Bugaev Mihail Aleksandrovich 2016 (1207593), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

4.1 Общие соображения и предпосылки. Возможные варианты организации работ на основе накопленного опыта на Российских железных дорогах

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры.

При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются ‘растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на ныне деятельных путях.

Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта

4.1.1 Способы стыкования бесстыковых плетей

Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.

Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила. Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. При этом гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не мёнее 600 Н•м Р65, а высокопрочных болтов — 1100 Н•м.

Конструкция промежуточных рельсовых скрёплений должна обеспечивать достаточное сопротивление продольному перемещению плетей (25—30 кН/м), стабильность ширины колеи, возможность быстрого закрепления плетей на шпалах при укладке и освобождения их при разрядке напряжений, ремонтах пути и замене плетей.

Основными типами скреплений на бесстыковом пути в настоящее время являются раздельные скрепления ЖБР-65Ш, АРС и КД (на мостах). После разработки и освоения серийного производства скреплений с упругими клеммами, они должны стать основными.

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления.

В начале и конце каждой плети, выпускаемой РСП, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, длина плети в метрах в точностью до второго знака, после запятой. Длина плети определяется и указывается при температуре рельса +20 °С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку, используя следующую формулу

(4.1)

где Δl— измеренная при данной температуре длина плети, м; t — температура рельса в момент измерения длины плети, С.

Укорочение плети в кривой определяется по формуле

(4.2)

где У_рад – угол поворота в радианах.

4.2 Определение расчетных температурных интервалов закрепления бесстыковых плетей

В качестве нормативного источника использовались документ [18]

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры .

Очевидно, что при укладка и эксплуатация бесстыкового пути в заданных эксплуатационных и климатических условиях возможна. Значение определяется как алгебраическая разность наивысшей t_{mах mах} и на низшей t _{min min} температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20⁰С наибольшую температуру воздуха)

Если , то укладывать бесстыковую конструкцию можно, но при условии реализации следующих мероприятий:

– усиления мощности конструкции верхнего строения пути за счет укладки более мощных рельсов или применения рельсов термоупрочненных вместо нетермоупрочненных;

– уположения кривых, если ограничение связано с планом линии;

– уменьшения скорости движения поездов в период действия особо низких температур.

Расчетные интервалы определены для радиусов 512, 712, 995, 1043, 1271, 1824, 2000 м, для пути уложенного в климатических условиях ДВОСТжд Хабаровской дистанции пути. Электровоз 2ЭС5К со Скоростью 80 км/ч.

Климатические условия согласно [18] взяты по станции Вяземская:

Расчетная минимальная температура – t_{min min}=-50 °C;

Расчетная максимальная температура – t_{max max}=+58 °С;

Расчетная амплитуда температур – Т_А=108 ^оС;

Расчетная амплитуда рельсов определяется по формуле

, (4.3)

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов

(4.4)

где [Δt_y] — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил; [Δt_p] — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил; [Δt₃] — минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ. Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Δt_y] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути.

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей определяется по формуле:

(4.5)

Граница интервала закрепления, т.е. самую низкую (_min t_з) и самую высокую (_max t_з) температуру закрепления, определяют по формулам:

(4.6)

(4.7)

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований ТУ, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого зазора при сквозном изломе плети в зимний период или к разрыву болтов в стыках уравнительных пролетах с большим расхождением концов рельсов. Зазор мм, образовавшийся при изломе плети, пропорционален квадрату фактического понижения температуры ∆tр по сравнению с температурой закрепления.

Максимальное значение зазора, который может образоваться при изломе плети, не должен превышать 50 мм.

Кроме того, рекомендуется проверять выбранную температуру закрепления по условию обеспечения наименьших климатических помех выполнению текущих и ремонтных работ.

Результаты расчеты представлены в таблице 4.1

Таблица 4.1 –Расчет температурных интервалов закрепления бесстыковых плетей

Расчетные интервалы закрепления представлены на рисунках 4.1-4.7.

Рисунок 4.1 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации в кривых радиусом 512 м.

Рисунок 4.2 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации в кривых радиусом 712 м.

Рисунок 4.3 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации в кривых радиусом 995 м.

Рисунок 4.4 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации в кривых радиусом 1043 м.

Характеристики

Список файлов ВКР