Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Территория проектирования относится к избыточно-влажной зоне, совпадающей с зоной тайги. В Приамурье основными накопителями и распределителями водного баланса являются Баджальско-Буреинская и Сихотэ-Алинская горные системы, которые обеспечивают питанием обширные водосборы притоков рек Буреи и Амура - таких как Амгунь, Хор, Анюй и др. Амур относится к рекам преимущественно дождевого питания. Половодья на нем вызываются летними ливневыми дождями. Весенние половодья, связанные с таянием снегов, выражены слабо. Зимой наблюдается очень низкий меженный уровень[4].

Проектируемые участок новой железнодорожной линии расположен на правом берегу Амура. Справа к руслу реки круто обрываются отроги хребта Хумми продолжение горной системы Сихотэ-Алиня с абсолютными отметками 350—380 м. Выхода к морю не имеет. В районе проектирования протекают речки - Гур, Саякан, Тудур. Река Гур является притоком реки Амур.

1.4. Почвенно-растительные условия.

Участок проектирования относится к маньчжурской части растительности. К ней относится покрытосеменные растения и многочисленные широколиственные породы. Большая, северная часть описываемой территории относится к зоне таежных лесов. Растительность этой зоны представляет на севере и западе лиственничными. а на востоке и юге пихтово-еловыми лесами [4].

На рассматриваемой территории преобладают буротаежные почвы под лиственничными лесами, а в горах - горно-тундурские почвы. Почвы преимущественно дерново-подзолистые, встречаются болотные, пойменные, серые лесные типы почв, характеризующиеся средним показателем содержания гумуса 1,8–2,0%.

1.5. Геологические условия.

Участок проектирования железной дороги проходит вдоль течения реки Тудур. Горная река простирается по аллювиальным и озерно-аллювиальным отложениям пойм. К породам слагающие первую надпойменную террасу и пойму реки, относятся галька и валуны [4].

Рис.1.5. Фрагмент геологической карты, серии Нижне-Амурская.

Особенностью геологического строения площадки района проектирования, является преобладание алевролитов. На участках прохождения трассой Горнопротокской свиты залегают такие породы как, конгломераты и алевролиты. Ситогинскую свиту слагают преимущественно песчаники и алевролиты, а в верхних частях водоразделах происходит переслаивание алевролитов и песчаников, с порфиритами и туфами. Согласно [5], алевролиты грунты полускальные, относятся к осадочным силикатным породам.

1.6. Производственно –хозяйственная характеристика.

Комсомольский район может быть отнесен к промышленно-аграрному типу. Ведущее место в экономике района занимают промышленное производство и сельское хозяйство. Оборот предприятий промышленности от общего оборота организаций составляет – 66,8%, сельскохозяйственного комплекса – 1,9 %.

Центр промышленной агломерации, включающей ещё город-спутник Амурск, а также более десяти населённых пунктов городского и сельского типов. Производственный потенциал района сосредоточен в высокотехнологичных отраслях машиностроения (авиастроение, судостроение, производство подъёмно-транспортного и литейного оборудования), чёрной металлургии, нефтеперерабатывающей промышленности, электро- и теплоэнергетики. Отличительной особенностью промышленности является высокий удельный вес обрабатывающих отраслей и оборонных производств. Ведущие отрасли: нефтегазопереработка, машиностроение, чёрная металлургия, деревообработка, пищевая промышленность.

Комсомольский район имеет достаточно разветвленную автомобильную сеть. Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 389,2 км, в том числе с твердым покрытием – 287 км. В районе проектирования проходит существующая автодорога, по которой осуществляются основные перевозки строительного материала и техники.

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ.

2.1. Назначение категории железной дороги

Сегодня железнодорожный участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань является одной из наиболее востребованных железнодорожных линий в России, обеспечивающих транспортную связь западной части страны с тихоокеанским побережьем. В бухте Ванино действуют несколько крупных портов, позволяющих наладить международную перевозку грузов.

Значимость железнодорожного участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань не раз подчеркивалась на федеральном уровне. В 2012 был введен в эксплуатацию новый Кузнецовский тоннель. В итоге провозная способность участка увеличилась до 19,4 – 22,2 млн. тонн грузов, а к 2016 году данные показатели планируется увеличить до 35,5 – 38,2 млн. тонн в год. Весовую норму четных грузовых поездов (в восточном направлении) стало возможно увеличить до 5600 тонн. Благодаря этому значительно сократились сроки доставки грузов в тихоокеанские порты.

Проектирование железной дороги ведется по нормам документов [1] и [2] для железных дорог, колеи 1520 мм.

