ПЗ (1199723), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

3 Анализ технологии пропуска поездов по участкам региона

На регионе реализуется технология тяжеловесного движения. Это даёт, с одной стороны, снижение эксплуатационных расходов или себестоимости перевозки, с другой – позволяет решить задачи, связанные с пропускной и провозной способностью отдельных лимитирующих участков. В других странах тяжеловесное движение в основном осуществляется на специально выделенных магистралях или направлениях. На ДВЖД, и в целом в России, выделить специализированное направление не представляется возможным даже в будущем. Поэтому есть определённые особенности и проблемы при организации движения тяжёлых поездов. Они связаны с внедрением технических средств, прежде всего вагонов с большей грузоподъёмностью, внедрением современных конструкций верхнего строения пути, в том числе на участках, где обеспечивается укладка бесстыкового пути. Сегодня очень актуально стоит вопрос взаимодействия в системе «колесо – рельс». Здесь движенцы идут по пути расширения участков, где применяется комплексная лубрикация. Свои подходы и к системе управления движением поездов, поскольку самая главная задача – обеспечение безопасности.

В ОАО «РЖД» принят стандарт «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования. В связи с этим была разработана комплексная программа усиления железнодорожной инфраструктуры при постоянном обращении поездов, но уже с применением нового подвижного состава — вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Сегодняшняя нагрузка — от 21,5 до 22,5 тонны. Если вагон будет загружен более тяжёлым весом, то инвестиционную программу по развитию пропускных способностей можно корректировать. Потому что вес грузового поезда 6300 тонн для Транссиба и 6000 для Северного широтного хода умещается на существующей унифицированной длине приёмоотправочных путей, то есть делать их удлинение не требуется.

В своё время на регионе переходили от веса грузового поезда 5000 тонн к 6300 на участке от Уссурийска до Находки. После того как в 2003 году построили электрификацию, весь регион от Иркутска до Уссурийска был задействован для работы по технологии вождения поездов весом 6300 тонн. Но Уссурийск стал последней станцией. Надо дальше развивать инфраструктуру, а это без малого 266 км. С 2006 по 2011 год, усиливая объекты инфраструктуры, на всём протяжении этого участка увеличился вес поездов до 6300, при этом на мероприятия, связанные с оздоровлением и усилением инфраструктуры, было затрачено более 3,9 миллиарда рублей. Наши подходы были предложены начальником дороги Михаилом Михайловичем Заиченко на научно-техническом совете ОАО «РЖД», который состоялся 9 июня текущего года в Москве. Все предложения, связанные с организацией тяжеловесного движения на полигоне ДВЖД, приняты, а отдельные мероприятия включены в перечень мероприятий по развитию железных дорог Восточного полигона.

Основным элементом анализа структуры поездопотока является установление параметров, к которым относятся способы организации поездной работы на участках, которые заключаются в определении комбинаций и назначений поездов различной массы и длины в отдельные потоки, а так же технологию пропуска их на двухпутном направлении. От режима работы существенным образом зависит потребное число удлиненных станционных путей, локомотивов и локомотивных бригад, т.е. техническая оснащенность линии, необходимая для организации устойчивого совместного пропуска поездов различной весовой категории. Организация поездной работы на двухпутном линейном направлении в условиях обращения поездов различной весовой категории может осуществляться по трем вариантам:

1. организация движения поездов, как правило, массой 6000 т и более в груженом направлении и порожних длиной 1050 м и более в обратном с использованием станционных путей повышенной длины;

2. организация движения соединенных блок-поездов при существующем оснащении линии;

3. организация движения тяжеловесных, длинносоставных и блок-поездов при удлинении станционных путей на предузловых и обгонных станциях до длины, соответствующей длине блок-поездов.

Первый вариант широко применяется на сети железных дорог и приносит определенный эффект за счет сокращения числа поездов, увеличения средней массы и так далее. При этом сочетание поездов повышенной массы в груженом направлении и увеличенной длины в порожнем направлении увеличивает непарность обмена поездов по стыковым пунктам и основным депо, вследствие чего ухудшается качество использования локомотивного парка.

Второй вариант получил широкое применение. В организации пропуска соединенных поездов без существенных изменений в техническом оснащении линий. При этом проблему увеличения провозной и пропускной способностей невозможно решить в полном объеме вследствие необеспечения безопасности движения поездов, больших простоев поездопотока при соединении-разъединении на перегонах и стоянок под обгоном или скрещением, поэтому нельзя использовать в качестве постоянной меры по увеличению провозной способности участков.

Поэтому основным способом повышения пропускной и провозной способности участка является система устойчивого обращения поездов повышенной массы и длины с различными схемами формирования.

К поездам повышенного веса и длины относятся грузовые поезда обычного или специального формирования с постановкой локомотива (локомотивов):

- в голове состава массой от 6.0 до 9.0 тыс. т с числом осей от 350 до 400 (включительно);

- в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

- в голове и в хвосте состава массой от 6.0 до 12.0 тыс. т с числом осей от 400 до 560 (включительно);

- в голове и последней трети состава массой от 8.0 до 16.0 тыс. т с числом осей от 540 до 780.

