Введение (1201642), страница 2
Текст из файла (страница 2)
-удлинение станционных путей с одновременным усилением тяги или улучшением использованиям существующих локомотивов;
-организация блок-поездов с различными схемами формирования локомотивов и составов;
-уплотнение погрузки и использование большегрузных вагонов;
-смягчение профиля пути и снижение сопротивление движению.
Мероприятия по увеличению провозной способности условно разделяют на организационно – технические, не требующие больших капитальных вложения и значительного времени на осуществление, и реконструктивные. К первым могут быть отнесены, сокращение станционных интервалов, соединение поездов для пропуска по отдельным перегонам или участку, изменение типа графика, применения подталкивания и частично двойной тяги; ко вторым- удлинение станционных путей на направлениях, изменение вида тяги, сооружение дополнительных главных путей на перегонах. Последствие связаны с большими объемами строительно-монтажных работ и требуют сравнительно продолжительных сроков осуществления.
В связи с этим, что объем грузовых и пассажирских перевозок увеличивается чаще всего непрерывно, а уровень наличной пропускной и провозной способности линии можно увеличить, ступенями наиболее эффективно поэтапное осуществление мероприятий.
Чтобы превратить представленную в общем виде экономико – математическую модель этапного овладения перевозками в расчетную и выбрать метод ее оптимизации, необходимо установить зависимости перевозочных затрат от показателей технического оснащения линии.
2.2 Зависимость массы поезда от силы тяги локомотива и сил сопротивлений
Наряду, с уровнем поездных погонных нагрузок и длинной станционных путей, тяговые эксплуатационные характеристики локомотива оказывают решающее влияние на главные параметры грузовых поездов. Так как от массы, длинны и скорости движения грузовых поездов в значительной мере зависят расходы, связанные с парком локомотивов, расходом топливо – энергетических ресурсов, потребным количеством локомотивных бригад, то расчет массы поезда для заданного локомотива выполняют, исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива с учетом конкретных условии профиля на участке.
При этом необходимо учитывать все технические параметры участка, локомотивов и вагонов, влияющие на уровень нормы массы поезда. Занижение нормы массы приводит к недоиспользованию тяговых качеств локомотивов и, как следствие, ухудшению эксплуатационных и экономических показателей их использования. Завышение ее вызывает снижение эксплуатационной надежности локомотивов и неудовлетворительное выполнение графика движения поездов.
Наименьшую доступную скорость движения по наиболее трудному подъему называют расчетной скоростью, а реализуемую при этом локомотивом силу тяги – расчётной силой тяги.
Если же наиболее крутой подъем имеет наибольшую протяженность, а на подходах к нему расположены элементы, на которых поезд может разгоняться и создавать запас кинетической энергий, то скорость на нем снижается, но не успевает стать равновесной. Тогда массу поезда на таком подъеме определяют с учетом использования запасенной кинетической энергии.
Если на расчетном подъеме имеются кривые участки пути, то в расчетный подъем вводится и сопротивление этих кривых. Когда на наиболее трудном подъеме длиной более длины поезда находится одна или несколько кривых малого радиуса, то спрямленные элементы профиля разделяют на элементы, длина которых должна быть не более длины поезда. За расчетный подъем принимают сопротивление от кривой получено наибольшим. В случае, когда отличие в крутизне приведенных элементов не превышает 0,3%, длину их можно принимать больше длинны поезда. Выбор расчетного подъема выполняется для каждого направления движения и на каждом перегоне участка.
Для заданного локомотива и профиля пути определяется исходя из условий равенства силы тяги и силы общего сопротивления при движении этого поезда по расчетному подъему. На таком подъеме поезд достигает определенной постоянной скорости и следует с ней до выхода на элемент профиля меньшей крутизны.
Расчетная масса поезда брутто при наибольшей силе тяги на расчетном подъеме и соответствующей расчетной скорости составляет, т:
, (2.1)
где 
- касательная расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, H;
– расчетная масса, т;
- основное удельное сопротивление локомотива при следовании с тягой при расчете скорости, Н/кН;
– крутизна расчетного подъема, %;
– основное удельное сопротивление движению состава, соответствующие принятым к расчету структуре вагонов в составе, типу верхнего строения пути и нагрузке на ось вагона, Н/кН;
– нормальное ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек.
Силы сопротивления делятся на основные, всегда действующие при движении поезда, и дополнительные, возникающие только при движении по отдельным участкам пути или отдельным периодам времени. Сумма сил основного и дополнительного сопротивления называют общим сопротивлением движению поезда. В расчетах нормы массы поезда используются удельные силы сопротивления локомотив и вагонов.
Основное удельное сопротивление тепловозов в режиме тяги рекомендуется определять на звеньевом пути по формуле, Н/кН:
, (2.2)
где V – скорость движения, км/ч.
Основное удельное сопротивление четырехосных вагонов на роликовых подшипниках с нагрузкой на ось 
> 6т. На звеньевом пути – по формуле, кн/т:
(2.3)
где – масса вагона, приходящиеся на ось, т.
= 
=17,5тт
При вождении поездов локомотивом 2М62 расчетная масса поездов составляет:
=1,9+0,01∙35,4+0,0003∙
=2,63 Н/кН;
Нечетное направление норма(3200).
Перегон: Белогорск-Низина
Q=
Перегон: Низина- Томичи
Q=
Перегон: Томичи-Среднебелая
Q=
Перегон: Среднебелая –Березовский
Q=
Перегон: Березовский- Призейская
Q=
Перегон: Призейская – Белогорье
Q=
Перегон: Белогорье – Маховая падь:
Q=
Перегон: Моховая падь – Благовещенск
Q=
Четное направление (норма 3600).
