ДИПЛОМ (1207145), страница 5
Текст из файла (страница 5)
который приведен нарисунке 2.7.при норме Gш - 22 кг/см21918G ш кг/см217161514131211Р т/ось10202224262830Рис 2.7 График зависимости напряжений на смятие в прокладкеИз графика следует, что при различных скоростях движения до 80 км/ч ипри данных осевых нагрузках на смятие в прокладках, не превышаютдопускаемые значения - 22 кг/см2, и соответствует условиям эксплуатации.Так же рассмотрим расчет допускаемого напряжения сжатия в балласте подшпалой в подрельсовой зоне принимая различные скоростях и осевые нагрузки.График допускаемого напряжения сжатия в балласте под шпалой вподрельсовой зоне приведен на рисунке 2.8.при норме Gб - 5 кг/см23,12,9Gб кг/см22,7V-40 км/ч2,5V-60 км/чV-80 км/ч2,32,11,91,7202122232425262728293031Р т/осьРис 2.8 График допускаемого напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовойзонеПо графику видно, что при допускаемом значении 5 кг/см , напряжения2сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне соответствует условиямэксплуатации.Далее производим расчеты допускаемого напряжения сжатия на основнойплощадке земляного полотна в подрельсовой зоне и приведен в виде графика нарис.
2.91,11,05Gз кг/см210,95V-40 км/ч0,9V-60 км/ч0,850,8V-80 км/ч0,75допускаемое значениекг/см20,70,650,6202224262830Р т/осьРис 2.9 График зависимости напряжений сжатия на основной площадке земляногополотна.Допускаемое напряжение в основной площадке составляет 0,8кг/см2 прискорости 80 км/час действительное напряжение превышает норму при осевойнагрузке свыше23 т/ось.Действующие на 2016 год осевая нагрузка в среднем 25 т/ось позволяетпропускать поезда со скоростью 60 км/час. При наибольшей нагрузке свыше 27т/ось позволяет пропускать поезда со скоростью 40 км/час. Движение поездов снаиболее большими скоростями приведет к накоплению деформации земляногополотна и просадкам пути.Выполненные расчеты доказывают возможность эксплуатации скрепленийЖБР - 65 ПШМ при осевых нагрузок до 30 т/ось и скоростях движениягрузовых поездов до 80 км/час.Для определения просадок земляного полотна на участках с наибольшейтолщиной балласта менее 60 см рекомендуется при капитальном ремонтевыполнить усиления основной площадки.С 1 июня 2017 года ОАО "РЖД" начинает подконтрольную эксплуатациюгрузовых вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось.3.
Проектирование продольного профиля и плана линии3.1 Характеристика существующего профиля и планаПроектированиекапитальногоремонтапроизводитсянаучасткеТындинской дистанции пути перегон Ларба - Лумбир километры с 2217 км по2225км, протяженность участка 8 километров.Анализ существующего профиля:На данном участке пути расположены 6 искусственных сооружения:- труба ПЖБТ ПК22176 + 20,80м- мост ММ ПК22191 + 59,00 м- мост ЖБМ ПК22213 + 21,20м- мост ЖБМ ПК22228 + 81,20 м- мост ЖБМ ПК22236 + 55,40 м- мост ЖБМ ПК22247 + 49,90 мНаибольший максимальный спуск - 9,3‰ км 2218 пк 3Наибольший максимальный подъем - 9,8‰ км 2224 пк 4На участке имеются 8 кривых:- кривая ПК22174+92,00 - ПК22175+60,00; левая; R- 560 м.; угол поворота 4º08'; дина переходной L1 - 27 м.; L2 - 10 м- кривая ПК22178+34,00 - ПК22182+91,00; правая; R- 1030 м.; угол поворота- 18º06'; дина переходной L1 - 155 м.; L2 - 99 м;- кривая ПК22187+03,00 - ПК22193+05,00; левая; R- 1030 м.; угол поворота 26º07'; дина переходной L1 - 173 м.; L2 - 189 м;- кривая ПК22195+85,00 - ПК22199+93,00; правая; R- 1104 м.; угол поворота- 16º04'; дина переходной L1 - 115 м.; L2 - 128 м;- кривая ПК22202+38,00 - ПК22210+45,00; левая; R- 1002 м.; угол поворота 35º08'; дина переходной L1 - 201 м.; L2 - 179 м;- кривая ПК22214+02,00 - ПК2221+89,00; левая; R- 1196 м.; угол поворота 29º08'; дина переходной L1 - 177 м.; L2 - 195 м;- кривая ПК22223+41,00 - ПК22232+97,00; правая; R- 998 м.; угол поворота- 45º01'; дина переходной L1 - 223 м.; L2 - 161 м;- кривая ПК22238+02,00 - ПК22248+08,00; правая; R- 1020 м.; угол поворота- 48º00'; дина переходной L1 - 223 м.; L2 - 1183 м;3.2 Требования к продольному профилюРуководящий уклон нового участка пути железной дороги долженвыбираться [7] на основании технико-экономических процессов в зависимостиот топографических условий, размера, характера и темпа роста нагрузок,перевозок, с расчетной массой поездов, мощностью локомотива и основнымипараметрами проектирования дороги, длин станционных путей и уклоновлиний.Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможнымспрямлением элементов, по нормативам, приведенным в таблице 3.1 (всоответствии с табл.
8.1 «Технических условий на работы по реконструкции(модернизации)иремонтужелезнодорожногопути»,утвержденныхраспоряжением ОАО «РЖД» от 18.01.2013 г. № 75р [7]).Таблица 3.1Категория путиНормативы для проектирования продольного профиляНаибольшаяалгебраическая разностьуклонов смежныхэлементов профиля i’ ,‰ ,при полезной длинеприемо-отправочныхпутей, м85010501700Наименьшая длинаразделительных площадоки элементов переходнойкрутизныl н , м, при полезной длинеприемо-отправочных путей,м85010501700Радиусвертикальныхкривых присопряженииэлементовпродольногопрофиля R В , мС, 18135104620020025020030025020000150002-3131371078200200200200250250100005000Продолжение таблицы 3.14-51320810810200200200200250200500030006132081081020010020015020015030002000«Примечание.
В числителе приведены рекомендуемые значения, взнаменателе - допускаемые».Из приведенных значений нормативов, применяемых для проектированияпродольного профиля, выбираем для данных условий эксплуатации причетвертой категории пути, а именно: iдоп 10 ‰, iрек = 8‰ при длине приемоотправочных путей 1050 м, l н =200м, R В =5000м.При алгебраической разности уклонов более, указанных в табл.3.1 длинуразделительныхплощадокиэлементов переходнойкрутизныследуетпропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.Уменьшенную длину элементов определяют по формуле [7, стр.24]: = н ⋅1 + 22 ⋅ н(3.1)где: i1 и iн – алгебраические разности уклонов ‰, по концам профиля,причем i1 iн и i2 iн .Допускаемые нормы не следует применять:в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормознымспуском;на уступах, расположенных на тормозных спусках.В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит кнеобходимостипереустройстваземляногополотнаилиискусственныхсооружений, допускается применять нормы, указанные в таблице 3.1.относящиеся к категории пути на одну ступень ниже.Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальнойплоскости кривыми радиусов, приведенных в таблице 3.1.При разности уклонов смежных элементов менее 4 ‰ и Rв = 5 км,вертикальные кривые можно не устраивать.Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, внепролетных строений мостов и путепроводов с без балластной проезжей частью,стрелочных переводов.
При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломовпродольного профиля до начала или конца переходных кривых и концовпролетных строений следует определять по формуле [7 стр. 25]:Т=в ⋅ 2(3.2)где: i – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.Исправление продольного профиля следует предусматривать за счет срезокбалласта при глубокой очистке и за счет подъемки пути на балласт.Расчет утрированного продольного профиля выполнен на ПК в программе«CORREX» Утрированный продольный профиль приведен на рисунке 3.1, 3.2,3.3 и на плакате.Рис.
