2 раздел Провозная сособность (1201636)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

2 Анализ выполнения провозной способности на участке и разработка

технологий ее усилия.

2.1 Определение провозной способности участка

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии, определяют ее пропускную и провозную способность.

Провозная способность – наибольшая масса груза в тоннах или вагонах, которая может быть перевезена по данной линии в единицу времени в зависимости от ее технической оснащенности и принятой системы организации движения.

Провозную способность линии можно увеличить как повышение массы поезда, так и увлечение размеров движения. Повышение массы, длины и скорости движения поездов являются способом освоения возрастающих объемов перевозок и улучшения показателей экономической деятельности железных дорог. Наиболее эффективные комплексные решения – увеличения массы поезда и пропускной способности в поездах. Для изучения технико – экономических характеристик способов усиления пропускной и провозной способности линии условно различают меры, увеличивающие пропускную способность в поездах при той же массе.

Масса, длина и скорость движения грузовых поездов взаимосвязаны и являются главными параметрами, характеризующими поездопотоки железнодорожных участках. Они часто используются при решении транспортных задач. В зависимости от характера задач и толкования массы, длины, скорости движения.

Масса конкретного сформированного измеряется в тоннах и рассчитывается как сумма массы брутто всех вагонов, включенных в поезд. Масса конкретного сформированного поезда измеряется в тоннах и рассчитывается как масса брутто всех вагонов, включенных в поезд. Масса каждого вагона складывается из массы тары и груза и определяются по грузовым перевозочным документам. Масса поезда подсчитывается в технической конторе или в станционном технологическом центре и указывается в натурном листе поезда.

Расчетная масса поезда определяется по правилам тяговых расчетов для поездной работы с учетом полного использования силы тяги локомотива. В зависимости ох характера профиля пути, определения расчетной массы состава грузового поезда производят из условий безостановочного движения:

а) по расчетному подъему с равномерной скоростью при полном использовании силы тяги движения;

б) по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии.

Норма массы поезда устанавливается каждый раз при разработке нового графика движения поездов. Ее величины указываются в графике и служебном расписании движения поездов. Дежурные по станции, станционные, маневровые и поездные диспетчеры должны строго контролировать выполнения графика, нормы массы и длины поездов при их формировании на станции и отправлении на участок. Полученные значения расчетной массы проверяются по условиям трогании поезда с места и разгона на трудном подъеме после его остановки. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу определяют для летнего и зимнего периода.

Участковая норма массы устанавливается по силе тяги локомотивов и максимальной величине расчетного подъема на конкретном участке работы локомотивных бригад. Эта норма позволяет улучшить использование локомотивов, обслуживающих участковые поезда.

Поездная погонная нагрузка – это основной показатель, характеризующий грузопоток и вагонопоток конкретного железнодорожного направления, степень использования грузоподъемности вагонов, длины станционных путей и провозной способности линий. Она определяется как отношение массы поезда к его длине, измеряемая в метрах.

К первой группе мероприятий (увеличение массы) относятся:

- увеличение мощности локомотивов, используемой на повышение норм массы поездов (замена локомотива более мощным, двойная тяга, подталкивание);

-удлинение станционных путей с одновременным усилением тяги или улучшением использованиям существующих локомотивов;

-организация блок-поездов с различными схемами формирования локомотивов и составов;

-уплотнение погрузки и использование большегрузных вагонов;

-смягчение профиля пути и снижение сопротивление движению.

Мероприятия по увеличению провозной способности условно разделяют на организационно – технические, не требующие больших капитальных вложения и значительного времени на осуществление, и реконструктивные. К первым могут быть отнесены, сокращение станционных интервалов, соединение поездов для пропуска по отдельным перегонам или участку, изменение типа графика, применения подталкивания и частично двойной тяги; ко вторым- удлинение станционных путей на направлениях, изменение вида тяги, сооружение дополнительных главных путей на перегонах. Последствие связаны с большими объемами строительно-монтажных работ и требуют сравнительно продолжительных сроков осуществления.

В связи с этим, что объем грузовых и пассажирских перевозок увеличивается чаще всего непрерывно, а уровень наличной пропускной и провозной способности линии можно увеличить, ступенями наиболее эффективно поэтапное осуществление мероприятий.

Чтобы превратить представленную в общем виде экономико – математическую модель этапного овладения перевозками в расчетную и выбрать метод ее оптимизации, необходимо установить зависимости перевозочных затрат от показателей технического оснащения линии.

