ПЗ (1207731), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Выполнить проверку расчета возвышения наружного рельса возможно в программном комплексе «ЭРА – СВ» с помощью методики расчета по средневзвешенной скорости на базе тяговых расчетов. Результат выполнения расчета представлен в приложении 1, таблице 2.1.

Выходная ведомость элементов плана проектируемого участка, составленная автоматически программой Robur-Rail и приведена в приложении 1, таблице 2.3.

На рисунке 2.2 представлен план участка разъезд Эльдиган – станция Кун.

Рисунок 2.2 - План участка трассы разъезд Эльдиган – станция Кун.

2.4. Проектирование схематического продольного профиля трассы автоматизированным способом

Проектирование продольного профиля производится автоматизированным путем с помощью программы Robur Rail.

При проектировании профиля стоит задача установления такого положения проектной линии, которое в соответствии [1] обеспечивает безопасность, плавность и бесперебойность движения поездов при наилучших строительных, экономических и эксплуатационных показателях. Нанесение проектной линии на профиле начинают с установления проектной отметки оси начального раздельного пункта. Раздельный пункт желательно располагать на насыпи 1-1,5 м. Последующие проектные отметки вычисляются, прежде всего, в точках перелома проектной линии по уклонам и по длине элементов с точностью до 0,1 м.

В режиме торможения назначаются рекомендуемые нормы, а в режиме тяги или холостого хода – допускаемые[8].

Для обеспечения бесперебойности движения поездов расчетной массы профиль проектируют так, чтобы ни на одном его участке фактическое сопротивление поезда, равное сумме сопротивлений от уклона и кривых, не превышало расчетного, то есть сопротивления от руководящего уклона.

Уклон данного элемента профиля будет равен[10]:

(2.15)

Уклон, эквивалентный сопротивлению от кривой i_ЭКВ, ‰ определяется с учетом соотношений длин кривых с длиной поезда[10]:

а) если длина кривой больше длины поезда

(2.16)

б) если длина кривой меньше длины поезда

(2.17)

где R – радиус кривой, м;

l – длина участка, на котором производится смягчение руководящего уклона, м;

α – угол поворота кривой.

Расчет эквивалентных и приведенных уклонов приведен в таблице 2.6.

Таблица 2.6. – Эквивалентные и приведенные уклоны профиля.

Номер вершины угла	Длина кривой К, м	Радиус кривой R, м	Угол поворота трассы α, град	Эквивалентный уклон iЭКВ, ‰	Приведенный уклон iПРИВ,‰
ВУ1	459,524	1000	24°89'
ВУ2	1465,402	1000	80°52'
ВУ3	1836,444	1000	101°78'
ВУ4	2151,002	1800	67°19'
ВУ5	848,144	2000	23°44'
ВУ6	594,509	2500	12°94'
ВУ7	513,319	2000	13°85'
ВУ8	974,771	800	64°08'
ВУ9	522,624	600	40°36'
ВУ10	706,092	800	44°84'
ВУ11	1178,533	1000	64°09'
ВУ12	872,380	300	167°85'
ВУ13	770,222	600	64°00'
ВУ14	682,480	300	103°61'

Продолжение таблицы 2.6. – Эквивалентные и приведенные уклоны профиля.

Номер вершины угла	Длина кривой К, м	Радиус кривой R, м	Угол поворота трассы α, град	Эквивалентный уклон iэкв, ‰	Приведенный уклон iприв,‰
ВУ15	582,945	400	66°31'
ВУ16	656,501	300	170°86'
ВУ17	890,853	800	58°07'
ВУ18	697,936	700	50°58'
ВУ19	879,198	800	57°24'
ВУ20	310,083	1800	8°59'
ВУ21	271,895	1000	12°14'

Программное обеспечение Robur Rail позволяет автоматизировано проектировать вертикальные кривые в случае алгебраической разности уклонов более нормативных значений. Вертикальная сопрягающая кривая — обеспечивает плавный переход подвижного состава через перелом профиля пути, предохраняет от самопроизвольного расцепления автосцепки; является частью дуги круга в вертикальной плоскости, касательной к двум смежным элементам продольного профиля пути [6].

Смежные элементы продольного профиля в вертикальной плоскости сопрягаются вертикальными кривыми, радиус которых Rв, составляет на линиях I и II категорий – 15 км [1].

Вертикальные кривые разрешается не устраивать при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее 2,3‰ – при Rв = 15 км.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью, а наименьшее расстояние Тв, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых или до начала и конца пролетных строений определять по формуле [6]:

(2.18)

где Δi – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

При этом минимальное расстояние от перелома профиля до начала круговой кривой не должно быть менее, м [6]:

(2.19)

2.5. Размещение раздельного пункта по времени хода.

Размещение раздельных пунктов самым непосредственным образом связано с положением трассы железной дороги. Типы и схемы раздельных пунктов существенно влияют на положение трассы и могут определить достоинства и недостатки варианта линии[10].

Во всех случаях расположение раздельных пунктов на уклонах должны обеспечивать условия трогания и удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов:

Для i_р=9‰:

Наименьшее значение, полученное из двух условий, ограничивает величину уклона на раздельном пункте.

Фактическое время хода рассчитано с помощью программного комплекса ИСКРА-ПТЭР. Система «ИСКРА-ПТЭР» предназначена для тягово-экономических расчетов с целью идентификации, анализа или решения определенных проблем проектирования, эксплуатации и содержания железных дорог. Система позволяет рассматривать на дисплее физико-механические, теплоэнергетические кривые движения отдельных поездов в крупных масштабах, а также получать информацию об уклоне пути, допускаемых и расчетных скоростях движения, времени хода и его потерях в любой точке расчетного участка. Результаты расчета представлены в таблице 2.7. и 2.8.

Таблица 2.7. – Определение времени хода на участке разъезд Эльдиган – станция Кун.

Таблица 2.8 – Определение времени хода на участке станции Кун - разъезда Эльдиган .

Характеристики

Список файлов ВКР