3.1 Исходные данные для расчета утрированного продольного профиляРис. 3.2 План участка с 2217 км по 2225 кмРис.3.3 Продольный профиль участка с 2217 км по 2225кмРезультаты расчета элементов продольного профиля приведены втаблице. 3.2Таблица 3.2Расчет элементов продольного профиляПо данным в таблице 3.2. строим утрированный продольный профиль,рисунок 3.3, представленный на плакате.3.3 Требования к плану линииПри производстве работ по капитальному и среднему ремонту пути должныбыть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкойв проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане,как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-занедостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должнапроизводиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, чтоэто не связано с переустройством земляного полотна, искусственныхсооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общегоколичества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечиваетсярациональный режим движения поездов.При проектировании реконструкции кривых ставилась задача привестисуществующие кривые к симметричным одно радиусным.
Кроме того,требовалось запроектировать длину переходной кривой в соответствии свозвышением наружного рельса (с уклоном отвода возвышения 1 мм на 1метр пути), при длине переходной кривой кратной 20 или 10 м.Полученные по расчету значения длины переходных кривых должныокругляться до значения, кратного 10 м в большую сторону.Величина возвышения наружного рельса в кривых определяется всоответствии с требованиями п.2 ЦПТ-44/17 «Временное руководство поопределению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростейдвижения в кривых», утвержденных 22.08.2009 г.
[8].Номинальнаявеличинавозвышениянаружногорельсанедолжнапревышать, как правило, 140 мм (чтобы в процессе эксплуатации пути с учетомвозможных отступлений не превысить предельное значение 150мм), а отводвозвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем еепротяжении.3.4 Варианты расчет выправки кривыхРасчет выправки кривых не имеет сразу прямого решения, а выполняетсяпоэтапно, в большей степени методом последовательного приближения.Первый этап расчета заключается в том, что на основании имеющихсянатурных стрел задаются расчетными стрелами, при которых кривая будетправильной, и проверяют, удовлетворяет ли она требованиям, предъявляемым квыправленной кривой, или нет.
Проверка решения сводится к оценкевозможности реализации расчетных сдвигов.В последнем случае, как правило, и бывает на практике, производят второйэтап расчета кривой, который состоит в том, что в первый вариант расчетныхстрелвносятопределенныекоррективы,позволяющиеприйтикудовлетворительному решению.Рассмотрим две кривые участка пути Тындинской дистанции, перегонаБамовская - Штурм. Производим расчет выправки кривых в плане в программе«AQUILA» в 3-х вариантах для каждой кривой.1 кривая –однорадиусная кривая, R - 389 м, длина круговой кривой 390 м,возвышение h - 140 мм, км 5 ПК 4+40,00 м по км 6 ПК 1+50,00 м.Расчет выправки 1-ой кривой приведены на рис 3.5, 3.6, 3.7.Рис.
3.4 Расчет выправки 1-ой кривой вариант №1В первом варианте автоматически выполнен расчёт выправки кривой соследующими параметрами: данная кривая состоит из одного участка с радиускоторой 312,38 метров, длины переходных кривых не являются симетричными:первая переходная кривая длиной 142,16м;вторая переходная кривая длиной 165,57 м.Результате величины сдвижек относительно оси пути по первому вариантуприведены в таблице 3.3Таблица 3.3№точкип/п12пикет,плюс55+20,0056+40,00вариант №1max.
право, max. лево,мммм9387Расчет выправки первой кривой вариант №2Рис. 3.5 Расчет выправки 1-ой кривой вариант №2Во втором варианте выполнен расчёт выправки кривой по заданнымпараметрам: данная кривая состоит из одного участка с радиус которой 312,00метров, длины переходных кривых так же не являются симетричными:первая переходная кривая длиной 150,00 м;вторая переходная кривая длиной 160,00 м.Результате величины сдвижек относительно оси пути по второму вариантуприведены в таблице 3.4Таблица 3.4.№точкип/п12пикет,плюс58+60,0056+00,00вариант №2max. право, max. лево,мммм286122Расчет выправки первой кривой вариант №3Рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