Перегон: Низина – Белогорск:
Q=
Перегон: Томичи –Низина:
Q=
Перегон: Среднебелая –Томичи:
Q=
Перегон: Березовский восточный – Среднебелая:
Q=
Перегон: Призейская – Березовский восточный:
Q=
Перегон: Белогорье – Призейская:
Q=
Перегон: Моховая Падь –Белогорье:
Q=
Перегон: Благовещенск –Моховая Падь:
Q=
При вождении поездов локомотивов ТЭ25К «Пересвет» расчетная масса поездов составляет:
=1,9+0,01∙35,4+0,0003∙ =2,63 Н/кН;
Нечетное направление:
Перегон: Белогорск –Низина:
Q =
Перегон: Низина – Томичи:
Q =
Перегон: Томичи – Среднебелая:
Q =
Перегон: Среднебелая – Березовский восточный:
Q =
Перегон: Березовский восточный – Призейская:
Q =
Перегон: Призейская - Белогорье:
Q = 
Перегон: Белогорье – Моховая Падь:
Q =
Перегон: Моховая Падь – Благовещенск:
Q = 
Четное направление.
Перегон: Низина – Белогорск:
Q =
Перегон: Томичи – Низина:
Q = 
Перегон: Среднебелая– Томичи:
Q =
Перегон: Березовский восточный – Среднебелая:
Q = 
Перегон: Призейская - Березовский восточный:
Q =
Перегон: Белогорье - Призейская:
Q =
Перегон: Моховая Падь - Белогорье:
Q = 
Перегон: Благовещенск - Моховая Падь:
Q =
При вождении поездов локомотивов 2ТЭ25А «Витязь» расчетная масса поездов составляет:
=1,9+0,01∙35,4+0,0003∙ =2,63 Н/кН;
Нечетное направление:
Перегон: Белогорск –Низина:
Q =
Перегон: Низина - Томичи:
Q = 
Перегон: Томичи - Среднебелая:
Q =
Перегон: Среднебелая – Березовский восточный:
Q =
Перегон: Березовский восточный - Призейская:
Q =
Перегон: Призейская - Белогорье:
Q = 
Перегон: Белогорье – Моховая Падь:
Q =
Перегон: Моховая Падь - Благовещенск:
Q = 
Четное направление.
Перегон: Низина – Белогорск:
Q = 
Перегон: Томичи - Низина:
Q =
Перегон: Среднебелая - Томичи:
Q = 
Перегон: Березовский восточный - Среднебелая:
Q = 
Перегон: Призейская - Березовский восточный:
Q = 
Перегон: Белогорье - Призейская:
Q =
Перегон: Моховая Падь - Белогорье:
Q =
Перегон: Белогорье - Моховая Падь:
Q =
Результаты расчетов сводим в таблицу 2.1 и 2.2
Таблица 2.1
Масса поезда при вождении разных типов локомотивов
(нечетное направление)
| Перегон | 2М62 | ТЭ25К | 2ТЭ25А |
| Благовещенск - Моховая падь | 8800 | 6670 | 18000 |
| Моховая падь - Белогорье | 4000 | 4000 | 8250 |
| Белогорье - Призейская | 3200 | 3200 | 6750 |
| Призейская – Березовский -восточный | 3300 | 3300 | 6950 |
| Березовскии-восточный – Среднебелая | 4450 | 4450 | 9200 |
| Среднебелая – Томичи | 5000 | 5000 | 10350 |
| Томичи - Низина | 3550 | 3550 | 8100 |
| Низина - Белогорск | 3900 | 3900 | 8050 |
Таблица 2.2
Масса поезда при вождении разных типов локомотивов
(четное направление)
| Перегон | 2М62 | ТЭ25К | 2ТЭ25А |
| Благовещенск - Моховая падь | 4100 | 5480 | 14800 |
| Моховая падь - Белогорье | 4150 | 3050 | 8500 |
| Белогорье - Призейская | 3700 | 2750 | 7800 |
| Призейская – Березовский -восточный | 3750 | 2700 | 7500 |
| Березовскии-восточный – Среднебелая | 10850 | 8300 | 22000 |
| Среднебелая – Томичи | 3600 | 2565 | 7250 |
| Томичи - Низина | 3750 | 2850 | 7850 |
| Низина - Белогорск | 5500 | 4225 | 11000 |
Для большей наглядности были построены диаграммы, на которых отображается изменение массы на различных перегонах при изменении типа локомотива (рисунок 2,1;2,2). На диаграммах были отображены массы поезда на участке в зависимости от типа ведущего локомотива. Исходя из данных рисунков и произведенных выше расчетов, получились следующие выводы; на участке Благовещенск – Белогорск при вождении локомотива 2М62 максимальная весовая норма поезда составляет 3200 тонн в нечетном направлении, 3600 тонн в четном направлении. При внедрении односекционного локомотива ТЭ25К весовая норма в нечетном направлении будет составлять 3200 тонн, а в четном 2565 тонн. При внедрении локомотива 2ТЭ25А весовая норма поезда в нечетном направлении будет составлять 6750 тонн, а четном направлении 7250 тонн.
2.3 Расчет размеров движения при увеличении провозной способности
Провозная способность – наибольшая масса груза в тоннах или вагонах, которая может быть перевезена по данной линии в единицу времени в зависимости от ее технической оснащенности и принятой системы организации движения.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
