Введение (1201642)
Текст из файла
Содержание
Введение 9
1 Техника – экономическая характеристика участка Благовещенск – Белогорск 10
1.2 Эксплуатационная характеристика 10
1.3 Техническая характеристика 10
1.4 Управление эксплуатационной работой участка 12
2 Анализ выполнения провозной способности на участке и разработка 13
технологий ее усилия 13
2.1 Определение провозной способности участка 13
2.2 Зависимость массы поезда от силы тяги локомотива 16
2.3 Расчет размеров движения при увеличении провозной способности 25
3 Анализ выполнения пропускной способности на участке и разработка
технологии ее усиления 32
3.1 Расчет пропускной способности на участке Благовещенск – Белогорск 32
3.2 Расчет пропускной способности однопутных перегонов 42
3.3 Определение наличной и потребной пропускной способности 44
4 Разработка вариантных графиков движения поездов и расчет их показателе 50
4.1 Расчет показателей графика движения поездов 50
5 Технико – экономическая оценка вариантов графика движения поездов 55
5.1 Основные понятия 55
5.2 Расчет себестоимости методом единичных расходных ставок в части зависящих расходов 60
6 Организация безопасности участка при перевозке взрывчатых веществ на участке Белогорск –Благовещенск 64
6.1 Определение взрывчатых веществ 64
6.2 Организация безопасности при перевозке взрывчатых веществ на участке Благовещенск- Белогорск 66
6.3 Расчет параметров опасных факторов взрывчатых веществ при пожаре на станции Благовещенск 70
Заключение 73
Список использованных источников 74
Введение
В правительстве Амурской Области неоднократно проводиться переговоры между Россией и Китаем по строительству моста через реку Амур. Данный проект был рассмотрен и подписан, Губернатором Амурской области Александром Козловым и главой провинции Хэйлунцзян Лу Хао в котором указаны конкретные сроки проектирования и начала строительства – июнь 2016 года. Мост позволит обеспечить необходимой инфраструктурой Тор «Приамурская», а также усовершенствует международные перевозки. Позволит экспортировать в КНР уголь, железную руду, лесную продукцию и минеральные удобрения. В связи с тем, что из-за моста произойдет резкое увеличение грузопотока, понадобится расширять и развивать транспортную инфраструктуру. В настоящее время перевозчику на много удобнее и выгоднее везти импортный груз из Китая автотранспортом из Благовещенска в Белогорск, и отправлять его дальше по железной дороги. Но из-за моста повыситься перевозимый груз, и в результате чего автотранспорт не сможет справляться, а значит потребуется помощь железнодорожного транспорта, роль которого значительно возрастет на данном участке. Поэтому чтобы железная дорога смогла справиться с увеличение перевозки груза на участке Благовещенск-Белогорск, потребуется проведение реконструкций данной ветки, одним из разделов которой будет увеличение провозной и пропускной способности на данном участке. Важным резервом увеличения провозной способности линий является увеличение массы поездов за счет применения большегрузных восьмиосных конструкций.
Пропускная способность рассматривается отдельно для участка железной дороги. В связи с этим, основными целями данного проекта будут являться увеличение пропускной и провозной способности железнодорожной ветки Благовещенск – Белогорск. Способы реализаций данных целей будет заключаться в попытке увеличение длины, массы и скорости грузовых поездов и попытке перехода ветки на систему автоматической блокировки поезда.
1 Техника – экономическая характеристика участка Благовещенск – Белогорск
1.1 Эксплуатационная характеристика
Ветка Благовещенск – Белогорск участка Транссибирской магистрали Шимановская – Белогорск единственная железнодорожная ветка, которая обслуживает расстояние между городами Благовещенск – Белогорск в Амурской области.
В настоящее время, в связи с развитием внешнеэкономических связей, железнодорожная сеть является наиболее эффективным видом сухопутного транспорта, она более развита и легче поддерживается в эксплуатационном состоянии, чем автодорожная сеть.
Также, эта ветка является определяющим направлением транзитных перевозок. Экспортно-импортных грузов в Амурской области, поскольку город Благовещенск граничит через реку Амур с Китайской Народной Республикой (КНР) городом Хэйхэ.
Основными импортными грузами из Китая являются товары народного потребления.
1.2 Техническая характеристика
По состоянию на 1 января 2016 года протяженность ветки Благовещенск – Белогорск составляет 108 километров в границах от станций Благовещенск (включительно) до станции Белогорск (включительно). Данная ветка относится к Забайкальской Дирекции.
Станция Благовещенск Забайкальской железной дороги является грузовой – выгрузочной станцией внеклассовой. Станция работает с местными вагонами, грузовыми и пассажирскими поездами. С восточной стороны примыкает однопутный перегон Благовещенск – Моховая падь, оборудованный двухсторонней полуавтоматической блокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлениях на автономной тяге.
Станция Белогорск является 1 класса, состоит из двух тарифных станций; Белогорск и Белогорск II.
Количество станций на ветке 9 штук. Расстояния между станциями: Благовещенск-Маховая падь-11,6 км.: Маховая падь – Белогорье-12,5км.; Белогорье- Призейская-7,9 км.; Призейская – Березовский-17,7 км.; Березовский- Среднебелая- 14,3 км.; Среднебелая- Томичи-21,3 км.; Томичи- Низина-11,9 км.; Низина-Белогорск-11,2 км.
Основное средство сигнализаций и связи является полуавтоблокировка. Размеры движения на ветке по нормативному графику: пассажирских в парах – 3; грузовых нечетных – 10; грузовых четных – 10; сборных нечетных– 4; сборных четных-4.
Унифицированная весовая норма на ветке составляет: в четном направлений- 3600 т, в нечетном- 3200 т.
Основным грузовым локомотивом на ветке является локомотив серий 2М62. Расстояние работы локомотива равно 216 км. Род поезда для локомотива является транзитный и сборный. Количество поездо- часов за сутки равно: без остановки- 55,12, с остановкой- 83,48. Поездо-километров за сутки равно 2148 км. Техническая скорость локомотива на участке равна: 38 км/ч, участковая- 23,5 км/ч.
Основным пассажирскими локомотивам на ветке является локомотив 2ТЭП70БС.
Доступная скорости на раздельных пунктах на ветке являются (пассажирский/грузовой):
Благовещенск главный путь 90/80, боковые пути-20;
Моховая падь главный путь 90/80, боковые пути-20;
Белогорье главный путь 90/80, боковые пути-20;
Призейская главный путь 50, боковые пути-20;
Березовский главный путь 90/80, боковые пути-20;
Среднебелая главный путь 90/80, боковые пути-20;
Томичи главный путь 90/80, боковые пути-20;
Низина главный путь 90/80, боковые пути-20;
Максимальная длина поезда по мощности локомотива при скорости движения до 110 км/ч равна: у тепловозов 2М62 и 2ТЭП70БС-22 вагона.
Критическая норма массы поезда при скорости движения до 110 км/ч равна: у тепловозов 2М62 и 2ТЭП70БС- 1400 тонн.
Исходя из схемы тяговых плеч Забайкальской железной дороги в грузовых и пассажирских движениях на графике 2016 года, тяговое плечо ветки идет от станций Благовещенск до станций Белогорск. Эксплуатационное локомотивное депо находится на станции Белогорск. Оборотное депо находится на станции Благовещенск. Смена бригады происходит на станции Белогорск, бригада за время своей смены успевает сделать полный оборот по ветке и вернуться на станцию Белогорск.
Схема участка Благовещенск- Белогорск представлена на плакате 1.
1.3 Управление эксплуатационной работой участка
Для оценки качества работы ветки делается анализ выполнения эксплуатационных показателей работы станций. Существует три вида анализа работы: оперативный (сменный, суточный), периодический (декадный, месячный, квартальный, годовой) и целевой (для выявления узких мест в работе предприятия).
