ПЗ (1192550), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как на участках основных направлений, так и на прочих участках железных дорог имеются «узкие места», резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме перевозок являются сдерживающим фактором их освоения. Этот фактор влияет на несвоевременную обработку грузов.

Причины несвоевременной обработки грузов на припортовой станции можно разделить на основные и второстепенные.

К основным причинам относятся:

- отсутствие слаженного взаимодействия между участниками транспортного процесса в транспортном узле;

- недостаточная юридическая база, регламентирующая деятельность и взаимодействие субъектов транспортного рынка;

- отсутствие общей координации;

- отсутствие эффективности информационного взаимодействия;

- недостаточная пропускная способность станций;

- неравномерная загрузка и нерациональное распределение грузопотоков;

- несоответствие пропускных способностей портов и железнодорожных станций примыкания;

- несвоевременный подвод флота;

- согласование портом объемов, значительно превышающих их перерабатывающие возможности, что приводит к накоплению вагонов на припортовых дорогах;

- отсутствие свободных складских площадей из-за использования складов и погрузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза его владельцами в ожидании дальнейшей реализации покупателям.

К второстепенным причинам относятся:

- задержки судов по метеоусловиям;

- систематические срывы выгрузки вагонов и их накопление из-за сложных погодных условий;

- сгущенная погрузка экспортных грузов в конце календарного года для закрытия внешнеторговых контрактов;

- весной происходит наращивание грузопотоков в судах и вагонах, сдержанных проблемами эксплуатации в зимних условиях.

Актуальным вопросом является инвестирование средств в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам, а также инвестиции, связанные с развитием информационных технологий. Данная мера даст эффект, при обеспечении взаимодействия между участниками перевалочного процесса, оптимизации технологических процессов работы, а также при условии обеспечения гарантированных объемов перевозок по согласованным маршрутам.

4.3. Отсутствие электронного документооборота для оперативности

взаимодействия участников перевалочного процесса

Своевременная обработка грузов на припортовой станции Владивосток, спланированные грузовые работы и отсутствие затруднительных для экспедиторов ситуаций может быть реальным лишь при активном взаимодействии участников транспортного процесса, но на данный момент оно недостаточно эффективно. Причины этому остаются все те же. Это постоянный огромный бумажный документооборот и отсутствие четких правил взаимодействия и ответственности на различных видах транспорта. Также стоит обратить внимание на прохождение транспортных и таможенных операций. Количество необходимых документов и сведений, которые нужно предоставить в контрольные органы, только увеличиваются, при этом бумажные носители не отменяются.

Для упрощения взаимодействия с таможенными службами необходимо внедрение предварительного информирования о поступающем в порт грузе, которое будет нацелено на минимизацию финансовых затрат грузополучателей, предоставляя возможность передачи информации, не прибегая к услугам таможенных представителей. В 2015 году принят Закон о Свободном порте Владивосток, согласно которому экспедиторы должны обеспечить предварительное информирование о ввозе товаров на таможенную территорию. Но данная схема работы пока еще не совершенна и не до конца понятна всем участникам перевозочного процесса, поскольку предварительное информирование упрощает работу таможенных органов, морского порта и возможно судовых агентов. Но для экспедиторов и железнодорожников это нововведение не сыграло большой роли в части упрощения. Экспедиторам предварительное информирование, можно сказать, навязано, во-первых потому что из всего перечня действий экспедитора только это заставляет прибегать к информационному ресурсу КПС «Портал Морской порт». Во-вторых, потому что это не упростило экспедитору порядок в общем процессе обработки груза в порту. Железнодорожников на данный момент предварительное информирование не коснулось никаким образом, во-первых, потому что информационные ресурсы, используемые ими и иными участниками перевозочного процесса, не взаимодействуют между собой. Во-вторых, потому что предварительное информирование основывается на данных о грузе, стране вывоза и типе транспортного средства. А конечный пункт назначения товара остается неизвестным. Соответственно, даже если бы отдел планирования железнодорожной станции Владивосток получал бы предварительную информацию о ввозе товаров на территорию ВМТП, должного эффекта бы это не дало.

Созданная система обмена данными не учитывает перевозочную деятельность участников транспортного процесса, их интересы и порядок их взаимодействия. Информационные потоки недостаточно скоординированы. Отсутствует связь баз данных всех участников перевалочного процесса в транспортном узле. На данный момент информационная система не улучшает работу, она только предоставляет картину перевозки, а дальше приходится работать в режиме ручного управления, что влияет на скорость обработки грузов.

Таким образом, процесс обработки груза при передаче с одного вида транспорта на другой и при взаимодействии всех участников перевалочного процесса в транспортном узле несовершенен, требует доработки и универсализации. Процесс затягивается из за нарочной передачи необходимых документов, человеческого фактора, и риска обработать какой либо документ, передаваемый нарочно, неправильно.

5. Предложения по взаимодействию участников перевалочного процесса

в транспортном узле Владивосток

5.1. Внедрение селекторных совещаний с участием всех участников

перевалочного процесса в транспортном узле

В первую очередь при планировании транспортировки грузов необходимо учитывать потребности конечного потребителя. Для этого перевалочный процесс должен быть увязанным между всеми его участниками. Должны быть детально описаны технологические процессы – единые для всех участников транспортного узла; регламенты взаимодействия с указанием нормативного срока при передаче груза с одного вида транспорта на другой и на каждом плече обработки груза; координация, последовательность и единое управление. Недостаточно эффективное взаимодействие начинается с отсутствия единой информационной среды, содержащей полную информацию о грузе; несвязных действий участников перевалочного процесса; неизвестного срока в ожидании таможенной очистки. Последствиями несовершенного взаимодействия являются низкая перерабатывающая способность морских портов перевалки, высокий срок обработки грузов в транспортных узлах, не оптимизированный срок доставки груза от Поставщика к Покупателю, дополнительные затраты на обработку груза в перевалочном пункте.

