Антиплагиат (1207730), страница 9
Текст из файла (страница 9)
6Годовое количество приведенных (грузовых и пассажирских) поездов понаправлениям («туда» и «обратно») определяется по формуле(2.46)где 6 NГР(Т,О) - количество грузовых поездов по направлениям, 6рассчитанное по размерам перевозок 10-ого года эксплуатации («туда» и«обратно»); 6nПАСС(Т,О) - число пассажирских поездов в сутки на 10-ый годэксплуатации («туда» и «обратно»);η - коэффициент приведения по эксплуатационным расходампассажирских поездов к грузовым, определяемый по формуле(2.47)где 6 QПАСС - масса пассажирского поезда, 6 равная 1200 т;QСР - средняя масса брутто грузового поезда, 6 равная 5040 т.Годовое количество поездов определяется в направлении с большимгрузопотоком («туда») по формуле(2.48)в противоположном направлении («обратно») по формуле(2.49)где 6 ГТ10, ГО10 - годовые размеры грузовых перевозок на 6 десятый годэксплуатации, соответственно, в грузовом и обратном направлениях, 6соответственно равны 15,24 млн. т/год и 7,36 млн.
т/год;γБ/Н - 24 коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто, 6 γБ/Н=0,75.Расходы по передвижению одного поезда по направлениямподсчитываются по показателям трассы 1 по формуле(2.50)где L - длина варианта трассы, 32.374 км;С0 6ПК - норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке, 2,9 83тыс.руб;Н – алгебраическая разность отметок конечной и начальной точекмаршрута, м, Н=155.05-128.179=26.871 м;∑α - сумма центральных углов поворота всех кривых на маршруте, 6равное 1295.266 град;А - норма расходов на преодоление поездом 1 м высоты, 0,92 6тыс.руб;НВР - сумма высот вредных спусков, м, при следовании «туда»НВР(Т)=105.92 м, при следовании «обратно» НВР(О)=144.50 м;αВР - сумма центральных углов поворота кривых в пределах вредныхспусков, град, 6 при 57 следовании «туда» αВР(Т)=423.73 град, при следовании«обратно» αВР(О)=559.51 град;Б - норма расходов, пропорциональных высоте вредных спусков на 1 мвысоты, 6 равная 0,592 тыс.руб;LВР - протяжение вредных спусков (данные взяты из программногокомплекса "ИСКПА - ПТР"), км, при следовании «туда» LВР(Т)=15.32 км, приследовании «обратно» LВР(О)=26.45 км;В - норма расходов на 1 км протяжения вредных спусков, 6 равная 1,56тыс.руб.Расходы по стоянкам поездов 6 СОСТ вычисляются как доля расходов попередвижению поездов(2.51 6 )где КРЗ - коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедлениегрузовых поездов на остановках 17 , 6 принимаемый равным 0,12 ;КПР - коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов приостановках 17 , 6 равный 0,135;СДВ - годовые эксплуатационны 17 е расходы по передвижению поездов.Расходы по содержанию постоянных устройст 25 в определяются поформулегде 6 Кi - 29 расходы на содержание одного раздельного пункта i-го типа, 6принимаются равными 165.5 тыс.
у. е.;nPni - число раздельных пунктов i-го типа, определяемое отношениемtф / tр;tф - фактическое время хода пары поездов по участку трассы;tр - расчетное время хода пары поездов по перегону; 6nPni=29,4/30=0,98≈1КЛ - 29 расходы на содержание одного километра линейных устройств,пропорциональные длине варианта трассы, 6 принимаются равными 10,44тыс.у. е.;L - длина варианта трассы, км. 6Эксплуатационные расходы на 6 перспективную нагрузк у 10 определяются по 6формуле 6 :С 470,3 302 1231 2051,0Для контроля правильности расчетов подсчитываются удельныеэксплуатационные расходы e приходящиеся на один тонно-километр неттоперевозочной работы грузового движения по формуле:(2.52)где С - годовые суммарные эксплуатационные расходы по вариантутрассы, тыс.
у.е./ 6 год;ГТ, ГО - размеры грузовых перевозок на расчетный, 10-ый годэксплуатации млн.т. по направлениям;L - длина варианта трассы, км.Величина удельных расходов при 6 правильных расчетах должна быть впределах 0,15 – 0,25 у. е./ 6 ткм. Так как полученные данные удовлетворяютусловиям, расчет выполнен правильно.2.11. Расчеты эксплуатационных расходов проектируемого вариантана перспективную нагрузкуОпределим эксплуатационные расходы на перспективную нагрузку, знаяперспективные объемы перевозок в грузовом направении.Где ГТ10, ГО10 - годовые размеры грузовых перевозок на 6 перспективнуюнагрузку, соответственно, в грузовом и обратном направлениях, 6соответственно равны 34,6 млн. т/год и 4,2 млн.
т/год по формулам (2.48),(2,49);Годовое количество приведенных (грузовых и пассажирских) поездов по 6направлениям «туда» и «обратно»: 6Ежегодны 6 е эксплуатационные расходы по пробегу поездов, тыс. у. е. вгод (2,46) 10 : 6Расходы по стоянкам поездов 6 СОСТ вычисляются с измененнымикоэффициентами : КРЗ - коэффициент, учитывающий расходы на разгон изамедление грузовых поездов на остановках 17 , 6 принимаемый равным 0,12 ;Кпр - коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов приостановках 17 , 6 равный 0,14 ; 10Эксплуатационные расходы на 6 перспективную нагрузк у 10 определяются поформуле 6 (2,44):С= 470,3 712,5 2740,4 3652Для контроля правильности расчетов подсчитываются удельныеэксплуатационные расходы e приходящиеся на один тонно-километр неттоперевозочной работы грузового движения по формуле (25.2). 6Слагаемые суммарных годовых эксплуатационных расходов и расходовэксплуатационных рассчитанных на перспективу сводятся в таблицу 2.16Таблица 2.16.