Оперативный анализ работы станции проводит начальник станции. По окончании смены (суток) начальник станций проводит сменный анализ для установления выполнения принятых на смену заданий по приёму и отправлению поездов, погрузке, выгрузке и сортировки вагонов, выполнению графика движению поездов, выясняет причины задержек поездов по неприёму на станцию. Результаты анализа доводятся до сведения всех работников смены.
Оперативный анализ работников ветки выполняет начальник отдела перевозок по окончанию работы смены, окончанию суток. При этом устанавливается выполнение заданий по приему и отправлению поездов, технологических норм, графика движения и плана формирования поездов. По итогам анализа делается оценка смены.
Оперативный контроль в целом за работой станций контролирует смена оперативных работников в составе дежурного по отделению, узлового диспетчера по развозу местного груза, диспетчера по регулированию вагонного парка, локомотивного диспетчера. По окончании работы смены начальника отдела перевозок проводит оперативный разбор выполнения плана грузовой работы, на котором делается вывод о выполнении плана.
Оперативный контроль за выполнением техническим норм работы станции, сменного и суточного планов, ТРА станций и правил безопасности осуществляет дежурный по станции.
2 Анализ выполнения провозной способности на участке и разработка
технологий ее усилия
2.1 Определение провозной способности участка
Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии, определяют ее пропускную и провозную способность.
Провозная способность – наибольшая масса груза в тоннах или вагонах, которая может быть перевезена по данной линии в единицу времени в зависимости от ее технической оснащенности и принятой системы организации движения.
Провозную способность линии можно увеличить как повышение массы поезда, так и увлечение размеров движения. Повышение массы, длины и скорости движения поездов являются способом освоения возрастающих объемов перевозок и улучшения показателей экономической деятельности железных дорог. Наиболее эффективные комплексные решения – увеличения массы поезда и пропускной способности в поездах. Для изучения технико – экономических характеристик способов усиления пропускной и провозной способности линии условно различают меры, увеличивающие пропускную способность в поездах при той же массе.
Масса, длина и скорость движения грузовых поездов взаимосвязаны и являются главными параметрами, характеризующими поездопотоки железнодорожных участках. Они часто используются при решении транспортных задач. В зависимости от характера задач и толкования массы, длины, скорости движения.
Масса конкретного сформированного измеряется в тоннах и рассчитывается как сумма массы брутто всех вагонов, включенных в поезд. Масса конкретного сформированного поезда измеряется в тоннах и рассчитывается как масса брутто всех вагонов, включенных в поезд. Масса каждого вагона складывается из массы тары и груза и определяются по грузовым перевозочным документам. Масса поезда подсчитывается в технической конторе или в станционном технологическом центре и указывается в натурном листе поезда.
Расчетная масса поезда определяется по правилам тяговых расчетов для поездной работы с учетом полного использования силы тяги локомотива. В зависимости ох характера профиля пути, определения расчетной массы состава грузового поезда производят из условий безостановочного движения:
а) по расчетному подъему с равномерной скоростью при полном использовании силы тяги движения;
б) по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии.
Норма массы поезда устанавливается каждый раз при разработке нового графика движения поездов. Ее величины указываются в графике и служебном расписании движения поездов. Дежурные по станции, станционные, маневровые и поездные диспетчеры должны строго контролировать выполнения графика, нормы массы и длины поездов при их формировании на станции и отправлении на участок. Полученные значения расчетной массы проверяются по условиям трогании поезда с места и разгона на трудном подъеме после его остановки. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу определяют для летнего и зимнего периода.
Участковая норма массы устанавливается по силе тяги локомотивов и максимальной величине расчетного подъема на конкретном участке работы локомотивных бригад. Эта норма позволяет улучшить использование локомотивов, обслуживающих участковые поезда.
Поездная погонная нагрузка – это основной показатель, характеризующий грузопоток и вагонопоток конкретного железнодорожного направления, степень использования грузоподъемности вагонов, длины станционных путей и провозной способности линий. Она определяется как отношение массы поезда к его длине, измеряемая в метрах.
К первой группе мероприятий (увеличение массы) относятся:
- увеличение мощности локомотивов, используемой на повышение норм массы поездов (замена локомотива более мощным, двойная тяга, подталкивание);
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