Руководящий уклон на Дальневосточной железной дороги направления Пивань-Кун составляет 9‰. На перевальных участках применяется уклон кратной тяги 18‰ [10].

Все основные параметры плана, профиля, элементов земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений проектируются в соответствии с [2].

Категория железной дороги так же устанавливается в соответствии с классификацией нормативного документа [2]. В соответствии с данным документом новые железнодорожные линии и реконструируемые существующие линии в зависимости от их назначения, характера и размеров перевозок подразделяются на следующие категории: скоростные, особогрузонапряженные, I, II, III, IV.

Исходя из расчетной суммарной годовой приведенной грузонапряжённости равной 22,2 млн. тонн проектируемая на участке железнодорожная линии разъезд Эльдиган – станция Кун является дорогой второй категории.

2.2. Определение массы вагонного состава, длины поезда, выбор основных норм проектирования плана и продольного профиля перегонов и раздельных пункт.

Руководящий уклон на Дальневосточной железной дороги направления Пивань-Кун составляет 9‰. На перевальных участках применяется уклон кратной тяги 18‰ [9].

Массу состава и скорость движения поезда определяем исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотивов, а также кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в [9]. В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняем исходя из условий безостановочного движения: по расчетному подъему с равномерной скоростью; по труднейшим подъемам с неравномерной скоростью с учетом использования кинетической энергии поезда.

Для расчета массы брутто вагонного состава необходимо определить удельные основные сопротивления локомотива и вагонного состава.

Удельное основное сопротивление движению для тепловоза определяется по формуле 2.1 [9]:

(2.1)

где V - расчетная скорость, V= 24,6 км/ч [9];

Для определения нагрузки на ось вагона рассчитывается масса брутто вагона[9]:

(2.2)

где коэффициент использования грузоподъемной силы, 0,9; - масса тары четырехосного вагона, 22,5 т; - грузоподъемность четырехосного вагона, 68 т;

Масса, приходящаяся на ось вагона (осевая нагрузка)[9]:

( 2.3)

Для группы четырехосных полувагонов принимаем следующую формулу расчета основного удельного сопротивления [9], учитывая конструкцию пути (звеньевой), тип вагонов и подшипников (подшипники качения), и массу, приходящуюся на ось вагона, q₀.

(2.4)

Масса грузового поезда определяется по формуле :

(2.5)

где - расчетная касательная сила тяги локомотива, для тепловоза 3Т10, [9]; Р - масса локомотива, для 3Т10, [9]; - руководящий уклон, 18‰; - ускорение свободного падения, 9,81 ;

В соответствии с [9] унифицированная норма массы поезда для участка Комсомольск – Сортировочный – Высокогорный, составляет 5600 т. Данная масса поезда была проверена в опытных поездках, проводимых в соответствии с действующими для этой цели инструкцией и методикой в [9]. Исходя из условия, что расчетная масса должна удовлетворять нормам приказа филиала ОАО «РЖД» Дирекции тяги «Об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Дальневосточной дирекции тяги», принимаем массу состава 5600 т.

При трогании поезда после остановки на станции или на перегоне масса состава должна соответствовать условию[9]:

(2.6)

где – масса состава в тоннах, рассчитанная по условиям трогания его локомотивом с места[9]:

(2.7)

где – расчетная сила тяги локомотива при трогании с места, [9]; Р - масса локомотива, для 3Т10, ; - руководящий уклон, 18‰; - ускорение свободного падения, 9,81 ; - дополнительное удельное сопротивление состава при трогании с места, определяемое по формуле [9]:

(2.8)

5800 т

Масса состава, рассчитанная по формуле (2.5) должна быть меньше массы состава, полученной по формуле (2.7.):

Проверка массы состава при трогании с места выполняется:

5600 т ˂5800 т

Обоснование наибольшей массы, которую может перевезти локомотив заданной серии связано с выполнением условий предупреждения разрывов поездов при трогании поезда с места, а также при разгоне и движении по труднейшему подъёму, которые обеспечиваются не превышением максимально допустимого продольного усилия на автосцепке , равного 950 кН

и 1300 кН соответственно. Расчёты показывают выполнение условий безопасности эксплуатации локомотивов при сравнении данных усилий с наибольшей суммарной силой тяги локомотивов в голове поезда, которые в соответствие с [9] для поездной работы выполнялись по формулам:

при трогании поезда до скорости 10 км/ч

(2.9)

кгс

Проверка при трогании поезда выполняется.

при разгоне и движении по труднейшим подъемам:

(2.10)

Характеристики

Список файлов ВКР