ПЗ (1199723), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

км/ч без учета сборного поезда,

км/ч с учетом сборного поезда,

км/ч без учета сборного поезда,

км/ч с учетом сборного поезда,

Расчет значений скоростей в целом по участку:

км/ч без учета сборного поезда,

км/ч с учетом сборного поезда,

км/ч без учета сборного поезда,

км/ч с учетом сборного поезда.

без учета сборного поезда,

с учетом сборного поезда.

6.6 Расчет наличной и потребной пропускной способности участков

Расчет наличной и потребной пропускной способности участков сведен в таблицу 6.7

Таблица 6.7

Расчет наличной и потребной пропускной способности участков

Таким образом, рассчитанные значения участковой и технической скорости составляют: на участке Бикин-Ружино 48.9 км/ч и 49.15 км/ч ,Ружино – Уссурийск 49.05 км/ч и 49.54 км/ч, Уссурийск-Владивосток 45.09 км/ч и 47.92 км/ч соответственно, что является выше реализуемой.

6.7 Технология обработки поездов различной категории на технических станциях

6.7.1 Обращение поездов, состоящих из порожних полувагонов

Обращение поездов, состоящих из порожних полувагонов с числом осей от 350 до 400 включительно, разрешается в любое время суток при температуре наружного воздуха не ниже -25 градусов по Цельсию.

Поезда, условная длина которых не превышает полезной длины пути парка прибытия, принимаются, обрабатываются и расформировываются обычным порядком. При приеме поезда повышенного веса в расформирование, длина которого превышает полезную вместимость пути, такой состав принимается на 5 путь нечетного парка прибытия с занятием участка пути от Н-5 сигнала М-23 по нечетной системе, по четной системе на 7 четного парка прибытия с протягивание в сторону горки до стрелки №90. Установку и снятие ограждения состава поезда, не вмещающегося в пределах полезной длины пути, производится работниками ПТО путем установки переносных красных щитов.

Транзитные поезда, проходящие через станцию с переломом веса или длины поезда, пропускаются:

- по четной системе 4-12 пути парка прибытия или по 1-7 путям Южного парка на 51 обгонный путь и далее на 9-12 пути четного парка отправления. Прием транзитных поездов повышенной длины осуществляется на 11, 12 пути четного парка отправления

- по нечетной системе – по 3 пути нечетного парка отправления, на I обгонный путь и далее 1-4 и 14-16 пути нечетного парка отправления или 4-13 путей нечетного парка прибытия на второй обгонный путь и далее 9-12 пути нечетного парка отправления.

Изменение длины производится в парках отправления.

На станции Угольная отправление 100-вагонных маршрутов порожних полувагонов своего формирования на Уссурийск должно выполняться по строго оговоренным ниткам графика, либо по приказам поездного диспетчера.

При отсутствии транзитных 100-вагонных маршрутов порожних полувагонов на свободные точки отправления по станции Угольная формируются поезда повышенной длины путем пополнения транзитного поезда заранее подготовленной и обработанной группой вагонов из числа накопленных в четном сортировочном парке.

Транзитные поезда для пополнения принимаются на 6-10 пути четного парка отправления. Пополнение транзитных поездов происходит путем прицепки, предварительно подготовленной и обработанной группы вагона с хвоста поезда.

Обработка транзитных поездов, требующего пополнения выполняется в следующей последовательности:

- на основании предварительной информации станционный диспетчер подбирает поезд, отвечающий требованиям основной части поезда повышенной длины и согласовывает его назначение с поездным диспетчером узла;

- согласованное время прибытия поезда с пополнением передаемся маневровому диспетчеру четной системы и ДСП ЧПО не позднее, чем за один час до его прибытия;

- маневровый диспетчер четной системы организует перестановку добавочной части формируемого поезда с окончанием выполнения операции к моменту окончания обработки основной части поезда;

- о прибытии основной части поезда в пополнение ДСП ЧПФ и ЧПО соответственно извещают причастных работников о необходимых операциях и необходимые сведения о составе поезда по телефону до его прибытия.

После прибытия поезда, требующего пополнения ДСП ЧПФ соответственно предъявляют состав к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру. При невозможности централизованного ограждения пути осмотра, поезд ограждается работниками ПТО переносными красными щитами.

6.7.2 Формирование поездов повышенной длины

Составы 100-вагонных маршрутов порожних полувагонов формируют из накапливаемых на двух путях четного сортировочного парка.

На 31 пути четного сортировочного парка формируют основную, а на одном из диспетчерских путей, на усмотрение ДЦС добавочную часть состава.

Добавочная и основная часть для поездов своего формирования выставляется отдельно с 4 по 10 путь ЧПО, где предъявляется каждая часть к техническому осмотру и проводится полное опробование тормозов от УЗОТ.

После технического и коммерческого смотра и дачи готовности работниками ПТО и ПКО добавочная часть маневровым локомотивом подставляется к основной части в хвост состава поезда по 4, 5 и 6 маневровому району. При перестановке вагонов маневровая работа на вытяжных путях с выходом на маршрут перестановки прекращается. Роспуск вагонов на 25-36 свободные пути, а большие отцепы вагонов (10 вагонов и более, весом 1000 тонн) по занятым (20 вагонов и менее) запрещается. В месте соединения частей состава работники ПТО проверяют правильность сцепления вагонов и соединения рукавов воздушной магистрали. После соединения состава, прицепки поездного локомотива, производится сокращенное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45 в соответствии с пунктом 11.2 инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ №227.

7. Экономические расчеты показателей эксплуатационной работы участка

7.1 Снижение эксплуатационных расходов в условиях роста объема перевозок

Железнодорожный транспорт Российской Федерации составляет основу транспортного комплекса страны. Во взаимодействии с другими видами транспорта он должен своевременно и качественно обеспечивать потребности населения и предприятий в перевозках.

Деятельность железнодорожного транспорта на современном этапе, в основном, происходит в условиях естественной монополии, что определяет особенности его функционирования и развития. От устойчивой и надежной работы железнодорожного транспорта во многом зависит экономическая ситуация в стране.

Но для эффективной работы железнодорожного транспорта ключевым требованием становится снижение собственных расходов.
Для снижения расходов, большое значение имеет увеличение объема перевозок. В связи с этим производят расчет эксплуатационных расходов в условиях роста объема перевозок.

Для определения эксплуатационных расходов в технико-экономических расчетах используется метод расходных ставок. Например, использование новой техники, внедрения прогрессивных технологий, изменения объемных и качественных характеристик эксплуатационной работы, а также для совершенствования системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок необходимо изучать зависимость эксплуатационных расходов от условий и характера работы железных дорог.

Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

Характеристики

Список файлов ВКР