- Слагаемые суммарных годовых эксплуатационныхрасходов и расходов эксплуатационных рассчитанных на перспективнуюнагрузку.Суммарные величины эксплуатационныхрасходовПо окончаниюстроительстваНаперспективнуюнагрузкуРасходы по передвижению поездов 6 СДВ 1183 2747 6Расходы по стоянкам поездов 6 СОСТ 302 712, 5Расходы по содержанию постоянныхустройств СПУ470,3 470, 23 3Суммарные эксплуатационные расходы С 2051 365 23 2 6Удельные эксплуатационные расходы е 0,28 0,17 62.11. 6 Технико-экономическое обоснование выбора варианта трассыразъезд Эльдиган – станция КунВ разделе технико-экономического обоснования составляется своднаяведомость технико-экономических показателей варианта трассыТаблица2.17 Основные показатели для двух запроектированныхвариантов трасс.Показатели I IIСуммарные эксплуатационные расходы С на текущий год,тыс.у.
е./год1 996,85 2051,0Суммарные эксплуатационные расходы С на перспективнуюнагрузку, тыс.у. е./год3 114,7 3 652,0Общая строительная стоимость с учетом поясногокоэффициента тыс.у.е78 386,8 76 601,7Сравнение двух вариантов трасс железной дороги по денежным показателям(строительной стоимости и эксплуатационным расходам) может быть выполнено либо посроку окупаемости, либо по приведенным расходам. Для сравнения вариантов трассустанавливается их конкурентоспособность. 6 Варианты конкурентоспособны, еслисоотношение между капитальными затратами и эксплуатационными расходами имеет 6один из следующих видов 6 [20]:К1 > К2, а С1 < С2; (2.55)К1 < К2 и С1тек < С2тек (2.56)Производим сравнение вариантов по суммарным эксплуатационнымирасходам на текущий год:К1 > К2, а С1 < С2;Производим сравнение вариантов по суммарным эксплуатационнымирасходам на текущий год:К1 < К2 и С1тек < С2текПроизводим сравнение вариантов по суммарным эксплуатационнымирасходам на перспективную нагрузку:К1 < К2 и С1тек < С2тек (2.57)При рассмотрении двух случаев эксплуатации на текущий год и наперспективную нагрузку, было выявлено, что данные варианты являютсяконкурентоспособными.При конкурентоспособности сравниваемых вариантов их выбор по срокуокупаемости производится по следующим 6 формуле [3]:(2.58)где tок(ф) - фактический срок окупаемости дополнительныхкапиталовложений в дорогой вариант (К1 - К2) 6 за счет экономии вэксплуатационных расходах по дорогому варианту (С2-С1).
6Сравнение по сроку окупаемости производится путем сопоставленияфактического срока окупаемости tок(ф) с так называемым нормативнымсроком окупаемости tок(н)= 10 лет.Если tок(ф) < tок(н), то выгоднее дорогой вариант.При tок(ф) > tок(н), - выгоден дешевый вариант.Если tок(ф)=10 лет, то варианты экономически (по денежным показателям)равноценны и для их сравнения следует использовать другиенеэкономические показатели (показатели трассы, плана и профиля, объемыхарактерных массивов профиля).
6Так как эксплуатационные расходы на 6 текущий год у двух вариантовфактически различаются только 54,15 тыс.у.е./год, рационально будетсравнивать срок окупаемости вариантов исходя из эксплуатационныхрасходов на перспективную нагрузку.Производим расчет срока окупаемости на перспективную нагрузку:года3,3 года < 10 летВ результате, по сроку окупаемости выгодно принять к дальнейшемустроительству I вариант железной дороги.Выполни м сравнение вариантов по приведенны 10 м расходам 6 по формулам[3]:(2.59)(2.60)где Е=0,1 – нормативный коэффициент сравнительной эффективностикапиталовложений.Предпочтение отдается варианту, по которому приведенные расходыменьше.
6Производится расчёт приведенных расходов на текущий год:тыс.у.е./годтыс.у.е./годЭ1тек < Э2текПроизводится расчёт приведенных расходов на перспективную нагрузку:тыс.у.е./годтыс.у.е./годЭ1пресп < Э2преспПри выполнении технико-экономического обоснования выбора вариантатрассы по срокам окупаемости и приведенным расходам на текущий годэксплуатации и на перспективную нагрузку было выявлено:1.
При условии работы данного участка железной дороги ссуществующим размером годовых грузовых перевозок и потребнойпропускной способности 20 п.п/сут, согласно расчетам приведенныхрасходов, на текущий год эксплуатации следует принять к дальнейшейразработки вариант II. Мощность данного варианта проектированияспособна обеспечить потребную пропускную и провозную способность притекущем размере перевозок на участке железной дороги КомсомольскСовгавань.2. Строительство I варианта целесообразно в случае увеличениягрузопотока на данном участке. Исходя из расчетов технико- экономическогосравнения, при выборе данного варианта проектирования срок окупаемостижелезной дороги составит 3,3 года. Приведенные расходы на перспективнуюнагрузку при строительстве I варианта обойдутся дешевле на 3,5млн.у.е./год.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