Главной задачей взаимодействия участников транспортного процесса в транспортном узле является обеспечение нормативных показателей и снижение издержек, как нормативного характера, так и финансового. Это станет возможным при повышении эффективности работы каждого участника в пределах своего функционала.

Как было сказано в разделе 4, прежде ВМТП проводили селекторные совещания с участием представителей РЖД. Теперь сложно сказать насколько хорошо это влияло на процесс взаимодействия. Зато можно однозначно заявить, что отсутствие этих совещаний негативно сказывается на процессе взаимодействия, поскольку ввиду отсутствия недостаточно скоординированных информационных потоков планирование груза практически невозможно. Но необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта начинается и заканчивается в морском порту. Порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент логистической цепи с четко определенной целью – перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской, и в обратном направлении. Их взаимодействием порт заниматься не должен и не может по определению.

Предложением по повышению эффективности взаимодействия участников перевалочного процесса в транспортном узле становится внедрение ежедневных селекторных совещаний с участием структур, от которых главным образом зависит скорость обработки груза в порту, и ее качество. Можно предположить, что если бы ежедневно докладывали оперативную информацию представители таможенного органа, портовой службы, железнодорожной станции, то планирование работы на текущий день и решение возможных проблем стало бы незамедлительным.

В данной цепочке взаимодействия не принимаются во внимание:

1. Представители морских перевозчиков. Во-первых, потому что одновременно силами порта могут обрабатываться суда нескольких перевозчиков и их присутствие в одном месте может быть нежелательным ввиду пересечения интересов. Во-вторых, потому что от морского перевозчика по большому счету ничего не зависит. Его задача поставить груз в морской порт. Подход судна и выгрузку обеспечивают лоцманская и портовая службы, с которыми взаимодействует судовой агент. Для запуска процесса обработки груза экспедитором от морского перевозчика требуется только выдача морского коносамента. Это он может осуществить после полной разгрузки судна и документарного оформления судовым агентом, что в свою очередь зависит от портовых служб, служб надзора и пограничного пункта пропуска через государственную границу. Но эта цепочка с деятельностью экспедитора не связана, поскольку до тех пор, пока не выдан морской коносамент, груз считается не прибывшим в порт перевалки. Процесс внутрипортового экспедирования соответственно не может быть запущен.

2. Экспедитор. Как показано в разделе 2, количество экспедиторов в рассматриваемом 2015 году составило 435 зарегистрированных организаций, поэтому их участие в селекторных совещаниях просто невозможно. И не обязательно, поскольку экспедитор является тем звеном в цепочке взаимодействия, от которого зависит только качество и стоимость обработки груза для конечного потребителя, а фактически его руки связаны для решения глобальных вопросов, возникающих между монополистами транспортного узла. Всю информацию, необходимую для полноценной организации внутрипортовой обработки груза, экспедитор получает из внешней среды. Он ее сам не производит, ему приходится работать с тем, что предоставляют поставщики услуг. Поэтому, если бы на предлагаемых к внедрению селекторных совещаниях в ходе решения оперативных вопросов были учтены интересы экспедитора, и впоследствии он их мог получить из информационных источников, это в значительной мере бы упростило выполнение обязательств перед заказчиком экспедитора – грузовладельцем и конечным потребителем транспортной услуги.

5.2. Усовершенствование норм Законов, регламентирующих порядок

действий и зоны ответственности на транспорте в международных

сообщениях

Учитывая системный характер проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в процессах согласованного подвода вагонов и судов, а также оптимизации норм выгрузки железнодорожных вагонов в портах на основе договоров на подачу и выгрузку, очевидно, что её решение заключается в разработке и реализации комплекса согласованных мероприятий на основе единой методологии, в том числе в части правового поля.

В настоящее время ни Устав железнодорожного транспорта [5], ни Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении [23] не рассматривают оператора морского терминала, обеспечивающего только перегрузку грузов с одного вида транспорта на другой, в качестве участника узловых соглашений, которые заключаются исключительно между смежными видами транспорта, отвечающими за подвод подвижного состава. Существует множество инструкций, распоряжений, описаний технологических процессов для каждого участника транспортного процесса в отдельности, но не существует ни одного правового документа, регламентирующего взаимодействие всех участников транспортного процесса в транспортном узле.

Для решения обозначенных выше проблем необходимо:

1. Привести в соответствие нормы Закона о морских портах [24] и Устава железнодорожного транспорта [5] для того, чтобы урегулировать взаимоотношения железнодорожных перевозчиков и операторов морских терминалов, определить статус оператора морского терминала (стивидора). При этом в финансовую ответственность сторон должно входить:

- технологические нормы передачи грузов с одного вида транспорта на другой, и всех сопутствующих операций;

- ответственность за неприем, несвоевременный прием и обработку, за брошенные поезда;

- своевременный и равномерный подвод/отвод вагонов и своевременная подача/уборка вагонов силами ОАО «РЖД».

Характеристики

Список файлов ВКР