К соединенным поездам относятся грузовые поезда с постановкой действующих локомотивов в голове и середине состава:

массой от 6.0 до 12.0 тыс. т с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой от 6.0 до 10.0 тыс. т с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью;

массой до 12.0 тыс. т с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий с разрешения ОАО РЖД.

Для пропуска поездов повышенного веса и длины на направлениях и участках железных дорог должны быть проведены соответствующие расчеты и опытные поездки для определения опасных мест по выдавливанию вагонов и разрыву автосцепок, токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети, выполнены организационно - технические мероприятия, разработаны местные инструкции, утверждаемые начальником железной дороги, изучены и практически освоены всеми причастными работниками, разработаны и утверждены начальником региона железной дороги режимные карты вождения поездов.

Пропуск поездов повышенного веса и длины допускается на двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже - 30 град.С, а поездов из порожних вагонов не ниже - 40 град.С. Не допускается обращение поездов повышенного веса и длины при гололеде на контактной сети более 3.0 мм.

Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):

- при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0.008;

- в остальных случаях - до 0.012;

- поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0.018.

Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных грузовых поездов и грузовых поездов с локомотивами в последней трети состава или хвосте состава, должны быть оборудованы радиостанциями с двумя диапазонами КВ и УКВ. При приемке локомотива или проходе через контрольный пункт радиосвязи машинист проверяет работу радиосвязи с дежурным электромехаником, (контрольной радиостанцией или автоматическим контрольным пунктом), а в диапазоне УКВ - с машинистом любого локомотива.

К вождению поездов повышенного веса и длины допускаются специально обученные машинисты и помощники машинистов, имеющие заключение машиниста-инструктора, записанное в формуляре машиниста и помощника машиниста, в знании настоящей Инструкции и проведении практических поездок, со стажем работы машинистом грузового движения на данном участке не менее одного года и классом квалификации не ниже третьего. В остальных случаях обязательно сопровождение таких поездов машинистом - инструктором.

Пропуск поездов повышенного веса и длины осуществляется по главным путям промежуточных железнодорожных станций. В исключительных случаях допускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду. При этом на электрифицированных участках возможность пропуска таких поездов по боковым путям определяется местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов контактной сети.

Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов составляется перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины, который объявляется локомотивным бригадам, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим места, где возможны обрывы автосцепок и выдавливания вагонов, и диспетчерскому аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов повышенного веса и длины. В случаях необходимости на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем пути.

На двухпутных участках электрифицированных линий, как правило, включают посты секционирования и пункты параллельного соединения. Установки защит коммутационных аппаратов должны обеспечить отключение участков контактной сети при превышении допустимого тока.

На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок пропуска поездов повышенного веса и длины, при необходимости включаются в работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты. Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения.

Основные проблемы тяжеловесного движения на ДВЖД:

- тяговое обеспечение;

- энергетическое обеспечение;

- прочность и надежность пути;

- прочность и надежность мостов;

- габаритные ограничения;

- организация движения по участкам со сложным профилем;

- режимы вождения и торможения;

- экономическая эффективность.

Основные мероприятия по усилению объектов инфраструктуры при организация тяжеловесного движения поездов являются:

- строительство дополнительных подстанций;

- замена тяговых трансформаторов;

- подвеска усиливающего провода;

- усиление фидерных линий;

- монтаж постов секционирования;

- установка на тяговых подстанциях интеллектуальных терминалов защиты;

- установка вольт-добавочных устройств;

- укладка кривых участков на ж.б. шпалы повышенного сопротивления сдвигу;

- реконструкция ИССО;

- замена наружного рельса в кривых на рельсы повышенной износостойкости и контактной выносливости;

- реконструкция (модернизация) земляного полотна;

- повышение скорости движения по стрелочным переводам на боковой путь.

Повышение эффективности эксплуатационной работы в современных условиях требует оптимизации технологии перевозочного процесса на основе сбалансированного использования имеющихся технических средств и ресурсов. Такой подход наряду с укреплением технологической дисциплины требует постоянного совершенствования форм и методов организации перевозок, в первую очередь за счет повышения роли графика движения поездов, в том числе при организации пропуска поездов повышенного веса и длины.

4 Организация плановых вагонопотоков и поездопотоков

4.1 Разработка таблицы корреспонденции груженых вагонопотоков

Определение плановых груженых вагонопотоков на полигоне Владивостокского региона выполнено на основании отчетной формы о вагонопотоках ДО-16 за январь 2016 года.

Станциями выгрузки Владивостокского региона являются станции Ружино, Спасск-Дальний, Сибирцево, Уссурийск, Угольная, Находка, Владивосток.

Погрузка указанных станций осуществляется в направлении Хабаровского региона. Корреспонденция груженых вагонопотоков участка сведена в таблицу 4.1.

Таблица 4.1

Корреспонденция груженых вагонопотоков

Окончание табл. 4.1

4.2 Определение баланса порожних вагонопотоков

Характеристики

Список файлов ВКР