия		Высота насыпи, м		Допустимый подпор, м	Потребная высота насыпи				Углубление русла, м
				Расчетн. 1%	Максим. 0,33%								По подпору,м	По конструктивной насыпи,м	Потребная высота насыпи,м
1	0	4+00	3,44	19,01	21,23		ПБТ		1х4		3,47	2,23		2,73	4,1	4,1		0,63
2	2	4+50	1,41	9,11	10,31		ЭСМ		1х9,3		2,59	1,2		1,7	-	-
3	4	7+75	1,04	7,21	8,69		ПБТ		1х2		4,47	1,8		2,3	3,9	3,9		-
4	6	3+50	1,38	9,34	10,47		ПБТ		1х2		6,07	2,2		2,7	3,9	3,9		-
5	6	6+75	3,17	17,37	20,41		ЭСМ		1х9,3		3,12	2,4		2,9	-	-		-
6	8	2+50	1,18	8,09	9,57		ПБТ		1х2		2,97	2,1		2,6	3,9	3,9		0,93
7	8	8+50	1,73	9,84	12,35		ПБТ		1х2		3,1	2,5		3	3,9	3,9		0,8
8	10	7+50	5,17	24,97	27,86		ЭСМ		1х9,3		2,95	2,15		2,65	-	-		-
9	11	8+50	12,02	45,34	54,38		ПБТ		2х4		4,98	2,6		3,1	4,1	4,1		-
10	13	1+50	7,05	31,47	40,61		ПБТ		2х4		3,53	2,1		2,6	4,1	4,1		0,57
11	13	8+50	4,49	22,56	26,37		ЭСМ		1х9,3		2,99	2,1		2,6	-	-		-
12	14	5+50	6,97	32,12	40,61		ЭСМ		3х6		4,62	3,2		3,7	-	-		-
13	16	0+00	8,19	38,25	43,05		ПБТ		2х4		3,25	2,1		2,6	4,1	4,1		0,85
14	18	3+00	1,61	9,42	10,96		ПБТ		1х2		3,71	2,2		2,7	3,9	3,9		0,19
15	18	9+50	1,20	8,46	10,04		ПБТ		1х2		3,74	2,1		2,6	3,9	3,9		0,16
16	20	1+00	1,68	9,11	11,89		ПБТ		1х2		6,96	2,4		2,9	3,9	3,9		-
17	21	1+00	1,32	8,12	8,76		ПБТ		1х2		3,95	1,9		2,4	3,9	3,9		-
18	21	5+50	1,41	9,58	10,99		ПБТ		1х9,3		2,29	1,2		1,7	-	-		-
19	21	9+75	5,38	25,45	28,36		ПБТ		1х4		6,3	2,23		2,73	4,1	4,1		-
20	22	7+00	0,30	2,53	3,05		ПБТ		1х2		5,43	1		1,5	3,9	3,9		-
21	23	1+25	0,10	1	1,2		ПБТ		1х2		3,68	1		1,5	3,9	3,9		0,22
22	23	7+00	0,13	1,21	1,3		ПБТ		1х2		2,98	1		1,5	3,9	3,9		0,92

Характеристики

Список файлов ВКР