ПЗ (1192550), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

- со специальной подвесной люльки, поднимаемой краном или автопогрузчиком. Люлька имеет леерное ограждение высотой не менее 1,2 м;

- с использованием приставных лестниц и предохранительных (типа монтажных) поясов со страховочным канатом.

Захват, подъем, и опускание контейнеров спредером погрузчика с боковым грузоподъемником производят только после постановки погрузчика на аутригеры. Подъем и перемещение одновременно двух и более средне- и малотоннажных контейнеров краном производят только с применением специальных траверс.

Работы по погрузке (выгрузке) контейнеров на железнодорожный подвижной состав начинают только после его полной установки по фронту работ. Не производят какие-либо маневры в период обработки железнодорожного подвижного состава. В случае перегрузки контейнеров портальными кранами не допускают нахождение людей ближе 5 м от поднимаемого или опускаемого контейнера. При перегрузке контейнеров с помощью грузозахватных приспособлений с дистанционным управлением нахождение людей на платформах и в полувагонах в момент перемещения контейнеров не допускают. Перед загрузкой специальных платформ, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, проверяют исправность имеющихся на них штыковых замков.

При перегрузке крупнотоннажных контейнеров на железнодорожном грузовом фронте контейнерного пункта нахождение людей в зоне работы козловых контейнерных кранов не допускают. В случае необходимости выполнения работ по креплению контейнеров на железнодорожных платформах, крепление производят после окончания работ по установке контейнеров на платформы. Снятие креплений с контейнеров, погруженных на платформы, производят до начала работ по их выгрузке.

Установку крупнотоннажных контейнеров, предназначенных для отгрузки на железнодорожные платформы, производят на оперативной площадке железнодорожного грузового фронта в соответствии с имеющейся на площадке разметкой, под углом 45° к линии рельсового пути, дверями в сторону морского грузового фронта. Материалы и устройства, необходимые для крепления контейнеров на платформах, доставляют на рабочие места и отвозят от них на специальных тележках, буксируемых тягачами, в период, когда на территории железнодорожного грузового района отсутствует движение портальных погрузчиков.

Передвижение отдельных вагонов вдоль фронта работ на территории порта разрешают с помощью маневровых лебедок и транспортных средств, предназначенных для этих целей и оборудованных сцепными устройствами. Железнодорожные вагоны, перемещаемые локомотивом, расцепляет и сцепляет работник составительской бригады. Другие лица не производят эту операцию. Колеса одиночных вагонов, поданных под загрузку-разгрузку, останавливают и затормаживают при помощи стандартных тормозных башмаков. Использовать доски и другие предметы для этой цели запрещено.

Во время маневровых работ на припортовой станции Владивосток не допускают нахождение людей в вагонах, на подножках, тормозных площадках. При опускании и при подъеме краном груза на железнодорожные платформы и в полувагоны рабочие находятся вне зоны перемещения стрелы крана, на расстоянии не ближе чем 2 м от места установки или снятия груза на платформе и 5 м - в полувагоне. Нельзя передвигаться по борту полувагона, сидеть и стоять на его бортах (планшире). При неисправности скоб-стропов у полувагонов рабочие используют приставные лестницы.

7.2. Расчет устойчивости козлового крана

Проверку устойчивости козловых кранов на опрокидывание производят в нерабочем положении при действии ураганного ветра вдоль пути.

Уравнение устойчивости относительно точки опрокидывания имеет вид, показанный на рис. 7.1.

_, (7.1)

где - коэффициент собственной устойчивости, принимаемый равным 1,15; - давление ветра на отдельные части конструкции крана, Па; - вес портала, Н; - вес тележки и грузового полиспаста, Н; - вес противовеса на одной тележке, Н; , , , , - плечи сил относительно точки опрокидывания , м.

Рис. 7.1. Расчетная схема устойчивости козлового крана

Проверим устойчивость козлового контейнерного крана грузоподъемностью 24 т. Вес крана 1089,76 кН, вес поднимаемого груза 235,2 кН. Пролет крана 25 м, вылет консолей 4,5 м. Расстояние по вертикали от головки рельса до центра буфера крана 0,56 м. Высота ригеля 3 м, высота жесткой ноги 11,186 м. Расстояние между колесами крана 13,994 м.

Для жесткой конструкции крана принимаем: ; ; Па.

Площадь ригеля крана составит

м².

Давление ветра на ригель крана составит

Н.

Усилие при торможении крана, передвигающегося с грузом,

кН,

где - вес крана c грузом;

кН.

При действии ветровой нагрузки кран будет стремиться опрокинуться вокруг колеса.

Расстояние от рельса до центра тяжести ригеля

м.

