SavojtanAnatolijAleksandrovich2016 (1193703), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Исходные данные:

Участок пути – прямой

вагоны – 4-х осные ЦНИИ-Х3

Тип рельса – Р-65

Износ рельса – 6 мм

Модуль упругости U – 1500 кг/см²

Тип шпал – железобетонные

Эпюра шпал – 1840 шт./км

Тип балласта – щебень

Толщина балласта - 40 см

1 вариант:

Рос- 20 т/ось

2 вариант:

Рос- 23 т/ось

3 вариант:

Рос- 25 т/ось

4 вариант:

Рос- 27 т/ось

5 вариант:

Рос- 30 т/ось

Рис 2.11 Исходные данные для расчета оценки напряжений при проходе грузовых вагонов

Пример выполнения расчета верхнего строения пути и исходные данные для расчета представлен на рис 2.12

Рис 2.12 Пример выполнения расчета верхнего строения пути и исходные данные

для расчета при осевой нагрузке 20 т/ось.

Результаты расчетов напряжений при проходе 4-х осных вагонов в прямом участке пути представлены на рис 2.13

Рис 2.13 Расчет напряжений при проходе 4-х осных вагонов в прямом участке пути

График зависимости напряжений в кромке подошвы рельса при разных осевых нагрузках представлен на рис 2.14

Рис 2.14 График зависимости напряжений в кромке подошвы рельса

Из графика видно, что при рассматриваемых скоростях 30 км/час, 60 км/час, 90 км/час и осевых нагрузках от 20 до 30 т/ось, применяемый тип рельсов Р-65 соответствует условиям эксплуатации и не превышает допускаемого значения в 2400 кг/см .

График зависимости напряжений на смятие в прокладке, при железобетонной шпале при разных осевых нагрузках представлен на рис 2.15.

Рис 2.15 График зависимости напряжений на смятие в прокладке при железобетонной шпале

Из графика следует, что при скорости движения 90 км/час и Рос=20 т/ось,

23 т/ось, 25 т/ось, 27 т/ось, 30 т/ось значения напряжений на смятие в прокладках при выбранных скоростях не превышают допускаемые значения, что соответствует условиям эксплуатации.

Произведен расчет допускаемого напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне при разных скоростях и осевых нагрузках. График допускаемого напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне представлен на рис 2.16.

Рис 2.16 График допускаемого напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне

По графику видно, что напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне не превышают допускаемого значения 5 кг/см , что соответствует условиям эксплуатации.

Произведен расчет допускаемого напряжения сжатия на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне и представлен в виде графика на рис. 2.17

Рис 2.17 График зависимости напряжений сжатия на основной площадке земляного полотна

Из графика следует, что состояние основной площадки земляного полотна в подрельсовой зоне полностью не удовлетворяет условию эксплуатации при скорости 90 км/час и осевой нагрузке более Рос=23 т/ось. В связи с этим рекомендуем при проектировании капитального ремонта пути рассмотреть вопрос об усилении земляного полотна георешеткой, приведенной на рис. 2.18

Рис. 2.18 Георешетка

1. Проектирование продольного профиля и плана линии

3.1 Характеристика существующего профиля и плана

Проектирование капитального ремонта пути производится на участке четного пути Екатеринославка - Тур с 7956 км ПК 1 по 7962 км ПК 8, протяженность 6,8 км.

АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ПРОФИЛЯ:

На выбранном участке пути имеется 6 искусственных сооружений:

- труба ЖБТ ПК 79569 + 78,20 м

- труба ЖБТ ПК 79578 + 21,30 м

- мост ЖБМ ПК 79593 + 57,50

- труба ЖБТ ПК 79602 + 47,50

- труба ЖБТ ПК 79605 + 64,00

- труба ЖБТ ПК 79609 + 29,30

Наибольший мах спуск – 10,2‰

Наибольший мах подъем – 10,2 ‰

Наибольшая разница перелома профиля 7‰

На участке имеется 5 кривых:

- кривая ПК79565+78,00 - ПК79568+93,86; левая; R- 980 м.; угол поворота – 16,34'; h – 40 мм, дина переходной L – 65 м.;

- кривая ПК79577+44,64 - ПК79580+93,29; левая; R- 783 м.; угол поворота - 16º00'; h – 55 мм, дина переходной L – 60 м.;

- кривая ПК79586+29,64 - ПК79590+58,98; правая; R- 660 м.; угол поворота - 34º14'; h – 65 мм, дина переходной L – 70 м.;

- кривая ПК79597+33,49 - ПК79598+83,22; правая; R- 840 м.; угол поворота - 8º10'; h – 50 мм, дина переходной L – 60 м.;

- кривая ПК79603+80,49 - ПК79606+7,71; правая; R- 710 м.; угол поворота - 16º7'; h – 60 мм, дина переходной L – 55 м.;

3.2 Требования к продольному профилю

Руководящий уклон нового участка пути железной дороги должен выбираться [8] на основании технико-экономических процессов в зависимости от топографических условий, размера, характера и темпа роста нагрузок, перевозок, с расчетной массой поездов, мощностью локомотива и основными параметрами проектирования дороги, длин станционных путей и уклонов линий.

Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов, по нормативам, приведенным в табл. 3.1 (в соответствии с табл. 8.1 «Технических условий на работу по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 18.01.2013 г. № 75р [8]).

Таблица 3.1

Нормативы для проектирования продольного профиля

Категория пути	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля,‰ , при полезной длине приема-отправочных путей, м				Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны , м, при полезной длине приёма - отправочных путей, м				Радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля , м
	850	1050	1700	850		1050	1700
С, 1
2-3
4-5
6

«Примечание. В числителе приведены рекомендуемые значения, в знаменателе – допускаемые».

Из приведенных значений нормативов, применяемых для проектирования продольного профиля, выбираем для данных условий эксплуатации при второй категории пути, а именно: ‰, ‰ при длине приема - отправочных путей 1050 м, =200 м, =10000 м.

При алгебраической разности уклонов более, указанных в табл.3.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле [8, стр.24]:

(3.1)

где: и – алгебраические разности уклонов, ‰, по концам профиля, причем и .

Допускаемые нормы не следует применять:

в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

на уступах, расположенных на тормозных спусках.

В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, указанные в таблице 3.1. относящиеся к категории пути на одну ступень ниже.

Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусов, приведенных в таблице 3.1.

При разности уклонов смежных элементов менее 2,8 ‰ и R_в = 10 км, вертикальные кривые можно не устраивать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью, стрелочных переводов. При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле [8 стр. 25]:

(3.2)

где: – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

Требования к проектированию многорадиусных кривых представлены на рис. 3.1

Рис 3.1 Требования к проектированию многорадиусных кривых

Исправление продольного профиля следует предусматривать за счет срезок балласта при глубокой очистке и за счет подъемки пути на балласт.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.

Расчет продольного профиля выполнен на ПК в программе CORREX. Продольный профиль приведен на рис. 3.2, 3.3, 3.4 и на плакате.

Характеристики

Список файлов ВКР