Bugaev Mihail Aleksandrovich 2016 (1207593), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

, (2.7)

где h – возвышение наружного рельса, мм;

i – уклон отвода, i = 1.

На кривой номер 6 было принято ограничения скорости движения V_{max гр} посчитанное ниже.

2.3 Проект выправки продольного профиля и плана линии

Продольный профиль железнодорожного пути представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле указываются искусственные и другие линейные сооружения. На переустраиваемых железных дорогах на продольном профиле наносится линия в уровне существующей головки рельса (на криволинейных участках пути в кривую внутреннего рельса) и проектная линия в уровне проектируемой головки рельса. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и в необходимости следует сопрягать в местах их пересечения кривыми.

Продольный профиль и план железнодорожной линии должны обеспечивать безопасность движения поездов установленной массы с наибольшими допустимыми скоростями, т.е. должны быть исключены схода подвижного состава с рельсов и разрывы сцепных приборов в движущихся поездах. Проектируя продольный профиль пути, желательно уменьшить число переломов профиля, назначая элементы возможно большей длины. При проектировании железных дорог для уменьшения объема земляных работ и по искусственным сооружениям желательно проектировать продольный профиль элементами такой длины и крутизны, чтобы проектная линия в наибольшей мере соответствовала очертанию поверхности земли по направлению трассы. В этом случае под поездами может быть несколько проемов профиля, причем разных знаков.

При разности уклонов смежных элементов ∆I > 4 ‰ на локальных переломах профиля устраивают вертикальные кривые радиуса R_в. Для данного участка в соответствии с категорией дороги и полезной длинной приемо - отправочных путей принят радиус вертикальных кривых 15000 и 20000 м.

В соответветствии с техническими условиями на работы по ремонту и планово - предупредительной выправке для 1 категории пути и длины приемоотправочных путей нормы проектирования на данном участке приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 – Нормы проектирования пути.

Таблица 2.5 – Вертикальные кривые

Продольный профиль главных путей должен быть выправлен при сохранении руководящего уклона.

Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними). Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышения наружного рельса, а в кривых R < 350 м - также отвод уширения колеи.

В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменение уклона и возвышения наружного рельса. Поэтому с целью облегчения содержания и ремонта пути в таких местах не следует допускать совпадения кривых в плане. Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой.

Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проектирования, ибо в пределах таких искусственных сооружений возможно устройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.

Мосты с безбалластной проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10 ‰. При расположении мостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружения. Если путь на мосту укладывается не на балласте, то устройство вертикальной сопрягающей кривой в пределах такого моста по конструктивным соображениям также крайне затрудняется. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне моста, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений.

На металлических мостах средних и больших, подъемки и срезки не допускаются.

Для железобетонных мостов с ездой по балласту можно допускать небольшие подъемки величиной до 15 см. На малых мостах с железобетонным пролетным строением допускается производить подъемку металлических и железобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев.

Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, на водораздельных точках не менее 20 см, толщина балласта более 40 см не допускается.

Величина уклонов, длина элементов и положение переломов профиля должны подбираться в соответствии с очертанием профиля земли и в увязке с размещением искусственных сооружений. Наряду с этим при проектировании железных дорог большой грузонапряженности может оказаться экономически эффективным такое положение проектной линии, которое хотя и вызывает увеличение объема земляных работ, но обеспечивает повышение скорости движения поездов и уменьшение эксплуатационных расходов.

Сопряжения элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширине колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы должны удовлетворять нормам технической эксплуатации железнодорожного пути.

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ

3.1 Общие соображения и предпосылки

В качестве источника была использована нормативная документация [9, 10, 14, 15,]

В течение длительного времени работы по отчистке балласта велись машинами ЩОМ и БМС. Технические возможности этих машин позволяли производить отчистку на глубину не более 15 см. При такой технологии для повышения стабильности балластной призмы приходилось добавлять в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Тогда суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляла не более 20-25 см, что было явно недостаточно для устойчивости работы балластной призмы при современных поездных нагрузках.

Применяя такую технологию необходимо принимать во внимание, что балласт обработанный с помощью непрерывной сетки, применяющейся на машинах типа ЩОМ или БМС, нельзя считать в достаточной степени чистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, могла составить 12-15 %. И поэтому отремонтированная таким способом балластная призма находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточной глубины очистки, быстро терял свои характеристики устойчивости от воздействия поездных нагрузок. И как результат применяемые технологии приводили к ухудшению отвода воды из балластной призмы. При этом накопившиеся на откосах засорители вызывали потерю их устойчивости, так как передача поездных нагрузок распространяется на зону земляного полотна, вызывая сплывы и обрушения.

Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатации пути потребовало применение новых технических средств для их осуществления. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым важным компонентом новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов. В этой связи задачей данного раздела дипломного проекта явилась разработка технологического процесса с глубокой отчисткой балласта.

3.2 Определение основных параметров технологического процесса

Разработанный технологический процесс содержит технически обоснованные данные, может являться основным документом для разработки научного управления работой подразделения ПМС по капитальному ремонту пути.

При разработке технологических процессов руководствовались нормой расходов материалов верхнего строения пути.

Трудовые затраты на выполнения работ по ремонту пути определялись по техническим нормам, утвержденным Департаментом путей и сооружений МПС, с учетом затрат труда машинистов, обслуживающих машины и механизмы.

Характеристика участка до ремонта:

1) участок двухпутный оборудованный автоблокировкой;

2) рельсы типа Р65, длиной 25м;

3) накладки шестидырные;

4) скрепление КБ65;

5) шпалы железобетонные: прямая – 1840 шт. на один км пути;

кривая – 2000 шт. на один км пути;

6) балласт щебеночный, размеры балластной призмы не соответствуют утвержденным поперечным профилям балластных призм.

Характеристика участка после ремонта:

Представленные в [1] части дипломного проекта.

Характеристики

Список файлов ВКР