2.2 Зависимость массы поезда от силы тяги локомотива и сил сопротивлений

Наряду, с уровнем поездных погонных нагрузок и длинной станционных путей, тяговые эксплуатационные характеристики локомотива оказывают решающее влияние на главные параметры грузовых поездов. Так как от массы, длинны и скорости движения грузовых поездов в значительной мере зависят расходы, связанные с парком локомотивов, расходом топливо – энергетических ресурсов, потребным количеством локомотивных бригад, то расчет массы поезда для заданного локомотива выполняют, исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива с учетом конкретных условии профиля на участке.

При этом необходимо учитывать все технические параметры участка, локомотивов и вагонов, влияющие на уровень нормы массы поезда. Занижение нормы массы приводит к недоиспользованию тяговых качеств локомотивов и, как следствие, ухудшению эксплуатационных и экономических показателей их использования. Завышение ее вызывает снижение эксплуатационной надежности локомотивов и неудовлетворительное выполнение графика движения поездов.

Наименьшую доступную скорость движения по наиболее трудному подъему называют расчетной скоростью, а реализуемую при этом локомотивом силу тяги – расчётной силой тяги.

Если же наиболее крутой подъем имеет наибольшую протяженность, а на подходах к нему расположены элементы, на которых поезд может разгоняться и создавать запас кинетической энергий, то скорость на нем снижается, но не успевает стать равновесной. Тогда массу поезда на таком подъеме определяют с учетом использования запасенной кинетической энергии.

Если на расчетном подъеме имеются кривые участки пути, то в расчетный подъем вводится и сопротивление этих кривых. Когда на наиболее трудном подъеме длиной более длины поезда находится одна или несколько кривых малого радиуса, то спрямленные элементы профиля разделяют на элементы, длина которых должна быть не более длины поезда. За расчетный подъем принимают сопротивление от кривой получено наибольшим. В случае, когда отличие в крутизне приведенных элементов не превышает 0,3%, длину их можно принимать больше длинны поезда. Выбор расчетного подъема выполняется для каждого направления движения и на каждом перегоне участка.

Для заданного локомотива и профиля пути определяется исходя из условий равенства силы тяги и силы общего сопротивления при движении этого поезда по расчетному подъему. На таком подъеме поезд достигает определенной постоянной скорости и следует с ней до выхода на элемент профиля меньшей крутизны.

Расчетная масса поезда брутто при наибольшей силе тяги на расчетном подъеме и соответствующей расчетной скорости составляет, т:

, (2.1)

где - касательная расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, H;

– расчетная масса, т;

- основное удельное сопротивление локомотива при следовании с тягой при расчете скорости, Н/кН;

– крутизна расчетного подъема, %;

– основное удельное сопротивление движению состава, соответствующие принятым к расчету структуре вагонов в составе, типу верхнего строения пути и нагрузке на ось вагона, Н/кН;

– нормальное ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек.

Силы сопротивления делятся на основные, всегда действующие при движении поезда, и дополнительные, возникающие только при движении по отдельным участкам пути или отдельным периодам времени. Сумма сил основного и дополнительного сопротивления называют общим сопротивлением движению поезда. В расчетах нормы массы поезда используются удельные силы сопротивления локомотив и вагонов.

Основное удельное сопротивление тепловозов в режиме тяги рекомендуется определять на звеньевом пути по формуле, Н/кН:

, (2.2)

где V – скорость движения, км/ч.

Основное удельное сопротивление четырехосных вагонов на роликовых подшипниках с нагрузкой на ось > 6т. На звеньевом пути – по формуле, кн/т:

(2.3)

где – масса вагона, приходящиеся на ось, т.

= =17,5тт

При вождении поездов локомотивом 2М62 расчетная масса поездов составляет:

=1,9+0,01∙35,4+0,0003∙ =2,63 Н/кН;

Нечетное направление норма(3200).

Перегон: Белогорск-Низина

Q=

Перегон: Низина- Томичи

Q=

Перегон: Томичи-Среднебелая

Q=

Перегон: Среднебелая –Березовский

Q=

Перегон: Березовский- Призейская

Q=

Перегон: Призейская – Белогорье

Q=

Перегон: Белогорье – Маховая падь:

Q=

Перегон: Моховая падь – Благовещенск

Q=

Четное направление (норма 3600).

Перегон: Низина – Белогорск:

Q=

Перегон: Томичи –Низина:

Q=

Перегон: Среднебелая –Томичи:

Q=

Перегон: Березовский восточный – Среднебелая:

Q=

Перегон: Призейская – Березовский восточный:

Q=

Перегон: Белогорье – Призейская:

Q=

Перегон: Моховая Падь –Белогорье:

Q=

Перегон: Благовещенск –Моховая Падь:

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР