ПЗ (1199723), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

(6.11)

где – полное время хода поезда установленной массы по пути межподстанционной зоны, питаемому фидером .

Межпоездной интервал определяется для четырех расчетных режимов:

I режим –пропуск поездов наибольшей установленной массы при схеме питания контактных подвесок путей, принятой в нормальной эксплуатации.

II режим–пропуск соединенных поездов в сторону большего токопотребления по пути, имеющему контактную подвеску с меньшей нагрузочной способностью, при раздельной схеме питания.

III режим –пропуск смешанной пачки (чередования средневзвешенных поездов и поездов наибольшей установленной массы) при схеме питания контактных подвесок путей, принятой в нормальной эксплуатации.

IV режим –то же, что II режим, но при пропуске поездов наибольшей установленной массы.

Для I режима, мин.:

(6.12)

где - ток, приходящийся на фидер от средневзвешенного поезда;

– длительно допустимый ток контактной подвески;

– коэффициент системы (для переменного тока 25 кВ = 1);

– коэффициент, учитывающий неравномерность токопотребления поезда;

Для II режима определяется по формуле (6.12) с учетом следующего: и для соединенного поезда; – при раздельном питании путей; – допустимый по нагреву ток подвески пути с меньшей нагрузочной способностью.

Для III режима, мин.:

(6.13)

где – коэффициенты, учитывающие влияние поездов различной массы, на ток фидера.

Величина используется для определения по формуле (6.13).

Для IV режима определяется по формуле (6.12), причем – то же, что для I режима; – то же, что для II режима; определяется для раздельного питания и времени хода поезда наибольшей установленной массы.

6.3.1 Расчет межпоездного интервала, допустимого по мощности тяговых подстанций:

, , ,

= 12 тяговых подстанций, = 6

Расчеты межпоездного интервала производятся для всех участков по формулам (6.9 – 6.11) и сведены в таблицу 6.3.

6.3.2 Расчет межпоездного интервала, допустимого по нагреву проводов контактной подвески

Марка проводов контактной сети – (ПБСМ95+МФ100+А185)

= 1390 А, = 1, = 0,75, = 225 А, = 1,05, = 0,85

Расчеты межпоездного интервала производятся по формулам для всех участков (6.12 – 6.13) и сведены в таблицу 6.4.

Расчет для межподстанционной зоны Кипарисово - Уссурийск

- по мощности тяговых подстанций

- по нагреву проводов подвески

I режим:

II режим:

III режим:

IV режим:

Пропускная способность участка Кипарисово - Уссурийск:

1) параллельный график движения

2) непараллельный график движения

Резерв пропускной способности по участку Кипарисово – Уссурийск составляет:

(6.14)

где – размеры наличной и потребной пропускной и способности соответственно, пар поездов;

– допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам, для двухпутных линий – .

.

Таблица 6.2

Расчет межпоездного интервала по мощности тяговых подстанций

Таблица 6.3

Расчет межпоездного интервала по нагреву проводов подвески

Таким образом, наибольшие межпоездные интервалы, а следственно наименьшая наличная пропускная способность участка установлена по системе тягового электроснабжения. Применение данной пропускной способности необходимо для обеспечения нормальных условий работы защиты от токов короткого замыкания, нагрузочной способности элементов обратной тяговой сети, а также для того, чтобы мощность всех элементов системы электроснабжения была достаточной для обеспечения потребной каждому локомотиву мощности при самых разнообразных условиях работы железнодорожной линии.

6.4 Мероприятия по увеличению пропускной способности по системе тягового электроснабжения

Стратегическая задача ОАО «РЖД» по повышению объемов перевозок и эффективности работы во многом решается увеличением средней массы и длины грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог.

Задачу увеличения пропускной и провозной способности предусматривается решать за счет максимального применения веса поезда до 6000 тонн и длины до 71 условного вагона, а также за счет организации вождения поездов весом 7000, 8000, 9000, 12000 тонн. С учетом этого в хозяйстве электрификации и электроснабжения необходима целенаправленная работа по оптимизации и усилению системы тягового электроснабжения.

В системе тягового электроснабжения для оценки пропускной способности и планирования мероприятий по усилению существующих технических средств определяющими факторами являются вес поезда, количество поездов на фидерной зоне и схема их пропуска, межпоездной интервал. На участках обращения поездов повышенной массы система тягового электроснабжения должна обладать соответствующей нагрузочной способностью. При пропуске поездов массой более 6000 тонн существенно возрастает токовая нагрузка в системе и, следовательно, более интенсивно происходит нагрев оборудования, снижается уровень напряжения в контактной сети, увеличиваются потери электроэнергии и осложняются условия работы устройств защиты от токов короткого замыкания.

Характеристики

Список файлов ВКР