ПЗ (1199723), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Таблица 2.7.
Количество проследованных поездов весом 7900 тонн и более
| Участок | Весом 7900 и более | |||||||||||||
| Число проследованных поездов | +/_ | Доля проследованных поездов | +/_ | Влияние на вес | +/_ | |||||||||
| 2015 г. | 2016 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2015 г. | 2016 г. | |||||||||
| Архара-Хабаровск II | 25 | 6 | -19 | 0,1 % | 0,0 % | +0,1 % | +0,3 | +0,1 | -0,2 | |||||
| Хабаровск II - Бикин | 538 | 112 | -426 | 2,8 % | 0,6 % | -2,2 % | +3,3 | +0,7 | -2,6 | |||||
| Бикин-Уссурийск | 294 | 43 | -251 | 1,5 % | 0,2 % | -0,3 % | +3,4 | +0,5 | -2,9 | |||||
| Находка -Уссурийск | 0 | 0 | 0 | 0,0 % | 0,0 % | 0,0 % | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |||||
| Владивосток-Уссурийск | 96 | 24 | -72 | 3,2 % | 0,8 % | -2,4 % | +0,3 | +0,1 | -0,2 | |||||
Анализ пропуска поездов повышенной длины и длинносоставных приведен в таблицах 2.8, 2.9 и 2.10.
Таблица 2.8
Количество проследованных поездов повышенной длины и длинносоставных более 71, но менее 86 вагонов
| Участок | более 71, но менее 86 вагонов | |||||||||
| Число проследованных поездов | +/_ | Доля проследованных поездов | +/_ | Влияние на вес | +/_ | |||||
| 2015 г. | 2016 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2015 г. | 2016 г. | |||||
| Архара-Хабаровск II | 5849 | 5463 | -386 | 23,8% | 22,7% | -1,2% | +3,1 | +2,9 | -0,2 | |
| Хабаровск II - Бикин | 2926 | 4009 | +1083 | 15,8% | 23,7% | +7,9% | +0,7 | +1,4 | +0,8 | |
| Бикин-Уссурийск | 2638 | 3405 | +767 | 13,5% | 19,2% | +5,7% | +1,1 | +2,4 | +1,3 | |
| Находка -Уссурийск | 2008 | 2930 | +922 | 18,1% | 28,2% | +10,1% | +0,5 | +0,8 | +0,3 | |
| Владивосток-Уссурийск | 223 | 76 | -147 | 7,9% | 3,8% | -4,2% | +0,0 | +0,0 | -0,0 | |
Таблица 2.9
Количество проследованных поездов повышенной длины и длинносоставных более 86, но менее 94 вагонов
| Участок | более 86, но менее 94 вагонов | ||||||||
| Число проследованных поездов | +/_ | Доля проследованных поездов | +/_ | Влияние на вес | +/_ | ||||
| 2015 г. | 2016 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2015 г. | 2016 г. | ||||
| Архара-Хабаровск II | 1483 | 1085 | -398 | 6,0 % | 4,5 % | -1,5 % | +3,8 | +2,7 | -1,0 |
| Хабаровск II - Бикин | 876 | 515 | -361 | 4,7 % | 3,0 % | -1,7 % | +1,2 | +0,6 | -0,6 |
| Бикин-Уссурийск | 1016 | 465 | -551 | 5,2% | 2,6 % | -2,6 % | +2,6 % | +1,0 % | -1,6 % |
| Находка -Уссурийск | 24 | 5 | -19 | 0,2 % | 0,0 % | -0,2 % | +0,2 % | +0,0 % | -0,2 % |
| Владивосток-Уссурийск | 1018 | 453 | -565 | 36,1 % | 22,4 % | -13,7 % | +1,7 % | +0,6 % | -1,0 % |
Таблица 2.10
Количество проследованных поездов повышенной длины и длинносоставных более 96 вагонов
| Участок | более 96 вагонов | ||||||||
| Число проследованных поездов | +/_ | Доля проследованных поездов | +/_ | Влияние на вес | +/_ | ||||
| 2015 г. | 2016 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2015 г. | 2016 г. | ||||
| Архара-Хабаровск II | 1748 | 1725 | - 23 | 7.1 % | 7,2 % | +0,1 | +6,4 % | +6,0 % | -0,4 % |
| Хабаровск II - Бикин | 104 | 21 | -83 | 0,6% | 0,1% | -0,4% | +0,2 | +0,0 | -0,1 |
| Бикин-Уссурийск | 143 | 22 | -121 | 0,7% | 0,1% | -0,6% | +0,5 | +0,1 | -0,4 |
| Находка -Уссурийск | 105 | 14 | -91 | 0,9% | 0,1% | -0,8% | +0,2 | +0,0 | -0,2 |
| Владивосток-Уссурийск | 3 | 0 | -3 | 0,1% | 0,0% | -0,1% | +0,0 | 0,0 | -0,0 |
Также в дипломном проекте проанализировано изменение участковой и технической скорости.
Изменение средней участковой скорости и средней технической скорости представлено на диаграмме (рисунок 2.6.)
Рисунок 2.6. Изменение участковой и технической скорости в 2015 и 2016 г.
Повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог.
Работа по модернизации железнодорожной инфраструктуры и расширению узких мест на Дальневосточной магистрали позволила начать движение тяжеловесных поездов массой 8300 тонн по направлению Хабаровск – Владивосток.
В настоящее время основная часть подобных составов отправляется назначением на станции Первая Речка (вид груза - нефть) и Уссурийск (уголь).
С учетом сложного рельефа территории сотрудники Дальневосточной дирекции управления движением и Дальневосточной дирекции тяги разработали специальную технологию курсирования подобных составов.
Во главе таких поездов будут находиться четырехсекционные электровозы нового поколения "Ермак", что значительно повысит эффективность соблюдения графика движения.
Необходимость ввода подобных тяжеловесных грузовых поездов связана с ростом грузопотока на Дальневосточной магистрали и увеличением объемов ремонта пути в режиме закрытого перегона. Курсирование тяжеловесных поездов позволяет значительно увеличить провозную способность дороги - до 2,5 млн. тонн в год, сократить затраты на содержание дополнительных локомотивов и локомотивных бригад, а также увеличить пропускную способность магистрали в летний сезон, когда проводятся основные путевые работы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