Расстояние от рельса до центра тяжести жёсткой ноги

м.

Опрокидывающий момент от силы давления ветра на ригель

кН^.м.

Опрокидывающий момент от силы давления ветра на жёсткую ногу

кН^.м.

Опрокидывающий момент от инерционных сил, возникающих при торможении, полагая, что силы действуют по оси ригеля

кН м

Суммарный опрокидывающий момент

кН м

Расчётный удерживающий момент

кН м,

где - плечо момента, равное половине расстояния между колёсами.

Коэффициент грузовой устойчивости:

(допускаемый)

Произведем проверку козлового крана на собственную устойчивость в нерабочем положении при действии ураганного ветра cилой 700 Па при аэродинамическом коэффициенте оборудования 1,4 700 1000Па=1кПа.

Опрокидывающий момент от действия ветра

кН м.

Удерживающий момент при собственном весе крана - 1089,76 кН,

кН м

.

В действительности коэффициент устойчивости крана будет несколько меньше, так как при расчёте не учитывалось давление ветра на гибкую ногу и поднимаемый груз.

Заключение

В ходе дипломного проектирования была рассмотрена технология взаимодействия участников перевалочного процесса в транспортном узле Владивосток.

В дипломном проекте описывается технико-эксплуатационная характеристика станции Владивосток, Владивостокского морского торгового порта, контейнерного терминала; анализируется их производственная деятельность; приводятся схема железнодорожной станции и морского порта; представлена структура грузопереработки ПАО «ВМТП» за 2015 год; показатели грузооборота импортных, экспортных и каботажных грузов, техники, а также грузов в контейнерах.

Во втором разделе дана характеристика и описание участников перевалочного процесса в транспортном узле. Приведено количество организаций с разбивкой по видам деятельности. В связи с тем, что количество экспедиторских фирм, осуществляющих свою деятельность в транспортном узле Владивосток, преобладает над остальными, еще большее значение принимает необходимость четкого взаимодействия всех участников перевалочного процесса, их согласования и регламентации.

Далее в третьем разделе описана технология взаимодействия участников перевалочного процесса. Представлена схема взаимодействия участников транспортного процесса в транспортном узле при внешнеторговых перевозках. На схеме приведен поэтапный процесс транспортировки груза, выделены некоторые условия поставки, разграничена зона ответственности Покупателя и Продавца за сохранность и таможенное оформление при купле-продаже импортного товара. Всю цепочку поставки от пункта отправления до пункта назначения по схеме склад-склад контролирует экспедитор. Также приведена схема документооборота между участниками транспортного процесса при внешнеторговой перевозке. Приведен анализ срока обработки грузов в морском порту при существующей технологии. Рассмотрены варианты внутрипортовой обработки в зависимости от времени поступления груза в порт. Построен технологический график обработки груза в морском порту, на котором представлен полный поэтапный процесс транспортировки груза от Продавца Покупателю, показано взаимодействие участников.

В четвертом разделе дипломного проекта рассматриваются проблемы во взаимодействии участников перевалочного процесса в транспортном узле. Выделена основная проблема:

- несогласованность действий участников транспортного процесса, вызванная отсутствием должного планирования, которое без информирования участников перевалочного процесса не представляется возможным. На сегодняшний день информационные потоки недостаточно скоординированы. Существующая система обмена данными участников транспортного процесса не связывает базы данных каждого в отдельности, и не учитывает их перевозочную деятельность. Это влияет на скорость обработки грузов.

В пятом разделе даны предложения по совершенствованию взаимодействия. Было предложено внедрение единой информационной системы с использованием электронного документооборота всеми участниками перевалочного процесса.

В шестом разделе рассмотрен вариант сокращения времени нахождения груза в морском порту, определена перерабатывающая способность для разных сроков обработки груза. Показано, что срок обработки может уменьшиться до 7 суток, которые являются льготными для экспедитора и не потребуют оплаты. Перерабатывающая способность контейнерного терминала при этом увеличивается в полтора раза.

Анализ существующего срока обработки позволил сделать расчет стоимостных показателей хранения груза. При существующем сроке обработки 11 суток затраты на хранение груза в морском порту составляют 1792 руб./конт. При уменьшении срока нахождения груза в порту доходность от хранения груза сократится, но доходность порта от терминального обслуживания за счет увеличения контейнеропотока увеличится.

Экономический эффект от совершенствования технологии за счет перехода на электронный обмен данными составил 7 млн. руб.

В последнем разделе дипломного проекта приведена организация безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами на станции Владивосток, предлагается расчет устойчивости козлового крана.

Характеристики

Список файлов ВКР